Приветствую уважаемых читателей.
Начало цикла статей о Р-39
Ознакомившись с комментариями читателей предыдущих частей публикации об Р-39, я обнаружил массу оценок даваемых этому самолёту. Оценок зачастую диаметрально противоположных, и весьма эмоционально высказываемых. Тогда у меня возникла идея, как завершить цикл публикаций о "Кобре". Я не буду описывать развитие модификации Q, в конце концов, все участвующие в полемике наверняка не хуже меня его представляют. А тех, кто хочет подробностей, отсылаю на профильные сайты и к книгам историков авиации. Мне, например, были очень интересны монографии В. Р. Котельникова.
Давайте поинтересуемся мнением пилотов, принимавших участие в боях на этом самолёте. Я сейчас имею в виду только восточный фронт. К сожалению, не располагаю достаточной информацией аналогичного толка с тихоокеанского ТВД, и буду весьма признателен тем, кто посоветует материалы на эту тему.
У меня на книжной полке стоит очень интересная книга Артёма Драбкина "Я - истребитель!". Наверняка многие знакомы с публикациями этого журналиста и с его интервью с участниками Великой Отечественной Войны.
Данное издание является самым полным сборником интервью лётчиков - истребителей ВВС РККА.
Прочитав книгу, я выбрал мнения пилотов именно о Р-39. Давайте ознакомимся с ними и на их основе попытаемся создать свое представление об этом самолете.
Далее цитаты из книги.
Николай Герасимович Голодников
"" - Двигатель был "Аллисон". Мощный но... ненадёжный, особенно на первых типах Q - 1, Q -2. ... У нас после первых 3 - 4 боёв все десять "Кобр" встали, у всех вышел из строя двигатель.
... На "пятёрках" и дальше двигатели были уже более мощные и надёжные. Высотность двигателя была 8 тысяч, а выше ни мы, ни немцы не летали.
... От модификации к модификации "Кобра" вроде бы улучшалась по конструкции, но это вело к постоянному увеличению веса, что не компенсировалось даже возраставшей мощностью двигателя. Р-63 "Кингкобра" была вообще "утюгом". Я на ней уже после войны летал (слава богу!). Самыми мощными по тяговооружённости были типы от Q -2 до первых Q-10, а потом тяговооружённость стала падать.
_ Про слабый хвост ничего не могу сказать. У нас было всё нормально. То, что "била стабилизатором" (при покидании машины с парашютом), то тут надо было соблюдать определённые правила. Во первых: никогда не открывать обе двери, а только одну. ... Второе: поджимать ноги.
Центровка у "Кобры" была предельно задняя. У них даже два по 10 кг свинцовых груза были в передней части установлено, чтоб хвост разгрузить. Иногда такая центровка создавала проблемы, с теми же плоским и перевёрнутым штопором. Опять же при перелётах пустую заднюю часть не загрузишь. У нас как-то попытались, пошлёпались. Как "на шиле" летишь. Потом уже стали опытными, всё в переднюю часть грузили.
Выпадало заднее бронестекло. Оно тяжеленное было, килограмм 12, крепилось специальным штифтом. На резких эволюциях штифт не выдерживал... На большой скорости выдавливало форточку, имевшуюся на левой двери, и этот кусок стекла с гигантской силой бил лётчику в лицо. У нас два случая были, лётчики погибли.
Вопрос: "Могла ли "Кобра" противостоять Ме-109Г и ФВ-190 в воздушном бою?"
-"Кобра", особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители. На "Кобре" я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок, и провел 17 воздушных боев. И "Кобра" не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель. У нас она себя очень хорошо показала. Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты "мессеров-фоккеров" сбиваешь, либо у тебя "Аллисон" 120 часов вырабатывает.
Букчин Семён Зиновьевич.
- Г. К. - Расскажите о сильных и слабых сторонах "Аэрокобры" ?
- Об этом уже столько написано! В штопор самолёт переходил легко, чуть ручку перетянешь и "привет". Центровка была нарушена. Многие по началу боялись использовать в полёте фигуры высшего пилотажа из - за опасности свалиться в штопор. Хотя в бою выжимали из машины максимум. Ещё одна неприятная вещь - стрельба "шатунами". Что добавить к уже известным фактам? Покидать самолёт с парашютом было непросто. На "Аэрокобре" нажатием рычага левая дверь кабины сбрасывалась и при прыжке лётчик часто погибал от удара о стабилизатор. В нашем полку так погиб, на моих глазах, Сергей Акиньшин. Часто рули заклинивало...
Во всех полках было принято переводить оружие на одну гашетку, но у нас крыльевые пулемёты не снимали. Боекомплект к пушке М-4 был 30 снарядов, к пулемётам синхронным по 200 патронов, к крыльевым по 1000 патронов. Одного точного залпа хватало, чтоб сбить самолёт врага. Стреляли как правило наверняка, иначе боекомплекта и на 3 минуты боя не хватит.
А вообще самолёт очень комфортабельный. Представьте, даже писсуар был! По боевым характеристикам "Аэрокобра" ничем не уступала отечественным истребителям. Но это мое личное мнение. Хотелось бы напомнить такой факт, что немало советских асов летало на Р-39: Покрышкин, Амет - хан, Речкалов, Глинка, Гулаев... Список впечатляющий и его можно продолжать.
Шугаев Борис Александрович
"...Если говорить о "Кобре", то это была очень строгая машина. Приходилось даже некоторым молодым летчикам запрещать выполнять вертикальные фигуры. Этот самолет срывался в штопор на любой скорости, в любых положениях. Очень капризный, он унес на тот свет не мало пилотов... Таких случаев очень много было. "Кобра" срывалась в штопор даже на большой скорости, но тут ее вывести можно было, а вот на малой - практически не возможно... У самолета была задняя центровка. впереди была установлена 37- мм пушка и два крупнокалиберных пулемета. К ним боекомплект: 30 снарядов для пушки и 400 для пулеметов. Когда боекомплекты израсходуются, соответственно центр тяжести переносился назад, и самолет легко входил в штопор. Как противовес в носовую часть самолета крепились два свинцовых кирпича... По маневренности "Кобра" "мессеру" не уступала. Воюет не машина, а тот кто в ней сидит. Если летчик крепкий, хорошо держал перегрузки и мог на предельных критических углах выполнить маневр, то вполне успешно можно тягаться с "мессером"... Радиостанция на "Кобре" было шикарная. На И-16, для сравнения, не было никакой рации. На земле выкладывали полотнищами: летите туда, там противник. А в "Кобре" уже было три радиостанции с двумя передатчиками. Кроме того, был еще радиополукомпас. Для связи с землей настраивали один передатчик, а второй - для связи между самолетами".
Гайдаенко Иван Дмитриевич
-Что вы можете сказать о достоинствах и недостатках "Кобры"?
"-Прежде всего я должен сказать, что любил этот самолет. Я только на нем стал уверенно вести воздушный бой. Конечно и на ЛаГГ-3 я дрался и победу имел. Он был лучше, чем И-16, но не то...
Кабина, радио, обзор, управляемость "Кобры" были великолепными. Из недостатков можно выделить "слабый хвост". При определенных нагрузках он скручивался. В полку хвостовое оперение всех машин укрепляли уголками. Мощности двигателя "Кобры" было недостаточно, что бы вести бой на вертикали. "Мессер" ее превосходил в этом маневре существенно. Кроме того, во время боя приходилось все время следить за наддувом. На наших самолетах в бою я давал газ до конца, сектор газа аж сгибается, а я все давлю. На "Кобре" этого делать было нельзя. Если я до конца дам газ, то произойдет перенаддув, повысится степень сжатия, произойдет детонация и двигатель откажет. Поэтому на "Кобре" надо было летать осторожно, все время следить за наддувом.
Кроме того, я считаю, что 20-мм пушка на "Кобре" была хуже нашей ШВАК. У последней было выше скорострельность, а это очень важная характеристика. Но будь моя воля, я бы оставил хотя бы эту 20-мм пушку, но не ставил 37-мм. Из нее стреляешь -пух-пух-пух. Допустим, я взял упреждение, выстрелил: один снаряд пошел выше, а второй, который должен был бы попасть, так поздно летит, что проходит ниже. Конечно, если из не попал, то тут шансов у врага нет, но попасть было крайне тяжело. К тому же очень ограниченный боезапас.
На "Кобре" стоял хороший прицел, так что стреляли мы по нему, а не "по заклепкам".
Зато кабина в "Кобре" была намного лучше, чем в ЛаГГ-3. Обзор назад и в бок был очень хороший. И самое главное, на ней была по тем временам прекрасная радиостанция. И даже радиополукомпас был".
Конец цитат.
Как мы видим, мнения пилотов разнятся.
Причин этому может быть несколько. И личные симпатии, вероятно основанные на первом впечатлении, и опыт, позволявший или не позволявший эффективно пилотировать эту машину, да и ощутимая разница в модификациях.
Общая претензия, пожалуй, лишь к чрезмерно задней центровке.
Лично для себя я сделал следующий вывод. Р-39, несомненно, самолёт оставивший заметный след в боевой истории наших ВВС. Вклад его в победу ощутим. Этот вклад не был решающим, как пытаются заявить некоторые из современных любителей истории военной техники, но и мизерным его не назовёшь.
Помимо того,что "Аэрокобра" была той техникой, в которой так нуждалась наша армия в те нелёгкие годы, она была и образцом некоего нового мышления в авиаконструировании, другого подхода к технологиям, культуре производства и обслуживания авиатехники.
Самолет был примером сотрудничества конструкторов и заказчиков наших стран. Достаточно сказать, что "Кобры" после модификации Q-5 производились практически только для восточного фронта, и при непосредственном консультативном участии представителей ВВС РККА.
Давайте же сохраним в памяти эту достойную страницу сотрудничества наших стран!
