Авиационный рынок не считается монолитным. Он тоже меняется. Однако в отличие от многих бизнесов в нём, в силу различных потребностей рынка, действуют одновременно множество моделей. Сейчас на слуху у всех в основном лоукосты и пара полносервисных перевозчиков. Причины этому простые – основная часть авиапассажиров живёт в радиусе сотни километров от крупного аэропорта, откуда ей нужно попасть в другой, не менее крупный центр. Расстояния для большинства пассажиров и продолжительность поездки (1-2 дня) позволяют обойтись без багажа, а возможность приобрести сэндвич в Перекрестке по дороге в аэропорт, чтобы перекусить в пути, обнуляет необходимость во многих услугах, поэтому низкая стоимость важнее всего. Тут впишутся Победа и Смартавиа.
Но остаётся большой сегмент командировочных. Не стоит забывать и о пассажиров, которым нужно в пункт, куда не летают прямые рейсы. Зарубежные поездки те же, где продолжительность поездки выше, следовательно, уже и объём вещей больше габаритов калибратора. Да и время перелета на двух сегментах с учетом пересадки заставляют задуматься, что нужно было бы перекусить. Тут уже на помощь приходят Аэрофлот и Сибирь.
Также многие пакетные туристы знакомы с Нордвиндом, Роял Флайтом и АзурЭйром, которые возят значительную часть пакетных туристов. Эти авиакомпании всегда будут нужны, так как именно они позволяют сократить расходы на перелёт до минимума, дешевле не отвезёт даже Победа с Пегасусом. Это производится за счёт того, что авиакомпании принадлежат туроператорам, поэтому летят по себестоимости. Плотно скомпонованный салон, отсутствие сервиса, электронные билеты, выписанные массово без необходимости использовать сложные технологии продажи дополнительных услуг, позволяют продавать AI за 20 тысяч за неделю с перелётом. Потребитель такого сервиса всегда будет, это никуда не денется.
Грузовые перевозки с АлиЭкспресса, перевозка крупногабаритных грузов, цветов и медикаментов лежит на AiRBridgeCargo. Огромный парк грузовых Боингов-747 и их плотное расписание позволяет закрыть и этот участок.
Жители отдалённых районов знают свой пропеллерный колхоз в лице Красавиа, ИрАэро и Полярных авиалиний. Аврора сейчас вяжет весь дальневосточный регион на самолётах от Дэш-6 до А-319. Вертолетными работами активно промышляет ЮтЭйр.
Вроде бы все при делах. Однако не хватает всё же некоторых перевозчиков, чьё отсутствие становится заметным всё более и более.
В первую очередь основная беда у нас с чартерными перевозками именно внутри страны. Это касается перевахтовок небольших компаний, спортивных клубов размером 40-60 пассажиров. Большие самолёты есть у ЮтЭйра и РедВингса, которые с удовольствием заберут вахты на Сабетту, а также крупнейшие футбольные клубы. Но первому дивизиону тоже нужно гонять. А регулярные рейсы зачастую выполняются с пересадками и выматывают спортсменов. Небольшие буровые и геологоразведочные компании тоже перевахтовываются с трудом. Пока ещё в нашем небе есть Як-42, которые для подобных рейсов обходятся дешевле, чем классические Боинги ЮтЭйра или Суперджеты Ямала. Сухие РедВингса и ИрАэро плотно заняты на регулярных программах. Руслайн заземлил значительную часть возрастного парка, которую раньше использовал для чартеров. Немного выручает Северсталь. Век Як-42 ИжАвиа и Красавиа не вечен. Нужен чистый чартерный перевозчик, который мог бы обеспечить потребности заказчиков. Этот рынок не настолько маленький, здесь нужны именно региональные машины, те же Сухие либо CRJ/ERJ.
Туговато и с грузовыми перевозками внутри страны. Раньше всё вывозили на пассажирских самолётах, однако ёмкости багажников потихоньку сокращаются. Где не летает широкий фюзеляж, стало туго. В своё время ежедневные рейсы из Хабаровска в Магадан и Петропавловск-Камчатский выполнялись на Ту-154, который увозил по 6 тонн груза. Сейчас там летает А-319, который увозит всего 1 тонну при почти том же количестве пассажиров на борту. Логично, что оставшиеся 5 тонн никуда не исчезли, а переместились на морской транспорт, который тратит больше недели на доставку. А тарифы на авиаперевозку груза выросли с 40 до 240 рублей за килограмм при том, что пассажирский тариф не поменялся. Можно было бы выстраивать логистические цепочки на внутренних потоках грузов, но сейчас нет и достаточного количества грузовых самолётов. Даже Ан-26 остались единицы. А стоимость сухого лётного часа АСМИ выросла до 120 тысяч рублей.
Пропеллерный колхоз тоже доживает последние годы. Самолёты Ан-24 эксплуатируются до сих пор. Они эксплуатируются с аэродромов с грунтовыми полосами, с аэродромов с короткими полосами. В качестве альтернативы используются Л-410 на 17 мест, некоторое количество пришло Дэш-8. Но Дэш-8-400 и АТР-72 всё же достаточно большие машины, которые более капризные. А самолёты ёмкостью 50 кресел практически не ввозятся ввиду худшей экономики по сравнению с Ан-24. Это Дэш-8-300 и CRJ-100/200. Хотелось бы видеть крупного регионального перевозчика на более современных самолётах необходимого сегмента, который мог бы обеспечить стыковки и современный уровень сервиса.
Можно было бы ещё накидать вариантов, но конкретно три сегмента, в которых сейчас имеется явный дефицит.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/221638.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
