Сергей Балакин
Сегодня перевозка автомобилей морем представляет собой значительную часть мирового грузооборота. Но так было не всегда. Судовладельцы долго не решались строить специализированные суда, отдавая предпочтение универсальным сухогрузам. На последних перевозить машины, конечно, не слишком удобно, зато риск простоя был минимальным. Ведь для универсалов груз найдётся всегда.
Принято считать, что первым специализированным судном-автомобилевозом стал норвежский теплоход «Dyvi Anglia», спущенный на воду в 1963 году. Его модель я встретил в морском музее в Осло. Это небольшое судно дедвейтом всего 725 т могло взять на борт аж 450 легковых автомобилей! Машины полностью занимали 4 палубы и даже часть трюма; они заезжали своим ходом через бортовые откидные аппарели. «Dyvi Anglia» стал родоначальником популярного ныне класса судов типа Ro-Ro (сокращение от Roll-on / Roll-off, то есть «Вкатывать / выкатывать»).
Ролкер «Dyvi Anglia» несколько раз менял владельцев, в итоге был куплен итальянской компанией Grimaldi и переименован в «Aquila». Его карьера закончилась в декабре 1979 года, когда он сильно пострадал от пожара. Судно простояло полгода в бездействии в Ла-Специи, а затем было продано на слом.
Опыт эксплуатации первенца типа Ro-Ro (будем считать его таковым, хотя на роль первенца есть и другие претенденты) признали чрезвычайно удачным. Суда-ролкеры стали сходить со стапелей один за другим. Они постоянно росли в размерах и при этом становились всё более уродливыми. В настоящее время для норвежской компании Höegh Autoliners в Китае строятся 4 судна тоннажем 76 400 брт, способные перевозить 8500 автомобилей каждый. Они должны войти в строй в 2024-2025 годах.
Одна из разновидностей судов типа Ro-Ro – автопассажирские паромы. Эти суда часто совмещают возможности грузового ролкера и комфортабельного пассажирского лайнера. Они имеют одну сквозную грузовую палубу, на которую через аппарели (одну или две) заезжают автомобили, в том числе тяжёлые грузовики. Выше неё расположены палубы с пассажирскими каютами, ресторанами, концертными площадками и зоной развлечений. (Вообще этот класс судов заслуживает отдельного рассказа, и я к этой теме ещё обязательно вернусь).
Несмотря на наличие многочисленных специализированных ролкеров и паромов, автомобили в небольших количествах продолжали перевозить и на судах других типов. Это происходило по разным причинам. Вот, например, одинокая малолитражка на баке голландской баржи, следующей по реке Маас. Возможно, это попутный груз, а возможно – личный автомобиль… Но глядя на загрузку судна, невольно восхищаешься безумием и отвагой его капитана. Причём он такой не один: по моим наблюдениям, нулевой запас плавучести голландских речных шкиперов не пугает. Видимо, привыкли: у них и сама страна с отрицательной плавучестью:)
Другая яркая страница истории морской логистики, дикая и так же безумная, связана уже с нашими моряками. Речь о перевозке подержанных автомобилей из Японии в российские порты, процветавшей в 1990-е годы. Это был прибыльный и в значительной степени криминальный бизнес. А для его реализации использовались любые плавсредства, способные дойти до японских берегов и вернуться назад.
Особенно активно использовались гидрографические и научно-исследовательские суда, которые из-за отсутствия финансирования остались без работы. Схема погрузки б/у «тойот», «ниссанов» и «хонд» на палубу, надстройки, мостики ввергала опытных такелажников в состояние шока. Но наши моряки бесстрашно выходили в море, не обращая внимания на перегруз и предостережения профессионалов. Более того, чтобы увеличить вместимость судов, на них кустарным способом лепили кронштейны-насесты или навесные палубы, на которые грузили машины вторым, а то и третьим-четвёртым ярусом. Сварные конструкции часто даже не красили – не теряя времени, сразу в море.
Американские военные моряки при переходе с одного театра на другой тоже иногда прихватывали с собой личные автомобили. Но для этого они использовали более подходящий транспорт…
Продолжение рассказа – скоро. А про перевозку копытных пассажиров – здесь.