Российский автолюбитель трепетно относится к выбору автомобиля. Для него немаловажным является вопрос , а где произведен автомобиль? И еще, каково происхождение бренда - японский, немецкий, французский или китайский? Наш канал решил посмотреть на это несколько с другого ракурса, и нам открылась потрясающая картина.
Немцы не из Германии
Владелец крутого Audi Q8, Volkswagen Touareg или Porsche Cayenne и не подозревает, что его автомобиль делали братья-славяне. К его чудо-технике прикасались руки словацкого рабочего из Братиславы. А открыв моторный отсек, ему и невдомек, что силовой агрегат сделан в Венгрии в городке Дьёр, что на берегу реки Рабы, берущей начало в австрийских Альпах и впадающей в Дунай.
Итак, по порядку. Главный центр по производству моторов для Volkswagen Group является венгерский город Дьёр. Здесь расположен один из крупнейших в мире моторных заводов Audi Hungaria Kft, который был основан в 1994 году и произвел уже более 40 млн силовых агрегатов. В Дьёре прошлом году было выпущено 1 620 тыс. моторов (!!!), бензиновых и дизельных, 3-цилиндровых, 4-цилиндровых, 6-цилиндровых. Начато производство электромоторов, в свете нового тренда на электромобилизацию.
Понятно, что эти двигатели венгерского производства устанавливают не только на автомобили марки Audi, но также и на выпускаемые, в том числе и у нас в Калуге и Нижнем Новгороде, автомобили марок Škoda и Volkswagen, а также не забудем и испанский SEAT из Барселоны.
Но внимательный читатель воскликнет, но у нас же в России в Калуге построен моторный завод Volkswagen!!! Правда, его мощность только 150 тысяч силовых агрегатов в год. Все дело в том, что на нем выпускают только атмосферники серии ЕА211 объемом 1,6 л с мощностными характеристиками 90 и 110 л.с.
А вот популярные бензиновые турбодвигатели 1.4 TSI, которые также устанавливают на лифтбеки Škoda Rapid и Volkswagen Polo, кроссоверы Volkswagen Tiguan, Volkswagen Taos, Škoda Karoq и Škoda Kodiaq привозят к нам из Чехии. Их выпускают на головном предприятия Škoda в Млада-Болеславе в 50 км от столицы страны Праги.
Кстати, упомянем, что на прошедшем летом Петербургском экономическом форуме Volkswagen Group подписал меморандум об организации выпуска 1.4 TSI в Калуге. Таких агрегатов будут выпускать в объеме 90 тыс. штук. А вот в чешском Младо-Болеславе на головном предприятии Škoda их выпуск, скорее всего, будет свернут.
Зачем мы подготовили этот материал про силовые агрегаты? В общем-то для того, чтобы пришло понимание, что весь мир глобализирован и в автомобилестроении горизонтальные связи настолько многообразны, что у нового создаваемого российского автопрома нет иного пути как встраиваться в эти связи.
У многих наших соотечественников до сих пор популярны идеи так называемой автаркии. То есть все, до последнего винтика, должно производиться в России, как когда-то в СССР.
Это оправданно, если огородиться от всего мира новой «берлинской стеной». Но такая стена рухнула в 1990 году, какой смысл ее снова восстанавливать? Рынок автомобилей в России невелик. Это в Китае и США с Японией можно выпускать все до винтика.
Там достаточно емкие авторынки, и организация полностью всего внутри возможна. Но автоконцерны все равно и на этих огромных рынках выстраивают горизонтальные связи.
Наш канал недавно рассказал, как обложенный жесткими санкциями Иран умудряется развивать свой автопром. Но мир уходит вперед, и иранский метод автаркии все же непродуктивен и нашему потребителю вряд ли подходит. Пример тому, как иранцы освоили выпуск практически полностью первого поколения Renault Logan.
Да, действительно, чем глубже локализация, тем больше стоимости производится и остается внутри экономики страны, тем меньше денег утекают за кордон и поддерживаются там рабочие места. Но где-то должна быть найдена "золотая" середина. Все наши читатели согласятся, что всю гамму автомобилей моделей Volkswagen, Škoda и Audi в России нет смысла локализовать, как нет никакого смысла организовывать на территории РФ выпуск всей гаммы моторов для них. А это значит, что надо встраиваться в горизонтальные связи большого концерна Volkswagen. И нам определено выпускать 1,6-литровые двигатели ЕА211.
Эти моторы Volkswagen, которые выпускают в Калуге, более чем наполовину локализованы. Двигатели собираются из локализованных компонентов — блок цилиндров, головка блока цилиндров и коленчатый вал производятся в России. Даже налажен экспорт компонентов этих двигателей в Чехию, на головной завод Škoda в Млада-Болеславе. Часть выпускаемых в Калуге моторов экспортируется на заводы Volkswagen в Польшу, Испанию, ФРГ, Чехию и даже в Мексику.
А что же у французов?
Французский автопроизводитель Groupe Renault, ставший владельцем АвтоВАЗа, крупнейшего отечественного автозавода в Тольятти, проводит точно такую же политику встраивания в свою глобальную сеть с цепочками поставок. Не зря же год назад во время презентации стратегического плана Renaulution российскую марку Lada объединили с румынской маркой Dacia, создав единую бизнес-единицу.
К сожалению, АвтоВАЗ так отстал в техническом, технологическом плане, что пока наш отечественный автогигант на данном этапе выступает лишь как потребитель зарубежных разработок: французских автомобильных платформ B0 и CMF-B, двигателей альянса Renault-Nissan и т.д. Наш канал недавно рассказывал о том, какое распределение сложилось по производству силовых агрегатов в Groupe Renault.
Уважаемые читатели что вы думаете по этому вопросу? Пишите в комментариях