Недавно мэр #Москвы Сергей #Собянин объявил о планах объединения пары новых проектов в один – скоростной диаметр. Трасса длинной в 62км пройдет через весь город. Объединение нескольких хорд в одну магистраль неоднозначно намекает о том, какие у города приоритеты в развитии. Давайте же разберёмся, что не так с этим транспортным проектом города и почему он отбрасывает нас в развитии назад примерно на 50 лет. В этой статье обсудим не просто все новые хорды и рокады в Москве, которые строят или уже построили, но и то, почему путь строительства новых шоссе в городе является доказанно тупиковым. #юго-восточная хорда #хорда #шоссе
Что мы имеем
Это новая бессветофорная магистраль через весь город буквально разрывает его пополам. Такой проект имел бы место лет так 50 назад: тогда концепция города для автомобилей была общепринятой для градостроителей во всем мире. Однако данный подход полностью доказал свою несостоятельность в период бурной автомобилизации. К сожалению, какой-либо свежий учебник по транспортному планированию в мэрию пока не довезли: поэтому и руководствуются принципами прошлого века.
Какие же есть проблемы у данного проекта (если считать несколько разных хорд и рокад одним проектом)? Давайте смотреть по пунктам:
- Новая магистраль спровоцирует множество транзитных поездок через весь город: Москва и так задыхается от выхлопных газов и шума от автомобилей, а так мы получим огромное количество транзитного трафика, который мог бы быть направлен на ЦКАД (а зачем её тогда вообще строили) и МКАД.
- Модель спровоцированного спроса (которая работает, к слову, на любом виде мобильности, но в случае автомобиля просто экспоненциально увеличивает его минусы как средства передвижения по городу) тут тоже применима. Если раньше поездки по городу могли бы быть ограничены форматом городских улиц со светофорами и так далее, то строительство такой магистрали буквально провоцирует использование автомобиля для поездок, которые могли бы быть сделаны на метро.
- Скоростной диаметр (а можно его просто называть асфальтобетонным недоразумением) разрывает существующие районы, проходя ножом по городской ткани: сравнить воздействие подобных магистралей можно разве что с Берлинской стеной, хотя она не шумела не провоцировала дополнительное загрязнение атмосферы. Для строительства той же Юго-Восточной хорды под снос пошли десятки домов: не только старые хрущевки, которые вроде и так шли под реновацию, но и другие объекты, в том числе общежитие.
- Никто не задумывался, откуда в городе шум? Я имею в виду именно постоянный непрекращающийся гул. Это шум автомобилей: ни трамваи, ни автобусы, ни даже наземное метро так шуметь не в состоянии. Теперь представьте, что у вас под окнами находится магистраль в 10–12 полос с развязками и дублерами, где тысячи машин будут ехать примерно 90 км/ч, а лет через 10-15, в соответствии с законом Льюиса-Моргриджа, эта магистраль «встанет»: теперь тысячи автомобилей будут ехать со скоростью около 15 км/ч, постоянно «пиликая» и производя еще больше выхлопных газов. Так себе перспектива для жителей всех домов в радиусе 1 км от магистрали, которые смогут ощутить на себе прямое воздействие транспортной политики прошлого века.
Выводы и вопросы
Кто же является бенефициарами проекта? Есть же хоть какая-то социальная группа, для которой всё это делается? Первой в голову придет мысль, что делается это для жителей окраин и области: для них автомобиль в большинстве случаев является самым быстрым способом добраться в центр города. Однако, посмотрев на карту #метро и строящихся #МЦД можно заметить, что для жителей окраин и области шоссе не так важны: новые линии метро полностью способны вывезти все окраины.
Вот мы и приходим к выводу, что все эти хорды не нужны кому-то в реальности, а нужны лишь московской мэрии и политикам, которые живут в фантазиях о светлом автомобильном будущем, где скоростные шоссе могут соседствовать с общественным транспортом для бедных. Вот она истинная политика Москвы в плане транспорта.
Еще статьи про #транспортную политику и #городские проблемы :
Источники: