Добрый день. Поднимем сегодня еще одну, довольно спорную тему, которая связана с разработкой первых послевоенных реактивных истребителей. Речь пойдет о тех машинах, которые были созданы в ОКБ-301 под руководством знаменитого конструктора С. А. Лавочкина. И если во время Великой Отечественной войны, этот конструкторский коллектив занимал одну из ключевых позиций в вопросе разработке одномоторных фронтовых истребителей, то с началом реактивной эры, лидирующие позиции перешли уже к его конкурентам. Стоит сразу отметить, что так такое понятие как "неудачи", в данном случае скорее условное. Под ними мы будем понимать конечный результат в виде запуска разработанного самолета в крупносерийное производство. Единственным послевоенным реактивным истребителем С. А. Лавочкина, который запустили в серию, стал Ла-15. Однако, его выпуск оказался сильно ограниченным и в итоге от самолета отказались, сделав ставку в пользу легендарного истребителя МиГ-15.
По сути ОКБ-301, также как и ОКБ-115, уступила реактивную истребительную тематику конструкторским коллективам А. И. Микояна/М. И. Гуревича, а впоследствии и ОКБ П. О. Сухого. Почему же так вышло? Ни в коем случае нельзя говорить о каком либо непрофессионализме разработчиков или отсутствие должной компетенции. Ведь именно эти люди и создали те самолеты (семейство ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7), которые позволили нам одержать верх над Люфтваффе во время Великой Отечественной войны. Что же касается вопросов возможностей разработки реактивной техники, то в принципе все авиационные конструкторские коллективы изначально начинали примерно с равного положения. Им всем необходимо было обновлять материально-техническую базу, дополнительно обучать персонал, проводить множество теоретических расчетов и экспериментов, осваивать новые технологии производства (в первую очередь связанные с выпуском цельнометаллических самолетов) и так далее. На все это требовалось время, ресурсы (в том числе и административные) и скажем так, удачное стечение обстоятельств. А как раз в случае с ОКБ-301, именно последний фактор и сыграл важную роль. Во-первых, наметилась тенденция его разделения на два независимых конструкторских коллектива. В 1946 году именно это и произошло. Опытный авиационный конструктор С. М. Алексеев, который в военные годы являлся заместителем С. А. Лавочкина и курировал многие проекты (а изначально на период 1945 года он также принимал участие в разработке легкого фронтового истребителя "150", впоследствии известного как Ла-150), становиться самостоятельным руководителем и получает в свое подчинение знаменитый Горьковский завод № 21 (на тот момент времени это одно из ведущих авиационных предприятий в стране). Разделение ранее единого коллектива, перераспределение опытных и высококвалифицированных сотрудников между ними, все это естественно не могло не отразиться на конечном результате. Во-вторых, у С. А. Лавочкина еще раньше возникает нерешенный вопрос с постоянной производственной базой. В связи с этим, постройка опытных прототипов его первого реактивного истребителя (Ла-150) изначально осуществлялась не на самом подходящем для этого заводе. В результате возникла серьезная задержка, которая позволила основным конкурентам вырваться вперед. А в-третьих, не стоит забывать, что именно в ОКБ-301, параллельно с реактивной тематикой, активно велись работы по дальнейшему совершенствованию поршневых одномоторных истребителей. При этом были разработаны и приняты на вооружение такие самолеты как Ла-9 и Ла-11. Они и стали последними крупносерийными представителями в своем классе.
Для справки. Истребитель Ла-11. Представлял собой модификацию поршневого истребителя Ла-9, направленную на улучшение показателей дальности полета. Предназначался для решения задач истребителя сопровождения. Конструктивно был выполнен по схеме одномоторного цельнометаллического моноплана с низкорасположенным крылом и классическим однокилевым оперением. Силовая установка была представлена двухрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения АФ-82ФН. В состав вооружения входили три 23-мм пушки НС-23. На самолете был установлен прицел АСП-1Н. В состав специального оборудования входила радиостанция РСИ-6, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, маркерный приемник МПР-48 и радиоопознаватель СЧ-3М. Серийно строился до 1951 года. Всего было выпущено около 1200 экземпляров.
Что мы получили по совокупности вышеотмеченных причин? Первый реактивный истребитель, созданный в ОКБ-301, по результатам испытаний решено было оставить в разряде экспериментальных. А его основные конкуренты в лице МиГ-9 и Як-15 при этом начали строить серийно. Справедливости ради, стоит сказать, что Ла-150 не был лишен и серьезных недостатков. Это не самая удачная общая компоновка, тесная кабина, схема расположения шасси с узкой колеей (которая будет прослеживаться на всех реактивных фронтовых истребителях этого конструкторского коллектива) и неразъёмное крыло. В дальнейшем, на его базе, разработали еще несколько экспериментальных проектов. Пока остальные ОКБ были заняты внедрением в серию своих первых реактивных машин, С. А. Лавочкин сосредоточился на отработке технических новшеств (скажем применение двигателя с форсажной камерой, испытания различных типов крыла и т. д.). В течении двух лет были представлены еще несколько экспериментальных проектов реданной компоновочной схемы. Это Ла-152, Ла-156, Ла-160 и Ла-174ТК. К примеру, на истребителе Ла-160, впервые в Советском Союзе было использовано стреловидное крыло (угол стреловидности по передней кромке составлял 35 градусов).
Поднимался даже вопрос о запуске этого самолета в серию, но в тот момент времени уже были получены новые английские турбореактивные двигатели Rolls-Royce Nene I (наша локализация как РД-45Ф) и Rolls-Royce Derwent V (у нас выпускавшийся как РД-500), применение которых сулило получить качественный скачок в плане летных характеристик. Обобщив весь полученный опыт разработки и эксплуатации своих первых экспериментальных самолетов, ОКБ-301 включилось в новый этап конкурентной борьбы. Помимо использования стреловидного крыла, пришло понимание о необходимости применения новой аэродинамической схемы, где турбореактивный двигатель размещался бы в задней части фюзеляжа (классическая фюзеляжная схема). Впервые ее отработали в ОКБ-115 на своем экспериментальном самолете Як-19. В итоге она стала основной для советских фронтовых истребителей на несколько десятилетий вперед. Итак, новые двигатели были (пусть пока и иностранные), понимание того как именно теперь нужно строить реактивные истребители- тоже. И что же получили в результате? В ОКБ-301 стали параллельно работать над использованием обоих типов силовых установок. В принципе некоторые могут сказать что погнались за двумя зайцами, но это не совсем верно. Изначальные планы были именно за применение более перспективного Rolls-Royce Nene I.
Но опять в расклад вмешался его величество случай (нужная силовая установка не была поставлена в Советский Союз) и разработку самолета (проект под индексом "168") с этим двигателем пришлось временно приостановить. В итоге, на его основе подготовили самолет проекта "174", на который установили двигатель Rolls-Royce Derwent V. При этом требовалось обеспечить сопоставимый уровень летных характеристик. И разработчики со своей задачей справились. Самолет успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение. В серийное производство его запустили под наименованием Ла-15. И в принципе это уже был успех, но история на этом не заканчивается. По ходу начавшийся войсковой эксплуатации выявили различные недостатки и дефекты. В первую очередь они касались силовой установки. Было потеряно несколько истребителей. Не в пользу С. А. Лавочкина играл и такой фактор, как налаженное серийное производство реактивных самолетов. Так или иначе, машины созданные в одном конструкторском коллективе, имеют некоторую преемственность в производстве. ОКБ-115 и ОКБ-155 уже имело опыт выпуска серийных машин. При этом была подготовлена определенная материально-техническая база, производственные линии, специалисты, смежники. ОКБ-301 же пришлось заниматься этим прямо сейчас. В некоторых источниках отмечается, что Ла-15 не отличался высокой технологичностью в производстве. Разворачивалось оно сложно.
Основной конкурент в лице ОКБ-155, не стал распылять силы и ресурсы на два направления и сосредоточился исключительно на проекте более тяжелого истребителя И-310 (МиГ-15) с двигателем Rolls-Royce Nene I. И это оказалось выигрышным вариантом. Проблемы с поставкой и производством силовых установок удалось решить и самолет успешно прошел испытания. А запустив в производство Ла-15, была несколько упущена возможность быстро довести до ума изделие "168". На испытаниях он показал хорошие результаты, но в серии тогда уже находился МиГ-15. Попросту не успели. Дальнейшим развитием проекта "168" стал экспериментальный истребитель "176". На этом самолете впервые в Советском Союзе была достигнута скорость звука (в полете со снижением). Но завершить испытания в полном объёме из-за потери опытного прототипа не удалось. А вскоре было принято принципиальное решение о сокращении количества типов фронтовых истребителей состоящих на вооружении. В результате чего, выбор был сделан в пользу МиГ-15 и дальнейшего развития именно на его базе. Производство Ла-15 прекратили, а проект "176" был закрыт. Также как и ОКБ-115, ОКБ-301 уступило основные позиции по вопросам разработки фронтовых истребителей. Были ли это решение обоснованным? В случае с ОКБ-301 не все так однозначно. Да, можно было бы и продолжить дальнейшие изыскания, но при наличии уже серийной альтернативы смысла в этом не было. Экономическая целесообразность стала играть немаловажную роль. По сути, основная причина неудач ОКБ-301, это совокупность обстоятельств (не в их пользу) и принятых на этапе разработки организационных решений.
ОКБ-301 постепенно стали переключать на другие направления. В первую очередь это ракетостроение (создание ракет для систем ПВО и крылатых ракет). Также там было разработано семейство беспилотных летательных аппаратов различного назначения Ла-17 (разведчики, мишени). Что же касается непосредственно самолетостроения, то последними проектами по этой теме стали экспериментальные истребители-перехватчики Ла-190, Ла-200 и Ла-250 (но об этом уже в одной из следующих публикаций). Однако ни один из них так и не пошел в серийное производство. В итоге, ОКБ-301 было полностью переориентировано на космическую тематику.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.