Историю всей этой линии нагляднее всего рассказывает карта.
Станция Куэнга выглядит треугольником, стороны которого образуют Транссиб (приходящий с запада и продолжающийся из вершины) и малодеятельная ветка на Сретенск, уходящая на восток. Между ними отчётливо просматривается насыпь, показывающая, что когда-то линия шла по прямой вдоль берега Шилки, а станцию как бы приделали к ней сбоку.
Всё это подтверждают и названия: Верхняя Куэнга - село со старинной Ильинской церковью (1791) в 7км отсюда, а станция находится в ПГТ Дунаево (1,1 тыс. жителей), разросшемся уже вокруг неё. Но тут стоит вспомнить историю последнего сегмента Транссиба.
Большая часть строительства Великого Сибирского пути выпала на эпоху Александра III, императора хоть и реакционного, но толкового и в частности знавшего, что у России только два союзники - её армия и её флот. Начатая в 1895 году Забайкальская железная дорога поднималась от Селенги вдоль реки Хилок и спускалась в Даурию вдоль Ингоды. Ингода же сливается с Ононом в Шилку, а Шилка с Аргунью - в Амур, на котором ждали богатые торговые Благовещенск, Хабаровск и Николаевск, золотые прииски Ольдоя, Джалинды и Маго, богатые казачьи станицы на крутых берегах, ждущие переселенцев и фермеров плодородные прерии... По проекту времён Александра III вся магистраль от Читы до Хабаровска должна пройти по берегу, став круглогодичным дублёром реки.
Однако Александра Миротворца в 1894 году сменил сын, которого, сложись история иначе, потомки вполне могли бы назвать Николай Мечтатель. В ХХ век Россия вступала с Большим Азиатским проектом, не видя никаких преград для территориальной экспансии в Северный Китай. Поднятие над Маньчжурией флага с двуглавым орлом казалось вопросом времени, которое чиновники да генералы решили не тянуть: в 1897-1903 годах Китайско-Восточная железная дорога соединила Читу и Владивосток прямо сквозь соседнее государство.
Между станциями Карымская и Кайдалово в сотне километров восточнее Читы был устроен Китайский разъезд, от него брошен мост через Ингоду, и вот уже именно КВЖД стала основным ходом Транссиба. Конечной же же для первоначальной линии вдоль Ингоды и Шилки мимо старинного Нерчинска должен был стать речной порт для перевалки грузов между судами и вагонами. В 1900 году строительство Великого Сибирского пути остановилось напротив станицы Сретенской, которой такой поворот истории сулил не просто взрывной, а термоядерный рост.
Ещё больше его ускорила русско-японская война, по итогам которой пользование КВЖД обрело много рисков. Но та же война отняла у Сретенска более дальнее будущее: царское правительство осознало необходимость строительства магистрали целиком по своей земле, не ближе 15 вёрст от пограничного Амура, и началом её был выбран неприметный степной разъезд Куэнга.
В 1907 году к нему пристроили почти под прямым углом нынешнюю станцию, где был совсем не типичный для этих мест каменный вокзал, внешне куда больше напоминающий станции Оренбургско-Ташкентской магистрали. Но долговечный материал не спас его от сноса, а когда и при каких обстоятельствах это случилось - я так ничего и не нашёл.
Так от Карымской до Куэнги старая Сретенская ветка стала частью Транссиба, а вот последние 52 километра - живописный малодеятельный тупик. Здесь поезд полтора часа идёт по узкому карнизу над Шилкой, так что в правое окно вид как из каюты многопалубного судна.
Слева прижим иногда расступается просторными лугами, среди которых догнивают последние избушки опустевших деревень. Мы находимся западнее той границы, которую в 1689 году провёл Нерчинский договор, а в 1858 передвинул на восток до самого моря Николай Муравьёв-Амурский, и потому Забайкалье - давно обжитая русскими земля.
В здешних сёлах нередки даже исторические церкви: Спасская в Курлыче - относительно молодая (1902-04), но весьма необычная; Троицкая (1823) и Никольская (1832) в Бянкино - заброшенные, но исключительно живописные; а невзрачная и обезглавленная деревянная Покровская церковь (1782) в Шелопугино - и вовсе самая восточная в России постройка 18 века. Увы, с поезда ни одна из этих церквей не видна - лишь призрачные деревни, расцвет и упадок которых были связаны только и исключительно с этой железной дорогой:
А вот цементный завод в селе Кокертай работал для нужд Забайкальской железной дороги в 1895-1906 годах, но закрылся из-за того, что казаки вновь и вновь повышали арендную плату.
Мёртвые заводы выдают приближение опустевшего порта. В 15км до Сретенска встречает ПГТ с забавным названием Кокуй, ныне превосходящий сам город (6,8 тыс. жителей, на пике было 12 тыс.), а уж выходцев из него так и вовсе половина Забайкалья. Амуру был нужен флот, и если в Сретенске корабли нагружали, то в Кокуе - собирали их, а потому посёлок встречает заброшенной верфью.
За Кокуем выгибается излучина, с которой могли бы открываться интересные виды на руины судозавода, а буквально через 3 километра начинает натужно тянуться вдоль рельс узкий длинный Сретенск. В предместье, ранее старом селе Матакан портовая промзона продолжается "нобелевскими" резервуарами дореволюционной нефтебазы:
А за Шилкой, в устье Куренги, виднеется Муравьёвская гавань - натурально, речной фьорд между крутых скал, идеально подходящий для судовых зимовок. Он, видимо, и предопределил судьбу Сретенска и Кокуя на прошлом рубеже веков:
У платформы Матакан (вид с другого берега) над путями нависает здоровенный мост через Шилку (1986). С точки зрения туриста расположен он предельно неудобно - и станция, и исторический центр лежат ниже по течению, так что пешком между ними идти порядка 7 километров. Стоит ли говорить, что после Матакана мы с Петром остались единственным пассажирами в вагоне?
И сейчас сложно вообразить, что творилось на этом узкой берегу-"карнизе" в начале ХХ века! Десятки вагонов на ветвящихся путях, паромы, баржи и пассажирские суда у причалов, облепленные домами склон горы да множественный, как хлопанье крыльев большей птичьей стаи, шорох ассигнаций.
Но расцвет оборвался так же стремительно, как начался, и вот уже сто с лишним лет на станции Сретенск тихо и пусто.
Даже деревянному вокзалу режиссёр РЖДшного театра безопасности махнул рукой: "Бог с тобой, живи!".
Здесь всё пронизано странной архаикой - на стене ручной градусник, у пущенного за два месяца до моей поездки поезда чуть ли не рукописный плакат, а архаичный призыв не садиться на этот поезд в Куэнге заставит сжечь вокзал любого граммар-наци.
И даже отхожее место...
...хранит в своих недрах биоматериалы белоказаков, красных партизан и японских интервентов:
За рекой - запоминающийся абрис двух сопок, а небывало высокая за много лет вода Шилки скрывает широкий и абсолютно ровный пляж, оставшийся от старой перевалки:
Мы сразу направились по заросшим путям у берега:
Мимо такой же заброшенной водоподъёмной станции:
Скалу над ней венчает обелиск, и я не знаю, кто под ним покоится - красный партизан или заслуженный путеец. Скала же - ни что иное, как Минас-Итильское городище: за ней стоит деревенька с удивительным названием Моргул!
Мы пришли в Исторический тупик, едва не успев к прибытию в него красного локомотива. В 1900-1916 годах это был конец Транссиба:
Не знаю, когда и зачем снесли водонапорную башню, а вот небольшое депо - стоит, и даже не выглядит совсем уж заброшенным:
С другой стороны, у горловины - пара путейских домов и голые стены станционной конторы:
Постройки железнодорожного посёлка карабкаются по склону сопки:
Мы пошли наверх скользкими улицами по щиколотку в грязи, рассуждая, какая обувь тут удобнее - ботинки (на мне) или босоножки (на Петре):
Серпантин поднимается почти что у окон депо:
Наверху - форменно горский пейзаж:
Людей тут требовалось много, в первую очередь грузчиков. Но тех, скорее всего, набирали сезонно, а вот путейцы жили на станции круглый год.
Их дома отличаются необычными наличниками чердачных окон:
Среди домов выделяются школа:
Состоящая из нескольких корпусов:
И оставшаяся от больницы безымянная часовня - доминанта станционного пейзажа:
А вот, видать, какая-то находка Третьей эпохи из Минас-Итильского городища:
Людей ранним дождливым утром мы не встречали, но посёлок явно живой:
Отсюда - и лучшие виды на Сретенск:
В почти сельском, прореженном бесчисленными пустырями пейзаже которого белеют отдельные капитальные здания - дореволюционные дома купцов, банки, конторы...
...и пара новостроек словно из других миров:
И над станцией, и над городом нависают кладбища. Городское отмечено Георгиевской часовней (1890):
От посёлка к мосту ведёт несколько грунтовок, но все - поверху, так как карниз над рекой полностью занят железной дорогой.
По ней, однако, сперва решили идти мы:
Отсюда - свои виды на город, куда теперь не ходит ни паром, ни лодка:
Такой была станица Сретенская накануне прихода железной дороги, и её храм (1781), конечно же Сретенский, одиноко белел среди изб:
За десять лет перевалочного бума здесь успели построить площадь с тройкой самых роскошных от Читы до Благовещенска зданий, несколько особняков да инородческое кладбище в длинной ограде. Перед площадью - Речной вокзал:
С которого какое-никакое движение есть и в наше время (об этом расскажу в конце поста), а вот в начале ХХ века жизнь била ключом (порой - по голове) и там. К станции примыкал грузовой порт, на городском берегу же находился пассажирский, а навигация по Амуру держалась на таких вот необычных для России, но типичных для американских рек пароходах с колесом у кормы.
Курсировали они фактически без расписания, стояли на мелях и пристанях порой дольше, чем шли, а если каюта была похожа на ночлежку бродяг - то пароход считался "европейским", так как на обычных судах каюту можно было перепутать с угольной ямой. Всё это дополняли произвол и пьянство команд да самодурство капитанов, так что недовольный пассажир имел все шансы сойти на берег в какой-нибудь станице.
Причём, ясное дело, без возврата денег за билет, который от Сретенска до Николаевска стоил в среднем баснословные 50 рублей, на нынешние деньги - несколько десятков тысяч. И никакая конкуренция (в одном только Сретенске было 3 пароходства) не спасала...
Судовладельцы просто понимали, что рельсы ползут на Восток, и шальные деньги спугнёт первый гудок паровоза. А потому расцвет Сретенска сопровождался столь типичным для ДэВэ временщичеством:
Вообще, читая о Приамурье начала ХХ века, я часто ловлю себя на странном дежавю - временщики и рвачи, неадекватно дорогая рыба (если поймал не сам), бандиты-ингуши на приисках и промыслах, китайские браконьеры в тайге да ожидание неизбежной "жёлтой угрозы"...
Не случайно именно на Дальнем Востоке сейчас складывается в России новый "красный пояс" - без управляемого, стратегического развития этот край просто по природе своей обречён на судьбу разграбляемой колонии:
Прошлые кадры сняты явно не с берега. Если ближе к станции прямо сквозь шпалы растут грибы, то уже через полкилометра мы оказались по колено в мокром бурьяне:
Поэтому найдя тропу, решили подниматься на косогор:
Немного видов станции из-за Шилки:
Проехав линию из Куэнги в сумерках, я упустил ряд интересных видов. Но зато ежедневный дизель Куэнга-Сретенск, отправляющийся около 7 утра, мы наблюдали на том берегу, уже придя в центр города:
С другого берега лучше всего просматриваются и мосты, коих над ручьями и канавами немало:
А вот местные бредут по рельсам скорее в пристанционный посёлок, чем на поезд:
