Некоторые фотографии публикуются впервые.
7 ноября 1998 года я приехал на один день из Москвы в Санкт-Петербург с целью посетить ТЧ-15 и Центральный музей Октябрьской железной дороги, располагавшийся тогда в Шушарах на предмет поиска артефактов, связанных с работой «Эсок» в старейшем электродепо страны, где они работали с 1933 года.
Краткая история работы электросекций серий С в моторвагонном депо Ленинград-Балтийский.
Балтийское направление Октябрьской железной дороги было электрифицировано одним из первых в СССР. Участок от Ленинграда до станции Ораниенбаум-1 электрифицирован постоянным током напряжением 1500В в 1933 году. Пассажирское движение на ветке началось трехвагонными секциями Св и Сд. В 1935, 1936, 1937 и 1938 годах дополнительно электрифицированы участки от Лигово, соответственно, до станций Красное Село, Тайцы, Гатчина-Балтийская и Гатчина-Варшавская. После начала Великой Отечественной войны осенью 1941 года движение электропоездов пригородного участка города Ленинграда было остановлено. Часть вагонов сгорела во время вражеских бомбардировок, часть подвижного состава удалось сохранить, эвакуировав его от линии фронта. Полностью движение электропоездов восстановлено лишь после окончания войны. В октябре 1948 года Ленинградцы получили с завода в Риге первые новые секции Ср-510 и -513, которые 6 ноября 1948 года, в канун празднования 31-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции совершили первый рейс от Балтийского вокзала до станции Гатчина-Балтийская.
В 1966 году балтийское направление последним в СССР перевели на напряжение 3000В. Что потребовало смены подвижного состава. Старые секции Св и Сд переделывались в См3 или списывались. В депо в массовом количестве поступали электропоезда Ср, рассчитанные на два вида напряжения, 1500В и 3000В, а также Ср3, которые работали только на напряжении 3000В. В дальнейшем устаревшие поезда заменялись на более современные ЭР1 и ЭР2. Последним поездом Ср на балтийском направлении стал девятивагонный сцеп секций 721-722-733, переданный 28 июля 1978 года из Ленинграда на ведомственную линию, связывающую город Степногорск в Северном Казахстане с промышленными предприятиями в его пригороде. Последним электропоездом Ср3 в ТЧ-15 был девятивагонный сцеп 1437-1438-1439, ушедший оттуда в Мурманск 13 июня 1979 года через КР на Киевском ОЭВРЗ с переоборудованием под выход на низкие платформы.
Хоть «Эски» и закончили свою работу очень давно, я всё-таки надеялся найти хоть какие-то их следы. И не ошибся. Уже на подходе к территории ТЧ-15 обнаружились «скелеты» старых вагонов, при ближайшем рассмотрении оказавшиеся весьма древними.
Вагон 1666 меня заинтересовал прежде всего автоматическими дверями для входа и выхода пассажиров. Когда-то я хотел собрать всю информацию о вагонах серий С, переделанных под автоматические двери. Но до сих пор мне этого не удалось.
Великая редкость даже по тем временам — вагон 1036 секции См3 1932 года выпуска, ещё с клепаным кузовом! При этом, тоже с автоматическими дверями. Секция См3-036 была последней довоенной электричкой, закончившей свою работу в ТЧ-15 23 мая 1973 года.Что любопытно, родной брат этого вагона, моторный вагон 036 в то же самое время после капремонта на Киевском ЭВРЗ получил выходы на низкие платформы и закончил свою жизнь в Кандалакше. Где-то в сети даже есть его фотография в таком виде.
На территории депо меня встретил ещё один вагон — 1127 1937 года выпуска, в гораздо более приличном состоянии, чем два предыдущих. Он использовался как склад каких-то запчастей или принадлежностей.
Техотдел депо и главный инженер встретили меня приветливо, вот только информации по «эскам» в депо за давностью лет почти совсем не осталось. В тот год в ТЧ-15 работали последние ЭР1, и очень жаль, что в тот раз я не стал интересоваться их судьбой. Так уж устроен человек: когда что-то есть перед глазами, то кажется, что это будет всегда, и что к вопросу можно будет вернуться позже. Нет! Делать надо сразу, как только предоставляется возможность. Ибо второй возможности Судьба зачастую уже не дает.
На прощание коллектив депо подарил мне пару папок со старыми телеграммами, датирующимися 1966-1973 гг. из содержимого которых можно было сделать представление о жизни злектропоездов и пассажирских локомотивов Октябрьской железной дороги. Я их выкопал собственноручно в пыли каких-то шкафов, и мне сказали, что их все равно выбросят. Выписав из этих папок скрупулезно всю информацию, я позже подарил эти папки Феде Яшину, человеку, который коллекционировал подобные раритеты. Ему они были более интересны, чем мне. А для меня было достаточно экселевских копий всей информации.
Короткий ноябрьский день перевалил за вторую половину, надо было по светлому ещё успеть в Шушары. В быстром темпе я проследовал в Купчино, где едва успел заскочить в хвостовой вагон электрички. В вагоне работал кондуктор, молодой парень. На его вопрос о том, куда я еду, я сказал, что до платформы «Паровозный музей». Услышав это, его лицо приняло недовольное выражение, как будто бы я его сильно обманул. Он продал мне билет и молча проследовал в другой вагон.
Подвох выявился, когда электропоезд подошел к остановке «Паровозный музей»: оказывается, сама платформа в конечной ее части была разобрана, и мне из хвостового вагона в лаковых ботинках, костюме-тройке, длиннополом пальто, с портфелем и пакетом документов, подаренных в ТЧ-15, пришлось сигать на отвесную насыпь, покрытую скользким, отполированным солнцем, слоем снега. Кондуктор, конечно, гад. Мог бы и сказать про платформу.
В музее я осмотрел все экспонаты и сделал несколько снимков. Один из снимков, касающийся темы рассказа — вагон См3-1024, привожу ниже.
Спасибо за внимание!