Это воспоминания Кевина Нунана, служившего оператором по управлению гидроакустическими, радиолокационными и инфракрасными системами обнаружения на борту палубного патрульного противолодочного самолёта S-3 Viking. Вот сам Нунан в те времена и самолёт "Викинг":
Для начала немного о самом самолёте. Он стал поступать на вооружение флота в 1974 году и состоял на службе до 2009 года. В 1978 был модифицирован и смог применять противокорабельные ракеты. Крейсерская скорость 649 км/час, максимальная 833 км/час, боевой радиус действия – 1751 км, продолжительность полета – 7.30 ч.мин,
практический потолок – 10670 м.
Боевая нагрузка - 3175 кг в отсеке оружия и на двух узлах подвески. Мог нести ядерные бомбы, а также противолодочные торпеды, глубинные бомбы, различную номенклатуру обычных бомб и ракет
На снимке в хвостовой части снизу видны шахты гидроакустических буёв. Он мог сбросить 59 единиц за 10 секунд, а 60-й использовался в качестве маяка. Магнитный обнаружитель выдвигался сзади в виде штанги длиной 6,1 метра
Весь экипаж состоял из 4 человек, - 2 пилота и 2 оператора, каждый имел катапультируемое кресло, над креслами операторов, сидевших в фюзеляже позади пилотов, находились специальные люки. Самолёт был исключительно удачный и мог выделывать даже мёртвые петли
Кевин начал свой путь в морскую авиацию сразу после окончания школы в 1984 году. Немного о подготовке.
Проблема была в том, что в детстве он тонул, поэтому сильно боялся воды и хотя брал уроки плавания, плавал очень плохо. Поэтому в учебном центре такие как он должны были входить в любой водоём в специальном вишнёвом шлеме и инструкторы следили за ними особенно внимательно.
Для прохождения квалификации по плаванию необходимо было проплыть милю в лётном комбинезоне, шлёме и ботинках без остановок. Следующим пунктом было оставаться на плаву на месте в полном лётном снаряжении без спасательного жилета. Это было непросто, несколько человек пошли ко дну и были вытащены на поверхность спасателями.
Далее шёл тренажёр по распутыванию парашюта. На плавающего в бассейне курсанта опускался парашют в развёрнутом виде, и надо было выбраться из-под него, не захлебнувшись и не запутавшись в стропах.
Следующим пунктом было обучение выходу из тонущего вертолёта. Эта бочка с шестью сиденьями падала в бассейн и переворачивалась, надо было выбраться из неё
Кевин рассказывает: Инструктор по устройству сказал: «Все аттракционы у вас будут с завязанными глазами!» Класс был недоволен повязкой на глазах. Лично мне было наплевать, так как я закрываю глаза каждый раз, когда нахожусь в воде. Меня гораздо больше интересовало, почему этот мудак назвал это аттракционом , будто мы в парке развлечений.
Единственное, что я отчетливо помню во время одного из своих утоплений, когда я был пристегнут ремнями к одному из четырех сидений сзади, — это голос инструктора по устройству: «Держись за точку отсчета, затем найди другую по мере движения к изображению люка в вашем уме, где, как вы знаете, он должен быть. Контрольная точка за контрольной точкой».
Я также помню, как другой одноклассник ударил меня ногой по лицу, пробираясь к картинке в своем воображении. Вернувшись , я был благодарен за то, что вода, падающая с моего вишневого шлема на мое лицо, делала слезы трудноразличимыми, если бы кто-то посмотрел.
Обучение специальности началось с изучения, как работают механизмы подводной лодки, и как двигатели и оборудование передают звуки в океан. Следующей была океанография. Это был сложный урок, но я, наконец, смог увидеть, как океан увеличивает или уменьшает наши шансы найти подводную лодку. На следующем этапе мы познакомились с тем, что называется анализом и интерпретацией грамм LOFAR.
Мой разум шатался. Каждый день я уходил с занятий с головной болью и взглядом, направленным в бесконечность. Я не мог понять, как линии, затенение и пустое пространство на листе бумаги со странной текстурой могут быть ливнем, торговым кораблем, стаей китов или подводной лодкой.
Те, кто занимается ПЛО, хорошо понимают, что охота на подводные лодки — это больше искусство, чем наука. В еще большей степени это верно, когда вы учитесь пользоваться аппаратурой. Мне говорили, что то, что я вижу, очень логично и научно, и так оно и было. И все же мой разум не мог построить мост, чтобы пересечь пропасть между тем, что говорили мне мои инструкторы, и тем, что на самом деле видели мои глаза.
В конце концов он овладел и этим искусством. О первом полёте на "Викинге": Наконец настал мой день, и я был очень взволнован. Я мало что помню из полета, потому что потратил много времени, пытаясь все сделать правильно. Однако я был не настолько занят, чтобы не заболеть воздушной болезнью. К счастью, инструкторы позаботились о том, чтобы у нас были гигиенические пакеты. Мне нужно было два. Я был огорчен, потому что мы не сделали никаких маневров, которые были бы экстраординарными. Но я выжил и был очень доволен своим решением пойти на действительную военную службу и летать на «Викинге».
8 августа 1986 года мы с моими товарищами из Viking SENSO (операторы) прикололи к груди наши золотые крылья военно-морского экипажа.
Кевин получил назначение на авианосец "Нимитц".
Слева рабочее место SENSO на "Викинге"
Противолодочная задача «Викинга» носила тактический характер — защитить авианосец от крылатых ракет подводной лодки, а затем и от торпед. Одна из стратегий заключалась в том, чтобы возводить барьеры из гидроакустических буев и размещать противолодочные корабли на пути авианосца по мере его приближения.
В зависимости от ожидаемой цели — атомной или дизельной подводной лодки — мы начинали охоту, освещая местность нашим радаром и исследуя все контакты. Это давало нам «общую картину» того, что там было, и гарантировало, что мы не сбросим буи на ничего не подозревающие надводные корабли ночью или в плохую погоду.
Если контакт внезапно исчезал — он привлекал наше внимание еще больше. Это может быть что угодно, от перископа и мачты пассивной антенны обнаружения, до шнорхеля дизельной лодки, пытающейся перезарядить свои батареи. Это также может быть кит, стаи рыб на поверхности, мусор или даже тонущий корабль.
Когда отдельные буи опускались в воду и запускали свои гидрофоны, SENSO настраивал их и начинал анализировать, какие звуки издает океан вокруг этого конкретного датчика. Одна из идей, лежащих в основе схемы буев, заключалась в том, чтобы разместить их таким образом, чтобы лодку могли слышать более одного буя. Как только курс был установлен, мы подлетали и бросали больше буев на более близком расстоянии друг от друга, чтобы уточнить наше понимание того, что делает цель. Идея заключалась в том, чтобы сохранить четкую трассу, которая позволяла бы нам улавливать любые изменения курса или глубины. Другая идея во время войны заключалась в том, чтобы иметь достаточную точность данных слежения, чтобы сбросить торпеду.
S-3 регулярно работали в одиночку по поиску, обнаружению, локализации и отслеживанию подводных лодок. Мы хотели быстро найти и удержать потенциального противника как можно дальше от авианосца. Однако установить контакт с подводной лодкой и поддерживать его было куда более успешным делом, когда мы работали в команде со всеми противолодочными средствами боевой группы.
Исторические данные не дают четкого представления о том, сколько советских подводных лодок фактически находилось на расстоянии выстрела от боевых групп авианосцев во время Холодной войны
Моя первая противолодочная миссия состояла в обнаружении советской подводной лодки Чарли II (пр.670М). Контакт с нею был потерян и нам нужно было вернуть его, чтобы не дать авианосцу попасть в радиус 40 миль от восьми противокорабельных крылатых ракет "Малахит".
Мы летали уже 4 часа и пора было возвращаться. И тут я заметил нечто похожее на лодку, но совсем не то, что я ожидал. Мой разум метался, я продолжал думать про себя: «Это был Чарли ? Это было похоже на подводную лодку. Но я не мог ошибиться во время моего первого реального противолодочного полета на поиски настоящей советской подводной лодке. Это подводная лодка? Похоже на это, но это был только шепот, очень короткий контакт».
Я был в ужасе, и неуверенность в себе была подавляющей. А потом появилось чувство вины. Мое нутро кричало мне: «Ты же знаешь, что это она!» Но сомнения… страх…
И я не доложил об этом.
После возвращения катушки с записями сдавались на проверку и я всё же сказал, что видел нечто. Все знали, что я был ещё очень зелёным и просто сказали: "Мы проверим это". Оказалось, что я был прав. Ни слова упрёка не было сказано в мой адрес, но авианосец резко увеличил скорость.
На самом деле, было бы лучше, если бы меня вытащили за воротник летного костюма из дежурной комнаты по коридору, чтобы увидеть командира авиакрыла и командира « Нимитца » . Я думаю, что я мог бы быть еще лучшим моряком, еще лучшим AW и еще лучшим человеком, если бы это случилось.
Но именно тогда я понял, что у меня есть шестое чувство для акустического обнаружения подводных лодок.
25 января 1987 года ЕФ-3В "Кит" эскадрильи воздушной разведки VQ-2 "Бэтмен" пытался зайти на посадку на нашу палубу. Всё происходило на моих глазах.
После пяти неудачных попыток ему было приказано дозаправиться в воздухе и садиться на острове Крит. Но он повредил заправочное устройство заправщика. Тогда было решено ловить его в сеть, устанавливаемую для таких случаев на полётной палубе. Ее носовое колесо зацепилось за верхнюю часть баррикады, и EA-3B врезался в угловую палубу прямо над моей каютой. Я никогда не забуду звук, когда он скользнул по палубе, фюзеляж раскололся прямо перед крыльями.
В комнате подготовки была абсолютная тишина, так как все взгляды были прикованы к экрану PLAT (Телевизионная система помощи при посадке пилотов). Носовая часть фюзеляжа и хвостовая часть самолета теперь торчали в небо из воды с нашего левого борта. Вертолет завис над ним, его прожектор освещал обломки и мы надеялись, что появятся шлемы.
После того, что казалось вечностью, надежда превратилась в ужас, когда хвост скользнул под волны.
Я никогда до этого не видел, как люди умирают.
Из Средиземного моря мы возвращались, пересекая экватор. Пересечение экватора на любом американском военном корабле — это обряд посвящения, важная традиция. Я не буду здесь вдаваться в подробности традиции, но остаток утра и начало дня я провел, испытывая продвинутые техники унижения.
После достаточного количества развлечений для всего двора Короля Нептуна мы все крестились и были преобразованы в Орден Ракушек.
Через некоторое время Кевин был переведён на авианосец "Теодор Рузвельт", и служба здесь сначала не понравилась.
Нам пришлось делить спальные места на уровне O-3, где в кормовой или носовой части размещалось более сотни других моряков. В течение следующих двух лет мы несколько раз перемещались между этими двумя местами.
Пространство в носовой части было самым трудным . Оно находилось как раз под носовыми катапультами. Каждый раз, когда запускался самолет, нас развлекали резонирующим звуком челнока, пробегающего по всей длине катапульты, заканчивающимся мощным «ТУМП!» при остановке на гидротормозе.
Если мы спали, то это был беспокойный, сердитый сон. А также мы не могли избежать шума, создаваемого целой группой матросов, приходящих и уходящих в течение дня и ночи, хлопающих шкафчиками , смеясь и делая то, что делают усталые моряки.
Утром 13 марта мы радостно приветствовали прибытие C-2 Greyhound . После того, как он выгрузил почту и припасы и погрузил покидавших авианосец пассажиров, обслуживающий персонал эскадрильи Е-2 запустил его для руления к месту, откуда он должен был стартовать со следующим циклом.
Я был в нашей боевой комнате и почему-то мои глаза были прикованы к экрану PLAT , который был заполнен самолётом, готовящимся к запуску. Затем, к моему ужасу, молодой пилот самолета VAW-124… как загипнотизированный… вошел в один из вращающихся винтов C-2.
Я просто не мог понять, что я только что видел.
Я мало что помню из того дня, кроме навязчивого звука вызова для уборки FOD (посторонних предметов - того, что осталось от несчастного) с полётной палубы после того, как TR (Теодор Рузвельт) потерял своего первого члена экипажа.
Где-то между 23 мая по 28 июня произошла очередная трагедия. На этот раз это был член моей эскадрильи и друг, Уильям Берри, молодой летчик. Он был одним из самых многообещающих, профессиональных и добрых людей, с которыми я когда-либо имел удовольствие встречаться.
Несмотря на призыв держать голову на шарнире при нахождении на полётной палубе, чтобы всегда видеть, что происходит вокруг вас, вы не можете охватить всё, например то, как Tomcat поворачивает на вас два своих мощных двигателя. Берри был сбит с ног и сброшен с борта в океан, поверхность которого после падения с такой высоты выглядит практически бетонной.
Некоторые говорили, что видели, как он боролся, в то время как другие утверждали, что после удара он не двигался. К сожалению, все быстро потеряли его из виду. Его тело так и не было найдено.
7 июля 1988 года на борт поднялись министр обороны, маршал Советского Союза С.Ф. Ахромеев и дюжина высших советских офицеров. Визит маршала был первым разом, когда советский военачальник находился на борту одного из современных атомных авианосцев Америки. Гостей председателя Объединенного комитета начальников штабов адмирала Уильяма Дж. Кроу, провели экскурсию по ТR, от камбуза до мостика. О работе корабля рассказали члены экипажа TR. На палубе они наблюдали за запуском и подъемом самолетов, а также за демонстрацией воздушной мощи 8-го крыла авианосца.
Это было прекрасное время, чтобы быть американским моряком, и прекрасное, прекрасное время, чтобы быть морским лётчиком
После очередных противолодочных учений в Норвегии предстояло приземлиться на британский аэродром на суше. Морские лётчики привыкли, что авианосец всегда ориентируется по направлению ветра. А тут дул сильнейший боковой ветер. Ну и его самолёт выкатился за пределы полосы прямо на шоссе, к счастью, в этот момент столкновения с автомобилями не произошло:
Последняя встреча с советской подводной лодкой в Средиземном море произошла так. Два эсминца засекли лодку класса Эхо II (675 проект). Без всякого неуважения к командиру и экипажу Echo II , эти два противолодочных воина не столкнулись с очень сложной подводной целью. Этот класс Echo II был очень шумной атомной подводной лодкой первого поколения.
Мы сбросили свои буи, а лодка подняла свой перископ, чтобы взглянуть на нового охотника, который прибыл, чтобы беспокоить ее. Мне было жаль её командира, зная, что каждый раз, когда он поднимал свой перископ, самолет НАТО попадал в его бессильное перекрестие.
Мы сделали низкий пролет над ней. Это была наша атака, но мы не открывали створки оружейного отсека. Экипаж подводной лодки был достаточно унижен, и это, вероятно, вызвало бы международный инцидент.
На обратном пути я начал думать о том, что только что произошло. Холодная война еще не закончилась, и, если бы это была горячая война, я знал, что мы сбросили бы торпеду или две, чтобы уничтожить эту подводную лодку. Впервые с тех пор, как я стал морским лётчиком, я подумал о сотне или около того моряков, работающих, живущих и сражающихся внутри этого корпуса. Меня поразило, что они такие же люди, как и я, и что мне пришлось бы участвовать в конце их жизней, если бы это была боевая миссия.
Я оценил свои чувства… мог ли я это сделать? Могу ли я участвовать в убийстве стольких душ во время войны? Я понимал полностью, что им нужен был мой плавучий дом с 6000 жителями. Они тоже будут следовать их приказам и запускать свои ракеты, пытаясь потопить нас.
Я знал, что могу убить этих людей, если придется. Время, проведенное на высоте, заставило меня увидеть в них людей и воинов-моряков, и я уважал их и советский флот больше, чем когда-либо, из-за того полета.
...................................................................................................................................................