Цены в такси, что с ними не так или водитель-бизнесмен!? Попробуем разобраться! Часть 2.
В такси может оказаться каждый…
Добрый день, уважаемые пассажиры и коллеги водители! На этот раз вашему вниманию предлагаю обзорную статью по ценообразованию в такси. Для примера, как обычно, я рассматриваю ЯндексGo и Uber, в Ситимобил принцип похожий, остальные просто ориентируется на них.
Теперь рассмотрим ситуацию при работе «собственника бизнеса», т.е. водителя, который работает на личном автомобиле. Тут ситуация ещё более не однозначная. С одной стороны мы слышим, что такие «бизнесмены» зарабатывают более 100000 рублей в месяц и такой «доход» может быть не только в московской области, но и в регионах, а с другой стороны имеем дело с ситуацией аналогичной «арендникам», водители-собственники так же отказываются от заказов или требуют дополнительную оплату поездки от пассажира. Почему же здесь так происходит, ведь казалось бы, уровень дохода в 100000 и более рублей для водителя категории «В» даже для Москвы сильно завышен, а водитель всё равно «не хочет работать»!? Здесь к проблеме описанной в предыдущей статье для водителей работающих на аренде добавляется ещё одна проблема – это приобретение и содержание основного средства производства – автомобиля. Большинство нынешних водителей, не хочу никого обидеть, на самом деле всё же не бизнесмены, поэтому либо не понимают, либо не могут правильно оценить, а тем более просчитать амортизационные затраты. Поэтому оборот путают с выручкой, а тем более с доходом. минусуя от своего оборота только постоянную статью затрат – комиссию агрегатора, в лучшем случае ещё затраты на топливо. При этом, они считают, что зарабатывают «огромные» деньги, но по мере работы в такси, оплачивая ускоренный амортизационный износ, содержание автомобиля, а тем более попав в аварию, начинают понимать, что-то здесь не так и начинают завышать оценку стоимости своих услуг. Дальше ситуация развивается аналогично уже описанным событиям, водители отказываются от дальних поездок в «один» конец, от СНТ, где убитые дороги значительно ускоряют износ подвески и т.д. и т.п.
Для чего и почему я так подробно описал, что происходит на современном рынке такси!? Для того, чтобы приблизиться к реальному анализу системы ценообразования и предположить, что нас всех ожидает на этом рынке.
Стоимость поездки в такси в любом случае должна формироваться с учётом всех затрат, которые необходимы для её осуществления, а это – стоимость автомобиля, его амортизационные и эксплутационные затраты плюс доход водителя. При этом, всё это должно находиться на рыночном, т.е. реальном уровне. Стоимость автомобиля фактическая, если мы хотим ездить на «свежих» авто, а не та, которая была «до войны 1812 года», уровень дохода водителя должен соотноситься с региональным. Как пример, уровень дохода водителя категории «В» 30000 руб,, следовательно, водитель должен иметь доход, как минимум, не менее этой суммы, с учётом того, что у него нет трудовых отношений и никаких финансовых гарантий со стороны «работодателя», на самом деле доход должен быть хоть чуть-чуть но выше. При соблюдении данных условий мы можем говорить, что стоимость услуги рыночная, а не использовать абстрактные понятия много-мало. По моим расчётам на сегодняшний момент базовая стоимость услуги в любом регионе России не соответствует минимальной. Этот вывод я делаю на основе собственного опыта расчёта амортизации и анализа стоимости услуг (её можно посмотреть в интернете для любого города). В результате этого происходит следующее:
1. Водитель-собственник/автопарк начинают экономить при приобретении автомобиля. Как пример, всё чаще вижу на дороге «отечественный» автопром.
2. Водитель-собственник/автопарк экономят на содержании автомобиля, качество запчастей, периодичность технического обслуживания и ремонта, и т.д.
3. Водитель-собственник/автопарк обманывают «систему». Автопарк не платит налоги в полном объёме или совсем, показывая «нулевую отчётность», водитель старается работать только по повышающим тарифам в определённом районе и определённое время и т.д.
Список «экономических извращений» можно продолжать и дальше, но самое главное, что система ценообразования агрегаторов существует по принципу «один платит за других».
Так как базовая стоимость подачи автомобиля и выполнения заказа без повышающего коэффициента ниже себестоимости – это чистейшей воды демпинг, направленный на привлечение и удержание клиента! Только демпинг этот осуществляется не только за счет водителя, когда у него суммарный доход в пересчёте на час работы ниже регионального, но и за счёт, естественно, других клиентов. В регионах существуют доплаты при выполнении определённого количества заказов, как вы думаете за чей счёт банкет!? Правильно, за счёт водителей, которые вынуждены возить нерентабельные заказы и за счёт клиентов, которые с повышающим коэффициентом переплачивают за номинальную стоимость поездки в разы. С учётом того, что стоимость приобретения и содержания автомобиля, как основного средства производства, за последние год-два увеличилась в среднем на 50%, уровень дохода фактически остался на прежнем уровне, т.е. доход водителя может и не увеличиться. Всё равно мы имеем, что базовая стоимость тарифа должна быть увеличена не на рубль-два, а процентов на 30%, как минимум, потому что в этом бизнесе основная стоимость поездки – это затраты на амортизацию в пересчёте на км пути и доход водителя в пересчёте на час работы.
Спасибо за внимание и что дочитали до конца! Продолжение следует…