Третий подряд, если считать «Карреру» 53-го года, этап чемпионата мира прошёл на Американском континенте. Открывающий сезон-53, Себринг год спустя принимал второй этап чемпионата. Среди апельсиновых рощ и крокодиловых ферм сильнейшие пилоты Европы и Америки готовились вступить в жаркую схватку за победу. Гонка состоялась 7 марта. Заявки подали 89 участников, из них 63 участвовали в гонке.
Под номером «1» в гонке стартовал автомобиль-победитель прошлогоднего «Себринга» «Каннингэм C-4R» (Cunningham C-4R) команды Бриггса Каннингэма. За рулём были сам Каннингэм и Шервуд Джонсон.
Год назад на машине этой марки победили Уолтерс и Фитч, но в 54-м Бригс Каннингэм предоставил им на гонку «Феррари 375 ММ» (Ferrari 375 MM), машину, выигравшую в 53-м титул чемпиона мира для «Феррари». Бриггс часто выставлял на старт не только автомобили собственной конструкции, но и машины других производителей. Вот и в тот год из трёх автомобилей Каннингэма, лишь один был «Каннингэм». Третьей была ещё одна итальянския машина - Osca MT4 1450. На этот автомобиль одним из пилотов был приглашён Стирлин Мосс, молодой, но уже известный и титулованный. И каково же было изумление и недоумение Мосса, когда он увидел, на чём ему придётся стартовать: Osca, полуторолитровый мотор мощностью в два раза меньше, чем у лидеров, в 53-м Osca побеждала только лишь в классе, набрав всего 4 очка в абсолютном зачёте. Разгневанный Мосс поначалу было отказался стартовать, и только с большим трудом удалось уговорить его принять участие в гонке.
Ещё одна Ferrari 375 MM была выставлена на гонку Уильямом Спиром. Вместе со Спиром стартовал Филл Хилл, будущий чемпион Ф1 и победитель гонок чемпионата мира спортивных автомобилей. Но пока что он никак не мог проявить себя, даже добраться до финиша у него не получалось.
Хотя ни заводской команды «Ягуар», ни «Экюри Экосс» в Себринге не было, на старте всё-таки набралось целых десять «Ягуаров», выставленных частными командами и гонщиками-любителями. Большинство ехали на Jaguar XK120, но были и два гоночных C-Type.
«Ягуар XK120» (Jaguar XK120) – эпохальная машина для компании «Ягуар». Его начали проектировать, когда на Ковентри, где находился завод, падали бомбы. Из множества вариантов конструкции двигателя выбрали шестицилиндровый с семиопорным коленвалом и жёстким чугунным блоком цилиндров. Свыше десятка вариантов нового мотора с условным обозначением «Х» родились на чертёжных досках. Каждый обозначался дополнительной, второй буквой. В английском алфавите «К» была одиннадцатой. Именно одиннадцатый вариант – ХК – и приняли к производству. Впускные и выпускные каналы располагались по разным сторонам головки цилиндров. У двигателя ХК удачно сочетались фазы газораспределения и длина газовых каналов – настоящий гоночный мотор. Дебют машины состоялся в октябре 1948 года на Лондонской автомобильной выставке. Низкая, очень низкая машина буквально стелилась по дороге. Элегантные формы, «утопленные» фары, неповторимо изящный корпус и типично английские вырезы в дверях – для локтей, которые некуда было девать в тесном кокпите, независимая подвеска передних колёс, зависимая рессорная сзади. При резком старте с места задний мост сильно «дробил» - неизбежная особенность машины с зависимой подвеской задних колёс, где толкающие усилия передаются рессорами. Успех новинки был колоссальным, тем более что на следующий год эти «Ягуары» одержали множество побед в престижных гонках и ралли. На основе ХК120 был создан настоящий гоночный Jaguar C-Type, который победил в Ле-Мане в 1953 году. А сам шестицилиндровый мотор (кстати, первый в мире с двумя верхними распредвалами, выпускавшийся серийно) будет изготовляться почти сорок лет. «Ягуары» комплектовались такими двигателями вплоть до 1986 года.
Джордж Тилп выставил на гонку Aston Martin-Offenhuaser DB2. Как видно из названия, это был гибрид модели DB2 и американского мотора Offenhuaser. Aston Martin DB2 – этот британский автомобиль выпускался с 1950 по 1953 годы. Именно он стал той моделью, что ознаменовала начало выхода компании из послевоенного кризиса. После Второй мировой компанию Aston Martin, которая переживала не лучшие времена, выкупил в 1947 году Дэвид Браун – английский промышленник, магнат, хозяин предприятий по выпуску тракторов и другой сельскохозяйственной техники. Под его эгидой была разработана модель Aston Martin DB1, укомплектованная маломощным, 4-цилиндровым, 2-литровым силовым агрегатом. Естественно, подобная продукция от производителя мощных, гоночных автомобилей не получила признания и продавалась очень плохо. В итоге было принято решение начать разработку более мощной модели, которая отвечала бы надеждам покупателей. Что же касается 4-цилиндровых моторов, то их место должны были заменить исключительно 6-цилиндровые. Так и появился Aston Martin DB2. Так как Дэвид Браун владел сразу двумя автомобильными компаниями - Aston Martin и Lagonda - он решил использовать технические разработки последней для совершенствования моделей Aston Martin. Прежде всего это касается созданного Бентли и Уотсоном рядного 6-цилиндрового двигателя с двумя верхними распредвалами. Этот силовой агрегат был хорошей заменой 4-цилиндровому мотору Aston Martin DB1, который не обеспечивал достаточно мощности. В 1949 г. было построено 4 прототипа с кузовом купе, установленным на шасси Aston Martin DB1, и двигателем Lagonda объёмом 2580 см3. Один из них в 1950 г. отправился на автосалон в Нью-Йорке, где вызвал интерес у посетителей, после чего фирма получила заказ на 100 автомобилей. Остальные машины составили заводскую команду Aston Martin в 24-часовой гонке в Ле-Мане 1949 г. Они заняли 1-е и 2-е места в своём классе, и до 1951 г. продолжали участвовать в других соревнованиях. На 21-м экземпляре американский спортсмен Бриггс Каннингем участвовал в первой гонке в Себринге в декабре 1950, заняв второе место в своем классе. Успех принес известность возродившейся компании Дэвида Брауна. Aston Martin DB2 имел лестничную раму, переднюю независимую подвеску и заднюю зависимую на пружинах. Максимальная скорость ограничивалась на 177 км/ч, а вот динамика была очень неплохой – 100 км/ч он достигал за 11,2 сек. Всего было собрано 411 Aston Martin DB2 – немного, но для спортивного автомобиля это неплохой показатель, тем более в те времена. Примечательно, что на первых 49 экземплярах форма радиаторной решетки была квадратной. Цена была немалой – тогда новый Aston Martin DB2 стоил 1 914 фунтов стерлингов.
Американцы всегда любили устанавливать на английские машины, с их точки зрения слишком маломощные и субтильные, свои американские двигатели. Так было и на этот раз. «Астон Мартин» оснастили двигателем «Оффенгаузер». Этот мотор появился ещё до войны, автомобили оснащённые мотором этой марки выиграли огромное количество самых различных гонок в Америке на протяжении более 40 лет, в том числе и Инди 500.
Как и в Аргентине, в Себринге на старт вышли Альфонсо де Портаго и Харри Шелл. Но если в Южной Америке «Феррари 250 ММ» выставлял де Портаго, то в США американец Шелл.
Заводская команда «Астон Мартин» с первого этапа в Аргентине отправилась в Себринг. Как и в Буэнос-Айресе, третий автомобиль был предоставлен местным гонщикам. На этот раз ими стали американцы Чарльз Уоллас и знаменитый (в ту пору ещё не очень) Кэрролл Шелби.
В гонке стартовало четыре автомобиля «Остин-Хили». В прошлогоднем Ле-Мане машина неплохо себя проявила и доехала до 12 места. «Остин-Хили» была уже третьей маркой, носящей имя конструктора. Дональд Хили (Donald Healy) имел великолепную репутацию талантливого гонщика и автоконструктора. В годы Первой мировой войны служивший лётчиком ВВС Великобритании, после её окончании он занялся авторемонтным бизнесом, а с начала 1930-х годов начал работать как инженер по созданию новых моделей и гонщик-испытатель. Во время работы на фирме "Триумф" (Triumph) он отвечал за разработку машин "Глория" (Gloria) и "Доломит" (Dolomite). В конце 30-х Хили перешел на фирму "Хамбер" (Humber), не отказываясь от надежды сконструировать автомобиль, который носил бы его имя. После второй мировой войны он основал в Уорвике фирму "Дональд Хили Мотор Компани", где в октябре 1946 года начал производство первого легкового автомобиля "Хили Эллиот" (Healy Elliot) и спортивного "Уэстленд" (Westland), на которых использовал верхнеклапанный двигатель "Райли" (Riley). В 1949 году Хили изготовил 2-местный спортивный "Сильверстоун" (Silverstone) и нередко участвовал на нем в соревнованиях. Новый "Хили-Нэш" (Healey-Nash) предназначался на экспорт в США и потому снабжался американским 6-цилиндровым мотором "Нэш" в 3,8 л. В 1950 году Хили продал 253 машины, а также занял почетное четвертое место в 24-часовых соревнованиях в Ле Мане. После запуска в 1948 г. родстера Jaguar XK120 большинство британских производителей последовали примеру и начали разработку собственных автомобилей такого класса. Это было необходимо для выхода на американский рынок, где пользовались спросом спортивные автомобили из Европы. Компания Austin предложила кабриолет A90 Atlantic, но он оказался слишком дорогим и недостаточно мощным, поэтому продавался плохо. В то же время Дональд Хили искал замену устаревшему двигателю Riley, который устанавливался на его спорткары с 1946 г. Гонщик решил построить на шасси Austin A90 прототип новой модели, чтобы потом продемонстрировать его руководству Austin. В 1952 г. он представил родстер под названием Healey 100 (число "100" означало максимальную скорость 100 миль/ч, т.е. около 160 км/ч) на Лондонском автосалоне. Машина мгновенно стала сенсацией и произвела впечатление на председателя новообразованной корпорации BMC Леонарда Лорда. Хили получил предложение вместо поставки готовых шасси наладить производство автомобилей на заводе Austin в Лонгбридже. В результате этого соглашения образовалась знаменитая марка Austin-Healey. Так последний "Хили" стал первым "Остином-Хили-100". С 1953 года Дональд Хили полностью переключился на исполнение поручений своего нового хозяина. Ходовую часть автомобиль унаследовал у Austin A90. Основой служила стальная лестничная рама с продольными элементами замкнутого прямоугольного сечения. Передняя подвеска была независимой, на винтовых пружинах и поперечных рычагах, а задняя представляла собой жёсткую ось на полуэллиптических рессорах. Машина комплектовалась спицованными колёсами и гидравлическими барабанными тормозами Girling спереди и сзади. Первая серия автомобилей выпускалась под заводским кодом BN1, была оснащена четырёхцилиндровым двигателем мощностью 90 лошадиных сил и оснащалась 3-ступенчатой механической коробкой переключения передач. Они развивали скорость до 170 км/ч, до 100 км разгонялись за 11,2 секунды. Austin-Healey 100/4 создавался прежде всего для американского рынка, поэтому 80% машин шли на экспорт в США. Там модель занимала ценовую нишу между дешёвым родстером MG TD и роскошным Jaguar XK120/XK140. Austin-Healey не имел прямых конкурентов, кроме Chevrolet Corvette, поэтому продавался очень хорошо. Всего с 1953 по 1956 было произведено более 14500 единиц серии 100/4.
В гонке 53-го года участвовали два необычных родстера "Экскалибур-Виллис". Годом спустя их было уже четыре, три машины шли за команду Брукса Стивенса, который их и сконструировал в 1951-м, а один был продан Диксону Эйтсу. Идея создать спортивный автомобиль с “винтажно-современным” кузовом впервые посетила дизайнера Брукса Стивенса в начале 50-х гг. Он построил на шасси компактного фастбэка Henry J. три родстера с отдельными крыльями и фарами. Машина оснащалась двигателем «Виллис». В 53-м одна машина сошла из-за проблем с двигателем, а другая заняла предпоследнее место
Имя Дональда Хили обычно ассоциируется с маркой «Остин-Хили», кроме того Хили сотрудничал и с американской фирмой «Нэш». Но, как говорилось выше, существовала фирма, которая носила имя владельца, Дональда Хили. Правда, просуществовала она недолго, всего семь лет, с 1946 по 1953. В 1949 году Хили изготовил 2-местный спортивный "Сильверстоун" (Silverstone) и нередко участвовал на нем в соревнованиях. «Хили Сильверстоун» представлял собой лёгкий родстер с мотоциклетными крыльями, созданный на укороченном шасси моделей Elliott и Westland с рядным четырёхцилиндровым двигателем «Райли» 2,5 литра, рама лонжеронная, передняя подвеска независимая рычажно-пружинная с цилиндрическими пружинами, продольными рычагами и амортизаторами Girling, задняя на полуэллиптических рессорах. Отличная аэродинамика позволяла ему разгоняться до 180 км/ч. Сигарообразный алюминиевый кузов с отдельными крыльями мотоциклетного типа создавался для гонок, но был пригоден и для дорожной езды. Фары располагались внутри обтекаемой решётки радиатора, а запасное колесо было встроено в хвостовую часть и частично торчало снаружи, фактически заменяя бампер. Silverstone имел наполовину срезанные двери и откидывающееся лобовое стекло, а защита от дождя вообще не предусматривалась. Будучи идеальным спортивным автомобилем, Silverstone ещё и неплохо продавался. Всего за два года было построено 105 экземпляров, а затем Хили отказался от модели в пользу нового проекта Nash-Healey. В 1949 г. Дональд Хили лично участвовал на Silverstone в Alpine Rally и пришёл вторым, одержав победу в своём классе.
В Себринге впервые на трассах чемпионата появилась марка «Триумф». Под маркой «Триумф» выпускались как мотоциклы, так и автомобили. Начав в 1885 в Ковентри выпуск велосипедов, основанная немецкими эмигрантами Зигфридом Бетманном и Морисом Шульте, фирма в 1902 году освоила выпуск мотоциклов (став крупнейшим производителем мотоциклов в Великобритании к концу I мировой войны), а в 1923 году и автомобилей, купив обанкротившееся предприятие Dawson Car Co.. Впоследствии пути её автомобильного и мотоциклетного подразделений разошлись. Первые 10 лет, начиная с 1923 г., компания под руководством Зигфрида Беттмана (Siegfried Bettman) изготавливала обычные легковые автомобили. Спортивные модели появились лишь с приходом в 1933 г. уже упоминавшегося Дональда Хили (Donald Healey) на должность технического руководителя. В ее программе выделялась модель Dolomite Straight-Eight («Доломайт Стрэйт-Эйт»). Кроме нее компания выпускала вплоть до своего банкротства в 1939 г. пользовавшиеся спросом Gloria («Глория»), Vitesse («Витесс») и более поздний вариант Dolomite. Столкнувшись с финансовыми проблемами, фирма продаёт свои велосипедное и мотоциклетное подразделения, объединённые в Triumph Engineering Co., Джеку Сангстеру, владельцу компании Ariel Ltd. После банкротства автомобильного отделения Triumph в 1939 году его выкупил Томас Уорд, владелец металлургического предприятия Sheffield. С началом Второй мировой войны он переоборудовал завод на производство самолётов. В начале войны город Ковентри был полностью разрушен немецкой авиацией, Гитлер даже придумал термин «ковентризация», означавший тотальное уничтожение авиацией населённых пунктов, и в 1940 г. здание на Холбрук-Лэйн сравняли с землёй немецкие бомбардировщики. В 1944 году права на марку Triumph купил Джон Блэк, глава Standard Motor Company. Он решил сделать Triumph спортивным подразделением Standard, выпустив модели для конкуренции с продукцией фирмы Jaguar, которую он в своё время не смог купить из-за сопротивления Уильяма Лайонса, главы «Ягуара». Начало этому положили модели Roadster («Родстер») и Renown («Ринаун») на базе автомобиля Vanguard («Вэнгард»), затем последовал седан Mayflower («Мэйфлауэр»), но окончательно образ марки изменился с появившимся в 1953 г. компактным спортивным автомобилем «TR2». Triumph TR2 становится первым в ряду небольших спортивных автомобилей, которые выпускалась до 1981 г. Его дизайн был разработан Уолтером Бегроувом, а шасси, собранное по частям из механических компонентов других моделей Standard-Triumph, перепроектировал специалист из BRM Кен Ричардсон. При цене $2400 Triumph TR2 занял пустующую на рынке нишу между недорогим MG TC и фешенебельным Jaguar XK120, что сделало его популярным в США.
После ликвидации марки Standard модельный ряд «Триумфа» расширился за счёт моделей «Стандарта»: в продажу поступил Triumph Herald - компактный заднеприводный автомобиль, имевший три типа кузова: 2-дверный седан, купе и кабриолет. Модель приводилась в движение рядным 4-цилиндровым мотором Standard объёмом 948 см3 и мощностью 35 л.с., а её дизайн разработал итальянец Джованни Микелотти. В декабре 1960 года группа Standard-Triumph входит в состав компании Leyland Motors. Leyland был крупным производителем грузовиков, и слияние благоприятно отразилось на «Триумфе». Финансовые возможности фирмы улучшились, и в следующие несколько лет она смогла реализовать ранее задуманные проекты. Первым в 1961 г. появился родстер Triumph TR4, который отличался от предыдущей модели Triumph TR3 новым кузовом, спроектированным Микелотти. 4-цилиндровый двигатель был увеличен до 2138 см3 и теперь развивал 105 л.с. В производственной программе появляется большой семейный автомобиль – седан и универсал Triumph 2000. Он комплектовался рядным 6-цилиндровым двигателем объёмом 1998 см3 (90 л.с.), имел несущий кузов и классическую компоновку. В 1965 году в продажу поступает ещё один семейный автомобиль, компактная модель с 4-дверным кузовом седан - Triumph 1300. Это был первый переднеприводный автомобиль Leyland Motors. Нацеленный на бюджетный сегмент рынка, он получил достаточно богатую деревянную отделку салона. Triumph 1300 оснащался 1.3-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 61 л.с. от модели Herald, которую он должен был заменить. Тем не менее, 2-дверный Herald был модернизирован в 1967 г. и выпускался ещё четыре года, а всего с 1959 по 1971 гг. его продажи составили свыше 500 тыс. единиц. Не были забыты и спортивные машины. На смену Triumph TR4 приходит Triumph TR5, оснащённый 2.5-литровым рядным 6-цилиндровым двигателем с механическим впрыском топлива, мощностью 150 л.с., а для конкуренции с «Ягуаром» была выпущена модель GT6, выполненное в том же стиле, что и Jaguar E-Type. В 1969 году Triumph Motor Company становится частью концерна British Leyland и оказывается под одной крышей со своим давним конкурентом - MG. Модельная гамма расширяется и модифицируется. Но в начале семидесятых в британской промышленности начинается кризис, который через два десятилетия приведёт её к краху. Triumph начинает страдать от низкого контроля качества, неполадок с оборудованием и забастовок рабочих – с этими общекорпоративными проблемами British Leyland так и не смогла справиться. Проблемы с качеством быстро свели на нет положительный имидж марки на американском рынке. Чтобы спасти ситуацию и модернизировать устаревший модельный ряд British Leyland поручило дизайн-студии MG в Лонгбридже разработать общую замену для устаревших спорткаров Triumph TR6 и MG B. В результате был создан Triumph TR7, который имел мало общего со своими предшественниками: выполненный в современном клиновидном стиле несущий кузов вместо отдельной рамы и 4-цилиндровый карбюраторный двигатель объёмом 1998 см3 (105 л.с.) вместо 6-цилиндрового. Автомобиль предлагался только с кузовом купе и разделял большинство компонентов с другой продукцией British Leyland, что отразилось на его качестве. Выпускался Triumph TR7 на новом заводе в Спике, рядом с Ливерпулем, но сотрудники этого завода проводили в забастовках больше времени, чем за своей работой. Чтобы отмежевать модели «Ягуар» и «Триумф» от более дешёвой продукции Austin-Morris, новый глава British Leyland Майкл Эдвардс создаёт единое подразделение Rover-Jaguar-Triumph. Производство Triumph TR7 перенесено на старый завод в Кэнли (Ковентри), но повысить качество сборки это не помогло. К неудаче модель «TR7» привели и небольшие недоработки: отдельные, должным образом изготовленные образцы были во всех отношениях лучше своих конкурентов. Последняя попытка спасти марку Triumph заключалась в создании совместной модели с японской компанией Honda - Triumph Acclaim. В качестве основы взяли компактный седан Honda Civic второго поколения, но салон и ходовая часть автомобиля были пересмотрены. На 80% сборка осуществлялась на бывшем заводе Morris в Коули, но двигатели и трансмиссии поставлялись из Японии. Проект оказался успешным: с 1981 по 1984 гг. было продано 133626 единиц. В это число входила и ограниченная серия тюнингованных машин Avon Acclaim, которые оснащались 1.3-литровым 4-цилиндровым мотором с турбонаддувом, мощностью 105 л.с. и роскошным салоном с отделкой ореховым деревом и кожей Conolly. Triumph Acclaim был лишь временной мерой, чтобы заполнить пустующую нишу компактных моделей до появления собственных хэтчбэков Maestro и Montego. Тем не менее, сотрудничество с Honda продолжилось и после ликвидации марки Triumph в 1984 г., когда на смену Acclaim пришёл Rover 200, разработанный на базе следующего поколения Honda Civic/Ballade.
Огромную силу в 54-м году представляла заводская команда «Лянча». Выиграв последний этап прошлого чемпионата, в «Лянче» наконец поверили в свои силы. Решив, что с надежностью теперь все в порядке, на следующий год фирма подготовила новую, более мощную версию двигателя, с рабочим объемом 3284 см3, увеличенным за счет увеличения хода поршня с 85 до 90 мм, оставив остальные параметры неизменными. Тесты нового двигателя, развивающего теперь 240 л.с., показали, что максимальная скорость увеличилась с 240 до 250 км/час, а время разгона до сотни сократилось с 6,1 до 5,7 секунды. В команде решили не ехать на первый этап в Аргентину, а продолжить работу над двигателем и шасси. Несмотря на увеличившуюся на 20 кг массу, машина стала быстрее и ещё лучше управлялась. Внушал уважение и состав пилотов: чемпион 1951 года (в то время у великого аргентинца был только один титул) Ф1 Хуан-Мануэль Фанхио, завсегдатаи гонок самого высокого уровня Кастелотти и Виллорези, опытнейшие Таруффи и Манзон, а главное, в межсезонье в «Лянчу» перешёл чемпион Ф1 1952 и 1953 года Альберто Аскари. Аскари, Фанхио, Таруффи – эта компания выиграла все гонки в Ф1 в сезонах 52-го и 53-го года, причём Таруффи и Фанхио выиграли только по одному гран-при, а остальные на счету блистательного Альберто Аскари. Что подвигло Аскари поменять чемпионскую «конюшню», имеющую отличные машины и в Ф1, и в гонках на выносливость на далеко не однозначную «Скудерию Лянча»? Возможно, на итальянца произвёл впечатление тот потенциал, что был заложен в конструкции «Лянчи», к тому же, ему предложили неплохие деньги, и он согласился.
С одной машиной, как и в Аргентине, в Себринг приехала заводская команда «Мазерати». Кроме того, такой же автомобиль был и у «частного» американского экипажа.
Завсегдатай гонок на выносливость, команда Риза Мэйкинса вышла на старт на Osca MT4 1100. На этот раз экипаж возглавил сам хозяин команды.
Компания Siata (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori), основанная Джорджио Амброзини в 1926 г. в Турине, специализировалась на модификации недорогих итальянских автомобилей, преимущественно марки Fiat. Через калифорнийского дилера МакЭфи Siata экспортировались в США и были весьма популярны в пятидесятые годы.
Итальянские «Мазерати» и «Сиата» боролись за победу в классе S2.0. Кроме них в этом классе ехал ещё и один «Фрейзер-Нэш».
Если в классе S2.0 соревновались всего 4 автомобиля, то в S1.5 их было гораздо больше. Во-первых, это уже упоминавшийся экипаж Стирлинга Мосса и Билла Ллойда на Osca MT4 1450 команды Бриггса Каннингэма, затем пять «Порше»: четыре среднемоторных «Порше 550» и один «Порше 356 Америка Родстер» (Porsche 356 America Roadster).
Снова на старт вышла машины маленькой английской фирмы «Кифт» - «Кифт-МГ Спорт» (Kieft-MG Sport). Маленький автомобиль напоминал по виду Jaguar C-Type, только был поменьше. В движение он приводился рядным четырёхцилиндровым двигателем объёмом всего 1250 куб.см, поэтому максимальная скорость была невысока, всего 150 км/ч. Также в гонке участвовал Kieft с двухлитровым двигателем «Бристоль».
Кроме автомобиля Мосса, на гонку были заявлены ещё пять автомобилей Osca. Как видно, в те годы в Америке фирма Osca, основанная братьями Мазерати после того, как они покинули созданную ими компанию «Мазерати», превосходила по популярности и спортивным успехам старшую фирму. Зато теперь все знают марку «Мазерати», и мало кто вспомнит, что когда-то выпускались автомобили Osca.
Когда мы слышим имя MG, на память приходят истинно английские спортивные открытые двухместные автомобили. Марка MG, как и подобные ей «Триумф», «Морган», «Ягуар», к которым позже добавился «Лотос», появилась в 20-е годы, окрепла в 30-е, в 50-60-е достигла своего расцвета, прошла весь процесс консолидации британского автопрома и пришла в упадок во времена краха британской тяжёлой промышленности – теперь правами на марку владеют китайцы и продают под маркой MG свои автомобили. Но обо всём по порядку. Отгремели залпы Первой Мировой, Европа приходит в себя после четырёхлетней бойни. Автомобильные фирмы, выжившие во время войны, крепнут, появляются амбициозные новички. Марку MG в 1923 г. создал Сесил Кимбер (Cecil Kimber). Он работал управляющим на фирме Morris Garages (Моррис Гэражиз, крупнейший дилерский центр «Моррис») в Оксфорде. MG - это аббревиатура от Morris Garage Ltd. Сесил Кимбер разработал, построил и стал продавать собственные модификации моделей Morris с лёгкими кузовами из алюминия. Таким образом, ранняя история этой марки тесно связана с компанией Morris, принадлежавшей Уильяму Моррису, а автомобили представляли собой спортивные машины на шасси «Моррис». Первый MG, модель 14/28 был основан на шасси Morris Oxford 13.9HP с колёсной базой 106" (2705 мм) и оснащался стандартным рядным 4-цилиндровым двигателем с боковыми клапанами, объёмом 1802 см3 и мощностью 28 л.с. Он предлагался с 2-х или 4-местным открытым кузовом турер или как двухдверное купе (Salonette). Кузова строила фирма Carbodies Ltd. из Ковентри, а сборка осуществлялась на фабрике на Альфред-Лэйн в Оксфорде. С 1924 по 1927 г. было сделано 440 единиц. Новую автомобильную марку восприняли благосклонно, поэтому в 1927 г. фирма переехала на Эдмунд-Роуд в Коули, рядом с основным заводом Morris Motors. В 1928 Сесил Кимбер официально зарегистрировал фирму MG Car Company Ltd, отдельную от Morris Garage. В этом же году появилась первая модель собственной разработки - MG 18/80. Двигатель по-прежнему поставлялся фирмой «Моррис», но автомобиль имел собственное шасси и фирменную решётку радиатора со значком MG. Появившийся тогда же MG M-Type Midget ("Карлик") также сохранял тесное родство с продукцией материнской компании и представлял собой спортивную версию малолитражки «Моррис Минор». В 1930-м году MG Car Company открывает новый завод в Абингтоне (Оксфордшир), где машины MG выпускались до 1980 г. Спортивные машины MG становились все более совершеннее в техническом отношении, появлялись новые модели и модификации, причём фирма развернула активную гоночную программу: MG C-Type "Montlhery" (на базе MG M-Type) была названа в честь рекорда скорости, установленного Джорджем Эйстоном на автодроме Монлери на болиде MG EX120, производном от M-Type. Но в 1935 году компания MG входит в состав Morris Motors, принадлежавшей Уильяму Моррису – круг завершился. В результате Сесил Кимбер лишился независимости в принятии решений и вынужден был свернуть свою гоночную программу. Результатом объединения с «Моррис Моторс» стало превращение MG в люксовый бренд – кроме спортивных моделей в производственной программе фирмы появились автомобили высшего класса, призванные конкурировать с «Бентли» и «Ягуаром». За год до начала Второй мировой войны марки MG, Morris, Wolseley и Riley образуют конгломерат Nuffield Organisation, а в 1939 г. все его заводы переходят на военное производство. После войны производство автомобилей возобновляется, но уже без Сесила Кимбера, он ушел из компании в 1941 году из-за разногласий с Уильямом Моррисом. Первой послевоенной моделью стал родстер MG TC. Он был почти идентичен довоенному MG TB (1939-1940), и оснащался рядным 4-цилиндровым двигателем XPAG с двумя карбюраторами SU, объёмом 1250 см3 и мощностью 54 л.с. На раму с колёсной базой 94" (2388 мм) устанавливалась зависимая передняя и задняя подвеска на полуэллиптических рессорах, гидравлические тормоза Lockheed и 19-дюймовые спицованные колёса. Несмотря на устаревшую конструкцию и старомодный внешний вид (короткие двери открывались назад, мягкий тент имел вместо окон занавески, лобовое стекло откидывалось на длинный капот, а на отдельных от кузова крыльях устанавливались фары мотоциклетного типа) MG TC снискал популярность не только у себя на родине, но и за океаном. Автомобиль понравился американским солдатам, проходившим военную службу в Англии, и они часто забирали его с собой на родину. В США такие автомобили не выпускались уже лет десять, поэтому к экзотическому спортивному автомобилю сразу возник интерес и с 1948 года MG TC стал продаваться в Америке.
Несмотря на успех модели ТС, было ясно, что одними родстерами не проживёшь. Поэтому в 1947 в продажу поступил MG YA - 4-дверный седан среднего класса с рядным 4-цилиндровым двигателем OHV объёмом 1250 см3 и мощностью 46 л.с. Этот автомобиль был более продвинут в техническом отношении (хотя и сохранял дизайн в довоенном стиле): в его конструкции получили применение такие инновации, как независимая передняя подвеска на пружинах и реечное рулевое управление.
В 1952 году «Моррис» и «Остин» объединяются в концерн British Motor Corporation (BMC), и соответственно, MG становится подразделением этого концерна. Чтобы не отставать от конкурентов, руководство концерна поручает конструкторам провести модернизацию модельного ряда. В результате родстер получил обновлённый, более обтекаемый кузов, новый двигатель, а Y-Type был заменён на новую модель MG ZA Magnette (этот автомобиль и стартовал в 1954 году в 12 часах Себринга). Автомобиль стал новой страницей в истории фирмы. Он разительно отличался от предшественников, это был один из первых совместных продуктов компаний Austin и Morris и попытка MG отойти от имиджа производителя исключительно «непричёсанных» родстеров в ретро-стиле. Попытка удачная. MG Z-Type Magnette разрабатывал Джеральд Палмер, создавший в 1947 г. революционный Jowett Javelin. Ему удалось убедить руководство BMC отказаться от традиционной отдельной рамы и кузова на деревянном каркасе, а также от архаичных элементов дизайна вроде отдельно стоящих крыльев и фар. Автомобиль имел несущий обтекаемый кузов с интегрированными крыльями, и изогнутое ветровое стекло. Несмотря на скромные размеры автомобиль претендовал на престижность - в отделке использовались дорогие материалы: кожа, полированное дерево и ковровое покрытие. На автомобиль устанавливался рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный (OHV) двигатель Austin B-Series с двумя карбюраторами SU, объёмом 1489 см3 и мощностью 60 л.с., которого хватало для достижения максимальной скорости 130 км/ч. Подвеска у MG Z-Type была независимой на пружинах спереди и зависимой на полуэллиптических рессорах сзади, рулевое управление - реечным, тормоза - барабанными гидравлическими, привод - задним, коробка передач - 4-ступенчатой механической с синхронизаторами на трёх высших скоростях. Модель была доступна не только в Великобритании, но и на американском рынке, где стоила $2475.
В 1955 году пришло время и для нового родстера – модели MGA. Автомобиль, хоть и вызвал неудовольствие консервативно настроенных поклонников марки, был благоприятно воспринят покупателями. Это был двухместный спорткар с низким обтекаемым кузовом на отдельной раме, спроектированным Сиднеем Эневером. С предшественниками его объединяли только короткие двери без ручек и мягкий тент с боковыми занавесками.
В шестидесятые годы модернизация модельного ряда продолжилась – родстеры становились всё мощнее, а седаны больше по размерам. Важной новинкой 1962-го года стал компактный автомобиль MG 1100. У него было целых пять двойников под марками Austin, Morris, Wolseley, Riley и Vanden Plas, каждый из которых имел уникальную решётку радиатора и занимал собственную рыночную нишу. Механически они были практически идентичны, разделяя переднеприводную платформу с поперечно расположенным 4-цилиндровым двигателем A-Series объёмом 1098 см3.
К концу шестидесятых английским фирмам всё сложнее соперничать с иностранными автозаводами. Происходит то, что часто случается в подобных ситуациях – фирмы объединяются. Вот и корпорация BMC объединяется с Leyland Motors и перерождается в British Leyland (BLMC) в 1968 году. В результате марка MG оказалась под одним крылом со своим историческим соперником - Triumph. Новое руководство, состоявшее в основном из бывших сотрудников Leyland, сформировало спортивное подразделение Specialist Division, куда вошли бренды Triumph, Rover и Jaguar, а MG осталась частью Austin-Morris Division, которое специализировалось на массовом производстве семейных автомобилей. Все ресурсы направлялись на развитие титульных марок, а Austin-Morris Division продолжал выпускать устаревшие модели 15-летний давности, причём особенно сильно стало хромать качество выпускаемых автомобилей. В Англии даже появилась пословица: «если с «Моррисом» ничего не случится, то на него упадёт пианино» (кстати, в одной из программ «Top Gear» так и случилось).
В итоге марка MG всё больше хирела и в итоге в 1980 на фоне неблагоприятной экономической и политической ситуации председатель British Leyland сэр Майкл Эдвардес принимает постановление о ликвидации подразделения MG и закрытии завода в Абингтоне. До этого момента под маркой MG было выпущено около 1 млн. автомобилей. Решение отказаться от MG оказалось поспешным и вызвало бурю негодования среди рабочих, дилеров и клиентов. В результате корпорация возобновила производство автомобилей под этим брендом на заводах в Лонгбридже и Коули. Но теперь это были всего лишь «оспортивленные» модификации семейных хетчбеков «Остин» - «Метро» и «Маэстро». Марка MG переходит по наследству от British Leyland к Rover Group. Через два года Rover вошёл в состав концерна British Aerospace. Новое руководство постаралось скорее избавиться от прежнего модельного ряда. MG Metro был снят с производства в 1990 г., MG Maestro и MG Montego - в 1991 г.
Вместе с компанией «Ровер» MG продолжает менять хозяев – следующим владельцем знаменитой английской марки становится БМВ. Планов было громадье, но английские автомобильные марки как будто кто-то проклял. Не вышло ничего и у БМВ. Потеряв в течении шести лет 3,68 миллиардов долларов баварский концерн «продал» сборочный завод «Ровер» некоему консорциуму Phoenix за символическую плату в 10 фунтов, кроме подразделения «Мини», а ещё год спустя передал ему же два завода по производству двигателей и коробок передач и выплатил 93 миллиона долларов отступных. С деньгами у нового производителя было сложно, поэтому MG-Rover выпускает линейку одинаковых моделей под марками Rover и MG. Параллельно с ними продолжал выпускаться родстер MGF. Несмотря на безденежье, марка возвращается в автоспорт: в Ле-Ман - с прототипом MG-Lola EX257, в Британский туринговый чемпионат (BTCC) - с MG ZS, в Чемпионат мира по ралли (WRC) - с MG ZR. Кроме того, в Лонгбридже было создано специальное подразделение MG Sport & Racing для производства тюнингованных версий моделей ZR, ZS, ZT и TF. Но всё было напрасно – в 2005 году MG Rover Group прекращает производство автомобилей и объявляет о своём банкротстве. В июле того года большинство её активов за £53 млн. перешли в собственность китайской Nanjing Automobile Group. В 2007-2010 гг. на заводах в Лонгбридже и Нанкине возобновился выпуск родстера MG TF. После слияния Nanjing Automobile с концерном Shanghai Automobile Industry Corporation (SAIC) в его составе образовалась фирма MG Motor со штаб-квартирой в Лонгбридже. В 2011 г. она начала возрождение марки с запуска в серию лифтбэка MG 6, построенного на базе китайской модели Roewe 550. Далее модельный ряд расширился за счёт компактных хэтчбэков MG 3 (2011) и MG 5 (2012), седана MG GT (2014) и кроссоверов MG GS (2015) и MG ZS (2017).
Снова на старте появились два английских родстера Allard J2, с двигателями «Олдсмобил» и «Кадиллак». Они были построены по всегдашнему рецепту Сиднея Алларда – простое лёгкое шасси и мощный многолитровый американский мотор.
Как всем известно, первые «Порше» выпускались в австрийском городке Гмунд. Но очень мало кто знает, что примерно в то же время австрийский автогонщик и инженер Вольфганг Денцель выпускал довольно похожие спортивные заднемоторные автомобили на агрегатах «Фольксваген». Уже к концу сороковых годов его автомобили неплохо зарекомендовали себя в автогонках различного уровня, составляя конкуренцию, в частности, автомобилям «Порше». Автомобили Denzel имели двигатель Volkswagen, но Вольфганг Денцель основательно их дорабатывал. От оригинального двигателя оставался только картер. Денцель использовал новые коленвалы, шатуны, поршни, доработанные головки блока цилиндров и выпускные системы. Модифицированные двигатели Denzel-VW Flat-4 с воздушным охлаждением выдавали 65 – 70 л.с. (при фольксвагеновских 29-ти). В сочетании с очень лёгким алюминиевым кузовом (напомним, что «Порше» пришлось отказаться от «крылатого металла» из-за его дороговизны) это обеспечивало очень хорошую динамику и позволяло биться на равных с самыми серьезными соперниками на гоночных трассах. В 1959 году маленькую автомобильную компанию постигла судьба десятков похожих фирм - производство было прекращено. Но предприимчивый Вольфганг Денцель остался в автомобильном бизнесе, став одним из крупнейших автомобильных импортёров в Австрии. А в 1954-м году в Себринге два американца вывели на старт Denzel-VW 1300 Super.
На Siata 300 BC, участвовавшем в гонке, устанавливались 4-цилиндровые двигатели Crosley (750 см3) или Fiat (1100 см3), поэтому они шли в разных классах: S750 и S1.1. Что касается «Фиата», то ничего удивительного тут нет, ведь «Сиата» была своего рода придворным ателье туринского концерна, выпуская спортивные автомобили с использованием агрегатов «Фиат», то с двигателем «Кросли» (Crosley) всё намного интереснее.
Crosley Motors - компания, основанная американским радиомагнатом Пауэлом Кросли для производства малолитражных автомобилей. Причём, это не те «компакты» с 3,5-литровыми двигателями и длиной в добрых 4 метра, что выпускали «Нэш» и «Хадсон», а именно микрокары, малюсенькие автомобильчики с четырёхцилиндровыми двигателями объёмом 750 см³. Но что интересно, поначалу этот двигатель разрабатывался в годы Второй мировой войны маленькой фирмой Taylor Engines, возглавляемой инженером Ллойдом Тейлором, как 24-цилиндровый авиационный Х-образный мотор X-24 Defender (28 литров, 1000 л.с. без наддува при весе всего около 500 кг), у которого картер, блоки цилиндров и выполненные зацело с ними головки были изготовлены пайкой медным припоем из листового металла. Как же он докатился до того моторчика, что устанавливался на автомобилях «Кросли»? Несмотря на потенциал конструкции (благодаря равномерной толщине стенок штампованной камеры сгорания и очень хорошему отводу тепла такой мотор мог работать на низкооктановом бензине без детонации даже при относительно высокой степени сжатия, что позволяло увеличить удельную мощность) мотором никто не заинтересовался. Тогда был построен его уменьшенный и максимально удешевлённый четырёхцилиндровый вариант, который нашёл применение в качестве вспомогательной силовой установки (ВСУ) торпедных катеров и бомбардировщиков. Двигатель назвали CoBra — аббревиатура слов COpper BRAzed, "паяный медью. Технология изготовления двигателя из листового металла позволяла создать лёгкий, экономичный, к тому же, дешёвый в производстве мотор, правда с ограниченным моторесурсом – но в годы войны это никого не волновало: обычно техника погибала в боях прежде, чем вырабатывался её ресурс. Так как фирма Taylor Engines могла изготавливать только прототипы (собственно, кроме главы фирмы Тейлора на ней работало ещё два человека — чертёжник Джо Смит и занимавшийся станочной обработкой слесарь по имени Джесс), в массовую серию мотор был запущен на мощностях небольшой автомобильной компании Crosley, которая оказалась вовсе не прочь заполучить хорошо оплачивавшийся оборонный заказ, и имела опыт в изготовлении деталей штамповкой. Фирма «Кросли» оказалась под стать фирме Тейлора не менее самобытной. Каким только бизнесом не занимался Пауэлл Кросли-младший, и везде ему сопутствовал успех. Первоначально он сколотил состояние на бизнесе автомобильных запчастей и аксессуаров, прежде чем в 1920-х и 1930-х годах начал заниматься производством других потребительских товаров и автомобилей Crosley. В 1925 году его компания стала крупнейшей в мире компанией по производству радиоприемников и другой бытовой техники, также он стал владельцем радиовещательной компании «Crosley Broadcasting Corporation» и бейсбольной команды «Cincinnati Reds». Аппетит приходит во время еды, и Кросли решил выпускать автомобили. Резонно решив, что на переполненном американском рынке сложно будет тягаться с корифеями, гигантами автопромышленности, выпуская одинаковые с ними модели, Кросли решил выйти на рынок с продукцией, совершенно нехарактерной для Северной Америки – микроавтомобилями.
С помощью своего младшего брата Льюиса он учредил «Crosley Motors» и начал сборку своих крошечных автомобилей в Ричмонде, штат Индиана. Вскоре последовала вторая фабрика в Мэрионе, штат Индиана. Чтобы максимально приблизить свою продукцию к покупателям и сделать её более узнаваемой, Кросли стал продавать свои маленькие автомобили в универмагах, где также продавались его радиоприемники и холодильники. Чтобы машину можно было перемещать через стандартную дверь коммерческого магазина, её сделали достаточно узкой (48 дюймов в ширину) и достаточно маленькой, чтобы над ней можно было работать в подсобных помещениях. Действительно, большая часть продаж автомобилей приходилась на магазины бытовой техники Crosley. Первым из автомобилей Crosley был двухдверный кабриолет с 80-дюймовой колесной базой и весом менее 1000 фунтов.
Шасси имело полуэллиптические рессоры с балкой спереди и четвертьэллиптические рессоры сзади. Под капотом, вместе с аккумулятором и четырехгаллонным бензобаком, находился крошечный двухцилиндровый двигатель. Первый двигатель двигатель «Кросли» был не тот паяный медью агрегат, о котором говорилось выше, а двухтактный моторчик, произведенный компанией Waukesha Engines и получивший название Model 150 Cub Twin. Это был оппозитный 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения от Waukesha, с вентилятором на маховике, объёмом 637 см3 и мощностью 13,5 л.с. Машина также имела 3-ступенчатую механическую коробку передач без синхронизаторов, карданный вал в виде торсионной трубки, неразрезную переднюю ось на полуэллиптических рессорах, ведущий задний мост на четвертьэллиптических рессорах и барабанные тормоза с механическим приводом. Внутри автомобили Crosley были оснащены спидометром со скоростью 60 миль в час, амперметром, датчиком давления масла и стеклоочистителем с ручным управлением. Несмотря на низкую цену, $325-$350 - меньше, чем любая другая модель на рынке, покупали автомобиль неохотно. Наверно, поэтому в 1941 году цену снизили до $299, также было представлено несколько новых стилей кузова, в том числе 3-дверный универсал с мягкой (Covered Wagon) или жёсткой (Station Wagon) крышей, 2-дверный фургон (Parkway Delivery), 3-дверный фургон (Panel Delivery), пикап и кабриолеты с улучшенной отделкой (DeLuxe). Прежде, чем завод Crosley перешёл на военное производство, они выпустили в общей сложности 5757 автомобилей.
А когда началась война, на сцене появился тот самый двигатель CoBra - Пауэл Кросли выиграл контракт на производство двигателей CoBra (Copper Brazed) для армейских катеров и амфибий. Кстати, «Кросли» была последней компанией, прекратившей производство гражданских автомобилей в 1942 году, отчасти потому, что Совет по военному производству не знал, как наилучшим образом использовать небольшие фабрики Кросли. Но когда появился военный заказ, производство автомобилей прекратили. Crosley Motors, Inc. возобновила производство в 1946 году. Новая, более крупная модель CC имела корпус, разработанный «Sundberg и Ferar», компанией, которая разрабатывала такие продукты, как бытовая техника, автомобильная и медицинская продукция, промышленное оборудование, торговые автоматы и другие. Первыми поступили в продажу 2-дверный седан и кабриолет, в 1947 г. последовали 3-дверный деревянный универсал, цельнометаллический фургон, закрытый пикап и открытый пикап Sports Utility. Производство модели CC продолжалось до 1948 года. Вот этот автомобиль и оснащался двигателем CoBra. Несмотря на преимущества, в гражданской эксплуатации двигатель показал себя непригодным, так как был подвержен ржавчине в водяных рубашках при использовании с обычной водой и антифризом, а также был подвержен повреждению от перегрева. Это не было проблемой для военных механиков, обученных предотвращать эти проблемы, но стало проблемой, когда двигатель стал достоянием общественности. К тому же, мотор был практически в буквальном смысле одноразовым — его капремонт осуществлялся заменой моноблока в сборе, и это было не так уж дёшево. К 1949 году этих проблем стало достаточно, чтобы Кросли переделал двигатель, заменив CoBra чугунным блоком, который будет приводить в действие все автомобили Crosley до конца производства. Новый двигатель назывался CIBA (Cast Iron Block Assembly), рядным четырехцилиндровым двигателем, по объёму (724 см3) и конструкции (SOHC, водяное охлаждение, пятиопорный коленчатый вал и т.д.) идентичный мотору CoBra, мощностью 28 л.с. Владельцы двигателей Cobra могли модернизировать агрегаты CIBA за 89 долларов с обменом. В 1947 году Crosley Motors добавила в модельный ряд двухдверный универсал.
Продажи увеличились до 19 000 единиц, но большую часть этого можно отнести на счет общей нехватки новых автомобилей. Кросли надеялся на 80 000 продаж в 1948 году, но продал около 25 000 автомобилей, что оказалось их лучшим годом. Самым популярным был универсал. А в 1949 году компания Crosley Motors представила спортивный автомобиль HotShot, который стал новой страницей в истории компании, и отошёл от имиджа простых автомобилей эконом-класса. Бездверный родстер имел пониженную раму для более низкого центра тяжести. У маленького двухместного автомобиля не было багажника, а запасное колесо было установлено над задним бампером. Crosley HotShot использовал шасси с 85-дюймовой колесной базой, которое было на пять дюймов длиннее, чем у других автомобилей Crosley. Автомобиль можно было облегчить, сняв верх, запасное колесо, бамперы, двери, фары и лобовое стекло. Это уменьшало вес автомобиля более чем на 100 фунтов и помогало ему достичь скорости 80+ миль в час. Благодаря этому «Кросли ХотШот» успешно выступали в шоссейных гонках. В начале пятидесятых HotShots доминировал в гонках спортивных автомобилей класса 750 см³, выиграв 10 из 12 гонок только на западном побережье SCCA. HotShot также выиграл гонку на выносливость в Себринге 1950 года, в которой использовалась формула для сравнения машин друг с другом на основе рабочего объема двигателя. После шести часов гонок Crosley HotShot финишировал впереди других в своем классе со средней скоростью 52 мили в час. Это были минималистичные спортивные автомобили, которые приносили массу удовольствия за небольшие деньги.
Но эта машина стала «лебединой песней» компании Crosley Motors. Мир оправился от послевоенной разрухи, жизнь встала на мирные рельсы, благосостояние людей по обе стороны Атлантики росло – и время микроавтомобилей прошло. Финансовое положение покупателей уже позволяло им приобретать большие автомобили, и Crosley Motors осталась не у дел. В попытках спасти фирму Кросли потратил $3 млн. со своего банковского счёта, чтобы компания удержалась на плаву, но в 1952 г. ему пришлось уйти из автомобильного бизнеса. Пауэл Кросли продал своё предприятие фирме General Tire and Rubber Co. за $60000. Марка Crosley была ликвидирована, но производство её двигателей продолжалось на заводе Aerojet-General до 1955 г.
А в автогонках «Кросли» продолжали выступать и после закрытия основного предприятия. Поскольку двигатели Crosley использовались в качестве двигателей для холодильных установок на больших грузовых автомобилях, запасных частей было достаточно, и поэтому гоночные автомобили Crosley продолжали соревноваться в течение многих лет после завершения производства.
Двигатель «Кросли» был установлен и на «Бандини Кросли 750». Иларио Бандини выпускал свои маленькие машины в Италии в Форли, в городе котором родился. На первом автомобиле использовался двигатель Fiat 1100, кузов был алюминиевым, а шасси было изготовлено из стальных труб. Такая конструкция была характерна для многих маленьких итальянских компаний тех лет. А родился Бандини 18 апреля 1911 в Форли, регион Романья. После окончания начальной школы он учился на механика и токаря. Именно тогда он связал свою жизнь с автомобилями. В возрасте 25 лет он переехал в Эритрею, бывшей тогда итальянской колонией, где управлял транспортным бизнесом. Работа помогла Бандини сделать некоторые сбережения и, возвратившись в Италию в 1939, он открыл гараж и прокат автомобилей. Тогда же он начал выступать в мотогонках, но началась война. Во время войны Бандини занимался тем, что переоборудовал бензиновые двигатели в газогенераторные, работающие от газа, образовывавшемся при сгорании дров. В те годы, в связи с нехваткой бензина, многие строили такие автомобили, в том числе и в СССР – водитель кидал в печку дрова, они сгорали, вырабатывался газ, и машина некоторое время ехала. После войны Бандини вернулся в гонки, но уже на автомобиле. Поначалу он выступал на Cisitalia D46, но скоро стал выступать на автомобиле собственной конструкции. Он использовал двигатель от «Фиата 1100», который он установил в лёгкое трубчатое шасси с кузовом из алюминия. Рама из труб эллиптического сечения весила всего 18 килограмм, а общий вес составлял всего 330 килограмм, автомобиль получился очень компактным и узким, собственно, это была двухместная «формула» с мотоциклетными крыльями. Передняя подвеска была независимой, сзади мост с двумя жесткими рессорами. Первые двухместные алюминиевые кузова для Бандини изготовила компания Rocco Motto. «Функциональная простота», которая характеризует многие автомобили Bandini, была навеяна гоночными лодками, форма которых была создана для минимального сопротивления набегающим потокам воды. На этом автомобиле Бандини выступил в нескольких гонках в Италии, в том числе «Милле Милья» 1949 года, а первая победа в классе пришла к нему в гонке «Жиро dell'Umbria». Не забывал Бандини и о бизнесе: в начале 1950-х он стал дилером «Альфа Ромео», а затем и «Лянчи». А тем временем автомобили «Бандини» впервые выступили в нескольких заокеанских гонках в США и выступили довольно успешно: маленькие красные машины с двигателями «Фиат» и «Сиата» побеждали в классах S1,1 и S1,5, а после того, как американский дилер «Бандини» Тони Помпео установил двигатель «Кросли» пришли победы и в классе S750. Тони Помпео, американский автомобильный дилер итальянского происхождения, был доволен предыдущими купленными им автомобилями Bandini 1100 и 1100 Sport , поэтому он предложил Иларио Бандини построить автомобили с двигателем объемом 750 см³. Помпео отправил в Италию для изучения двигатель «Кросли». Легкий и компактный, этот американский двигатель был очень универсальным, его использовали на лодках, самолетах и даже в пожарных насосах. Он имел алюминиевый блок с пятью коренными подшипниками, моноблок с двумя клапанами на цилиндр, верхний кулачок с шестеренчатым приводом и многое другое. Двигатель подошёл, но Иларио Бандини провёл усовершенствования: появились стальной коленчатый вал с более длинным ходом (увеличив рабочий объем до 747 см³), новые поршни, распределительные валы и масляный насос. Именно «Бандини Кросли 750» и стал самой успешной машиной Иларио Бандини. Узкая «торпеда» с мотоциклетными крыльями была конкурентоспособной, универсальной и могла соперничать с более мощными автомобилями. Точная и стабильная передняя часть с хорошим сцеплением, низким центром масс и аэродинамической эффективностью были ключевыми факторами успеха, но самое главное - высокое отношение мощности к весу, подчеркивающее качества пилота.
Поэтому неслучайно, что «Бандини» успешно участвовали в десятках гонок: подъемы на холм, дорожные трассы и трассы авиабаз, а также в сложных шести- и двенадцатичасовых соревнованиях на выносливость, таких как «12 часов Себринга» или «Милле Милья». С 1953 года «Бандини 750» оснащалась радикально переработанным и улучшенным двигателем. Он был оснащен новой алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распредвалами с приводом от шестерен. Также изменилось положение трамблера. Блок снабжен чугунными гильзами в цилиндрах, были добавлены новые шатуны, масляный насос увеличенной мощности. Ещё больше удалось снизить центр тяжести автомобиля. Мощность этого первого двигателя «Бандини», у которого осталась только нижняя часть «Кросли», достигла 71 л.с. (53 кВт) при 8500 оборотах в минуту , чего было достаточно, чтобы разогнать 750 до максимальной скорости 175 км / ч (109 миль в час).
Иларио лично принимал участие в гонках на своём автомобиле (более 60 заездов), включая «Милле Милья» с 1947 по 1965 год. В США автомобили Bandini побеждали в чемпионатах SCCA класса HM в 1955 году с гонщиком Дольфом Виларди.
В 1957 году автомобили Bandini также оказывались в десятке победителей класса HM. Благодаря успехам, Иларио получил «Золотой ключ Дайтоны» и позднее, в 1981 году награду в области машиностроения от университета PRODEO в Нью-Йорке. Bandini продолжали выигрывать гонки в SCCA до середины 1960-х годов, Bandini Siluro выигрывал SCCA Southwest Regional Championship в 1961—1963 годах, Saponetta заняла 3-место в National Hmod class в 1961 году. Иларио Бандини продолжал конструировать автомобили до конца своей жизни в 1992 году.
Ещё один претендент на победу в классе S750 - Palm Beach-Crosley Special. Как видим, и этот автомобиль был оснащён двигателем «Кросли».
Если в США в классе S750 лидировали «Кросли» и его потомки, то в Европе в самой маленькой категории не знали себе равных французские машинки DB HBR Panhard. Главной особенностью этих автомобилей был передний привод. В те времена большинство выпускаемых автомобилей составляли машины классической компоновки, альтернативой ей выступала заднемоторная компоновка, достаточно прогрессивная и перспективная, как тогда считали. Автомобили с передним приводом выпускали разве что «Ситроен» и «Панар», да ещё заводы на территории ГДР, использовавшие наследие фирмы ДКВ, которая экспериментировала с передним приводом с конца двадцатых годов. А недалеко от Парижа, в Шампиньи-сюр-Марн, два инженера, Чарльз Дойч и Рене Бонне, строили маленькие, но очень боевитые переднеприводные машины, не только ложившие на лопатки конкурентов в своём классе, но и бросавшие вызов гораздо более мощным автомобилям. А началось всё ещё до войны, в 1936 году. В тот год Рене Бонне готовился к старту в Гран-при Франции среди спортивных автомобилей на заводском «Амилькар Пегас». По разным, не зависящим от Бонне, причинам выйти на старт ему так и не удалось. Тогда, объединившись с инженером Чарльзом Дойчем, они стали строить собственный спортивный автомобиль. Родстер DB1 1938 года выпуска был изготовлен в единственном экземпляре, основой ему послужил переднеприводный Citroën Traction Avant 11CV. Возможно, именно это обстоятельство и повлияло на конструкторскую философию двух инженеров. Дойч был «инженером-теоретиком, у которого был естественный инстинкт к аэродинамике», а Бонне был более «прагматичным инженером-механиком». До войны было построено ещё несколько спортивных машин на шасси переднеприводных автомобилей "Ситроен". И даже во время оккупации Дойч и Боннэ занимались разработкой спортивных автомобилей, правда, большая часть работ выполнялась тайно. Но зато на первой послевоенной гонке 45-го года в Булонском лесу, недалеко от Парижа, DB были единственными автомобиля, построенными после войны. В 1948 году была официально образована компания Automobiles Deutsch & Bonnet. Первоначально DB строила исключительно гоночные автомобили, но через несколько лет, начиная с презентации кабриолета на базе Panhard на Парижском автосалоне 1950 года, компания также начала производить небольшие спортивные дорожные автомобили. Сотрудничество с «Ситроеном» сразу после войны было прекращено, и DB переориентировалась на использование агрегатов другой французской фирмы – «Панар». К началу 50-х гг. одноместная гоночная модель и спортивные машины фирмы добились большого успеха. В результате DB представила в 1952 г. серийный спортивный автомобиль с хребтовой рамой, выпускавшийся в различных вариантах до 1961 г. Первые машины получили алюминиевые кузова, но с середины 50-х гг. их заменили стеклопластиковыми. Первый дорожный автомобиль фирмы DB имел стальную хребтовую раму, привод на передние колеса, горизонтальный двигатель воздушного охлаждения, коробку передач, главную передачу, независимую переднюю подвеску и торсионную заднюю подвеску от модели Panhard Dyna. Чтобы учесть пожелания различных покупателей, для машины предлагались разные двигатели. Базовый вариант получил модернизированный мотор (851 см3, 55 л.с.) автомобиля Panhard-Dyna, но кроме него предлагались агрегаты рабочим объемом от 660 до 1300 см3. Самый маленький из них развивал мощность всего 30 л.с. При 1,3-литровом двигателе мощностью 65 л.с. машина развивала максимальную скорость более 160 км/ч.
С 1954 г. покупатель мог заказать машину с двигателем с наддувом, а с 1955 г. по заказу автомобили одними из первых в мире оборудовали дисковыми тормозами. Первые машины назывались Coach, но известными стали под названием Rally. Были они легкими и компактными: базовый двухместный автомобиль длиной 4,06 м весил всего 586 кг. Переднеприводная компоновка придавала им прекрасную управляемость
Но всё-таки главным делом для DB были гонки. Автомобили DB очень успешно выступали в гонках на выносливость, громили конкурентов (в своём классе) в «24 часах Ле-Мана» и в других гонках. В 1952 году DB Speedster участвовал в гонке «12 часов Себринга» и опередил всех в своём классе, начав свою карьеру на рынке Соединенных Штатов. Неизменный успех приносила переднеприводная компоновка и двигатель «Панар». В 1954 году на заводе решили попробовать отойти от успешной технической философии и в дополнение к двум традиционным DB выставили три центральномоторных прототипа с двигателем «Рено». Эксперимент оказался неудачным: если сам Рене Бонне вместе с легендой гонок Эли Байолем на «обычном» DB финишировал десятым в общем зачете, а второй DB пришёл к финишу 16-м, то три модели DB с центральным расположением двигателя Renault не смогли завершить гонку. Сильной стороной автомобилей DB были совершенная аэродинамика и малая масса, позволявшая им достигать высоких скоростей, несмотря на скромный двухцилиндровый двигатель «Панар». DB одержал победы в своём классе в Ле-Мане (трижды), Себринге (дважды) и Милле Милья (четыре раза). DB также добились успеха в американских гонках SCCA, где они одержали впечатляющее количество побед в категории H-sports.
Но как это часто случается в успешных проектах в самых разных областях человеческой деятельности, у отцов-основателей DB появились серьёзные «творческие» (инженерные) разногласия. Дойч и Боннет не смогли прийти к единому мнению, должны ли они строить автомобили с передним приводом или со средним расположением двигателя? Также были разногласия по поводу того, какие двигатели использовать. Чарльз Дойч, желая придерживаться двигателей Панара, покинул DB в 1961 году, чтобы основать свою собственную фирму (CD). Бонне основал компанию Automobiles René Bonnet, производящую среднемоторные автомобили, оснащенные силовыми агрегатами «Рено», а позже эта компания вошла в состав Matra Automobiles.
Гонка стартовала 7 марта. Как заведено, ей предшествовали тренировки и квалификация. Тон в них задавали «Феррари» и «Лянча». Остальные машины никто и не рассматривал, как претендентов на победу, да даже и на место на подиуме – слишком велико было преимущество в мощности у итальянских машин. В пятницу «Лянча D24s» прошла 5,2-мильный круг за 3 минуты 38 секунд, а в субботу «Феррари 375 ММ» команды Бриггса Каннингэма сделал круг за 3 минуты 31 секунду. Другой автомобиль Каннингэма, Osca MT4 1450, пилотируемый Стирлингом Моссом и Биллом Ллойдом прошёл круг за 3 минуты 56 секунд. Около 20 секунд отставания – это не так уж и много для восьмикилометрового кольца, но всё равно никто не считал эту машину с двигателем маленького рабочего объёма серьёзной угрозой для «Феррари» и «Лянчи».
И вот стартовала гонка, которая длилась 12 часов на международной гоночной трассе «Себринг» длиной 5,2 мили. Ранний утренний дождь утих, начинался холодный, ветреный, но сухой день. А ветер разошёлся не на шутку - на протяжении всей гонки сильный, дующий прямо с севера ветер создавал неприятный боковые помехи на быстром обратном участке. Гонка началась ровно в 10 часов утра, когда 59 автомобилей ушли со старта. Бриггс Каннингем на своем собственном Cunningham C-4R был первым, кто пересек линию старта, но вскоре гонку возглавил Эрвин Голдшмидт на Allard-Cadillac J2R. «Алларды» не в первый раз возглавляют гонку на первом круге – достаточно вспомнить, что тоже самое было и в Ле-Мане 53 года. Однако ещё до конца первого круга три «Лянчи»: Фанхио, Аскари и Таруффи, разобрались с англо-американскими машинами и возглавили пелетон, заняв первое, второе и третье места, а «Феррари» Спира не отставала. Всего один круг смог одолеть Excalibur J Willys – подвёл мотор «Виллис». Как всегда, не смог далеко уехать возглавивший было гонку Allard-Cadillac J2R Эрвина Голдшмидта. Ещё через круг остановился второй Excalibur J Willys – отказал топливный шланг. Фил Уолтерс на синем «Феррари» остановился, чтобы заменить свечу зажигания, и потерял несколько минут. Мосс держал большие машины в напряжении, не отставая от них и удерживая 4-е место. А лидеры осыпались, как осенние листья: на 24-м круге отказал двигатель на «Астон Мартине» Парнелла и Сальвадори, ещё через два круга второй «Астон» остановился из-за проблем с тормозами. Как и в первой гонке чемпионата, неплохо шёл по дистанции Ferrari 250 MM Vignale Харри Шелла и Альфонсо де Портаго. Но им не суждено было повторить аргентинский успех – на том же 26-м круге сломалась ось их «Феррари». На 51-м круге ещё один, и, наверно, самый серьёзный противник Мосса, экипаж Фанхио/Кастелотти на «Лянче» с развороченной задней осью покинул дистанцию – и снова «Лянчу» преследуют неудачи, даже в отсутствии главного конкурента, заводской «Феррари», гонка вовсе не стала для них лёгкой прогулкой, как ожидалось.
Как это ни удивительно, но причина всех сходов, кроме, одного – это технические проблемы. Конечно, машины в гонках на длинные дистанции испытывают громадные нагрузки, но ведь и пилоты нередко допускают ошибки. В этот же раз все ехали на удивление безошибочно, а вот техника подводила гонщиков. Примерно на середине дистанции неприятность случается с Ferrari Спира - повреждено уплотнение маслопровода. Победители прошлого года Джон Фитч и Уолтерс на Ferrari команды Бриггса Каннингэма экономили силы и ехали не в полную силу, а ведь после схода Спира это была единственная угроза для летящих «Лянч». А вскоре Фитч и Уолтерс и вовсе сошли поздним вечером с неисправным шатунным подшипником. Когда темнота упала на бывший армейский аэродром «Хендрикс», остановилась вторая «Лянча» Аскари/Виллорези из-за проблем с тормозами, и бремя ответственности легло на плечи Таруффи и Манзона. Этот D24 все еще быстро ехал по тёмной ночной трассе со средней скоростью 82 мили в час - более чем на семь миль в час быстрее, чем рекордный Cunningham C-4R 1953 года, хотя и с одной фарой. Когда Таруффи и Манзон скрылись из виду, главный стюард гонки Алек Ульманн объявил, что «Лянча» получит черный флаг, если продолжит гонку с одним светом. Директор гонки Аттилио Паскарелли поднял красный флаг и сильно наклонился к трассе, чтобы преградить путь машине. Когда машина, наконец, добралась до боксов, Манзон сказал: «Быстрее машина не ехала - давление масла упало». Он думал, что красный флаг был сигналом из боксов о том, что их лидерство в опасности. А дальше у «Лянчи» дела пошли и вовсе плохо: ведущая Lancia D24, управляемая Манзоном, остановилась на трассе из-за неисправности двигателя незадолго до окончания гонки. Манзон вернулся в боксы пешком, а вот Таруффи бросился к машине и попытался протолкать машину полторы мили обратно в боксы. «Лянча» всё-таки пересекла финишную черту, но была дисквалифицирована, так машина финишировала не своим ходом, и гонку неожиданно выиграла Osca, управляемая Моссом и Ллойдом. Помните, как рассержен был Стирлинг Мосс предоставленным ему автомобилем, а ведь он выиграл. Справедливости ради нужно заметить, что победа эта частично одержана благодаря сходам более мощных автомобилей. Но всё-таки большая часть этого достижения принадлежит таланту Стирлинга Мосса, да и Билл Ллойд очень хорошо ему ассистировал. Они всю гонку держались близко к лидерам, не давая им расслабиться, на пять кругов опередили последнюю оставшуюся в гонке «Лянчу». На их машине время от времени барахлило сцепление, они безошибочно прошли через ужасный ливень и одержали совершенно неожиданную победу. Они проехали 168 кругов (873,6 миль) со средней скоростью 72 800 миль в час.
Стирлинга Мосса знают все, а вот его напарник значительно менее известен. Вся его карьера прошла на родине, в США. На автомобилях MG T-type , Porsche 356 и Ferrari 225S он стартовал в Национальном чемпионате спортивных автомобилей SCCA. В этом чемпионате он и провёл всю карьеру, одержав девять побед в абсолютном зачёте и 17 в классе, появляясь на этапах первенства мире лишь в Себринге, в составе команды Бриггса Каннингэма. И если в 1953-м году, ассистирую самому Каннингэму он занял 5 место на Osca MT4 1350, то через год к нему пришёл, хоть и неожиданный, но вполне заслуженный успех. А команда Бриггса Каннингэма второй год подряд смогла победить у себя на родине, пусть на этот раз и с итальянским автомобилем
Если в команд Каннингэма могли полностью отдаться триумфальным восторгам, то в «Скудерия Лянча» царило другое настроение. Чёрная туча опять наползала на гоночный коллектив итальянского завода. Сложно, конечно, назвать второе место провалом, но в команде это так и восприняли. Который раз кряду «Лянчу» подвела надёжность. А, казалось бы, после сходов главных конкурентов, дорога к победе открыта. Четыре машины, ведомые лучшими гонщиками мира – и всего лишь второе место, позади автомобиля частной команды, с мотором вдвое меньшего рабочего объёма. Хорошо, что хоть четвёртый автомобиль пришёл к финишу. Управляли им Порфирио Рубироса и Джино Валенцано. Порфирио Рубироса - доминиканский дипломат, автогонщик и игрок в поло, «международный плейбой», любимец женщин. Красевец с голливудской внешностью, он вёл активную светскую жизнь, он прекрасно играл в поло, легко управлял гоночными автомобилями, о его успехах у женщин ходили легенды, среди его жён были 2 богатейшие женщины того времени. Его жизнь могла бы послужить сюжетом увлекательнейшего романа: дипломатическая работа, шпионские страсти, самые красивые женщины, самые мощные автомобили, огромные деньги, красивая светская жизнь. Да много всего...
Но обо всём по порядку. Порфирио Рубироса родился 22 января 1909 года в городе Сан-Франсиско-де-Макорис (Доминиканская республика), будучи третьим и самым младшим ребёнком в семье верхнего слоя среднего класса. Его родителями были Педро Мария Рубироса и Ана Ариса Альмансар. Доминиканская республика находится на острове Гаити, и является типичной банановой республикой Карибского моря. До прибытия европейцев остров Гаити, на котором находится Доминиканская Республика, пережил несколько волн переселения индейцев с материка. Христофор Колумб высадился на острове 5 декабря 1492 года, в первое же своё плавание. До 1795 года остров был испанской колонией, а позже перешёл Франции, которая к тому времени уже почти сто лет владела западной частью острова (ныне Республика Гаити). В ходе Гаитянской революции весь остров был включён в состав Гаитянской республики. В 1821 году, после длительного периода неопределённости, восток острова снова был оккупирован Гаити, а в 1844 году была провозглашена независимая Доминиканская Республика. С 1861 по 1865 год по инициативе президента Педро Сантаны Доминиканская Республика входила в состав Испании, но затем снова получила независимость. С 1916 по 1924 год страна была оккупирована США. Существенная часть доминиканской истории XX века занята диктаторским правлением Рафаэля Трухильо, погибшего в 1961 году. В 1966 году страна пережила гражданскую войну, после которой наступил продолжающийся по настоящее время период демократического гражданского правления.
В те годы Доминиканская республика представляла собой арену борьбы различных политических, а лучше сказать, вооружённых группировок. Отец Порфирио Рубиросы одно время был так называемым «генералом» - лидером хорошо вооружённой группировки в регионе Сибао, сотрудничавшей с правительством. В награду за поддержку, правительство отправило Педро Рубиросу на дипломатическую работу. Поначалу он служил на острове Сент-Томас (Американские Виргинские Острова), но эта должность на клочке суши, затерянном в океане, была только промежуточным этапом в его карьере. Вскоре он был назначен главой доминиканского посольства в Париже в 1915 году. Таким образом, Порфирио Рубироса с 6 лет рос во французской столице и только в 17 лет прибыл в Доминиканскую республику, чтобы изучать право, но вскоре он сменил это занятие на службу в армии.
В 1931 году в результате очередного государственного переворота к власти в Доминикане пришел Рафаэль Трухильо. Он правил страной 30 лет, которые запомнились невиданных масштабов коррупцией, политическим террором и этническими чистками, в которых погибли десятки тысяч гаитянских мигрантов. Зато он был ярым антикоммунистом и пользовался полной поддержкой американских властей. Вот к этому то человеку и поступил на службу Порфирио Рубироса, после чего он получил звание лейтенанта в Президентской гвардии Трухильо, а вскоре, как и отец, в 1936 году он был назначен на дипломатическую работу. Трухильо ценил Рубиросу за его умение водить людей за нос и за его магнетическое влияние на женщин: -"он хорош в своей работе, потому что женщины любят его, и он замечательный лжец". В умело расставленные сети его шарма попали такие иконы эпохи, как элегантная Ава Гарднер, искрящаяся Джоан Кроуфорд, загадочная Вероника Лейк, дерзкая Ким Новак, ослепительная Джуди Гарленд, огненная Рита Хейворт, роковая блондинка Джейн Мэнсфилд, богатейшая наследница Кристина Онассис и даже сама мегазвезда ХХ столетия Мэрилин Монро. Через год после знакомства с Рафаэлем Трухильо Порфирио Рубироса женился на его дочери, Флор де Оро Трухильо.
Это был первый из пяти его браков – и всегда это были знаменитые и богатые, или просто богатые, женщины. Правда, не в одном браке детей у него не было – ну не может же всё быть одному человеку. Первое назначение Рубироса получил в Берлин, где в 1936-м проходила Олимпиада. Затем он перебрался в Париж, где провёл детские годы. Во время войны Рубироса служил послом Доминиканской республики в правительстве Виши, марионеточном правительстве, созданном немцами на территории оккупированной Франции с центром в городе Виши. Во Франции он и познакомился со своей второй женой, Даниэль Дарье, самой высокооплачиваемой актрисой своего времени. Возлюбленные поженились в 1942 году. В 1944 году, в День освобождения Парижа, по дороге из Парижа в Нейи-сюр-Сен (коммуна в департаменте О-де-Сен, на юге примыкающая к Булонскому лесу — западной окраине Парижа) супруги оказались в засаде: по ним открыл стрельбу снайпер. Порфирио спас от смерти жену, подставив себя под обстрел. В результате три пули пронзили его тело около почек. Рубироса выжил и спас жену. Спас для того, чтобы через пять лет оставить её для нового увлечения. А Даниель Дарье легко забыла мужчину, который спас ее жизнь, и уже менее чем через год вышла замуж за сценариста Джорджа Митсинкидеса, с которым прожила в браке вплоть до его смерти в 1991 году. За спиной Дарье, которая прожила больше века и была культовой актрисой своего времени, осталось более 140 картин, 20 музыкальных альбомов и множество престижных наград.
А Рубироса тем временем женился в третий раз на Дорис Дьюк, американской наследнице крупного состояния. Когда Дорис появилась на свет, её отцу, Джеймсу Бьюкенену Дьюку, табачному королю Америки, было уже 56 лет – и это был его первый и единственный ребёнок. Отношения Дьюка с женой постепенно охладели, а вот в дочке он души не чаял. В школу и домой Дорис возили в специально купленном “Роллс-Ройсе”. О том, что папочка любит свою принцессу, напоминали предназначенный для нее вагон “Дорис”, яхта “Дорис”. Но когда Дорис было 12 лет, Джеймс Дьюк скончался. Выяснилось, что всё состояние он оставил Дорис, даже не упомянув жену в своём завещании. Так Дорис и взрослела в своём поместье, которое, кстати, будучи ребёнком, отсудила у своей матери, вознамерившийся его продать, не играла с другими детьми, общалась лишь со взрослыми и училась жизни только из книг. Девочка была прекрасно воспитана и образована: она свободно говорила по-французски, много читала, но была абсолютно одинока. К тому же она была не слишком красива и крайне стеснительна. И не удивительно, что повзрослев, она сразу оказалась легкой добычей для мошенников. Её первый муж, Джеймс Кромвелл, сразу после свадьбы начал жить своей жизнью, проводя время в обществе «очаровательных» женщин и кидая деньги направо и налево, а общаться со своей женой считал вовсе не обязательным – достаточно, чтобы она оплачивала его чеки. Но Дорис, хотя и была наивной и застенчивой, совсем уж полной дурой вовсе не была – она сразу же развелась с ним. Правда, этот развод стоил ей больших денег, из-за отступных, которые ей пришлось заплатить. Потомки Джеймса Кромвелла благодаря этим отступным до сих пор считаются в США состоятельными людьми. Со вторым замужеством ей тоже не повезло, такая уж судьба, которая свела её с Порфирио Рубиросой. Как поговаривают, Рубиросу Дорис просто выкупила у его жены, Даниель Дарье, предложив француженке миллион долларов (по тем временам это была астрономическая сумма). Сердце Даниель дрогнуло, и она просто уступила мужа. Любовь любовью, а деньги остаются, подумала актриса. Дорис очень любила и непомерно баловала своего Руби: особняк в Париже, лошади для его любимого поло, дорогие автомобили, яхты, часы, драгоценности, медовый месяц на юге Франции в Антибах… Но не зря отец говорил ей когда-то: «Помни, все любят не тебя, а твои деньги». Так вышло и на этот раз. Рубироса и не собирался остепениться, он так и продолжал бегать за каждой юбкой, и кроме того, он имел отношения со своей первой женой (нельзя же терять протекцию у покровителя, её отца Рафаэля Трухильо). Через год такая жизнь осточертела Дорис Дьюк и она развелась с Рубиросой. И, конечно же, тут не обошлось без отступных. Рубироса сохранил все дорогие подарки, включая особняк, спортивные автомобили, самолёт, и получил пожизненную ренту в $250 тыс. в год, при условии, что не должен жениться…
Но он, конечно же, женился. А что Дорис Дьюк? Дорис была несчастна и нигде не могла найти себе места. Она страшно хотела быть полезной и поехала в экспедицию в Египет, где получала зарплату 1 доллар в месяц, работала журналистом в журнале Harper’s Bazaar за 50 долларов в месяц… Она строила дворцы, путешествовала по миру, занималась благотворительностью, коллекционировала современное искусство, но ничто не приносило ей счастья и удовольствия… Единственная дочь умерла через сутки после рождения, других родных у неё не было. Дорис перестала надеяться на любовь и просто меняла мужчин – и чем старше она становилась, тем моложе были её любовники. А тем нужны были только деньги. Умерла Дорис Дьюк в 79 лет после пластической операции, когда она делала вторую подтяжку лица. Операция прошла успешно, но Дорис слишком рано встала после наркоза. У нее закружилась голова, она упала и сломала шейку бедра. Врачи срочно прооперировали ее, но после повторного наркоза развилось воспаление легких, и она умерла. Дорис кремировали, а прах, по ее просьбе, развеяли над Тихим океаном.
А Рубироса тем временем продолжал пленять женщин своим обаянием. В то время, когда Рубироса принимал участие в «12 часов Себринга», он был разведён уже в четвёртый раз – на этот раз его женой была Барбара Хаттон, также американская наследница крупного состояния. Этот брак прошёл под копирку с предыдущим – только эта женщина была ещё богаче, а брак ещё короче, 30 декабря 1953 – 20 февраля 1954. А так всё по прежнему, шикарная жизнь за счёт жены и волочение за каждой юбкой. Рубироса открыто изменял Барбаре с Жа Жа Габор. При разводе он получил от Барбары Хаттон кофейную плантацию в Доминиканской республике, еще множество дорогих подарков и не меньше миллиона долларов.
Следующей женой Рубиросы стала Одиль Роден, французская актриса, 1937 года рождения. Поженились они 27 октября 1956. Роден стала последней женой Рубиросы – с ней он прожил до самой смерти. Тем временем его дипломатическая карьера близилась к завершению. В 1961 году был убит его покровитель – Рафаэль Трухильо. Рубироса поддержал было его приёмного сына Рамфиса Трухильо в качестве преемника и пытался убедить Джона Кеннеди признать новую власть в Доминиканской республике. Однако когда Рамфис вместе с семьёй бежали с острова, карьера Рубироса стала близиться к закату. 2 января 1962 года Государственный Совет отстранил Рубиросу от его уникальной должности «инспектора посольств».
Рубироса погиб ранним утром 5 июля 1965 года. И виной гибели стала три главных увлечения его жизни – женщины, поло и автомобили. Кроме автогонок Рубироса увлекался поло, у него даже собственная команда, под названием Cibao-La Pampa, которая довольно успешно выступала на Кубке Франции (Coupe de France). В поло Рубироса играл до конца своей жизни. В 1965 году его команда победила в кубке Франции, и в парижском клубе Рубироса всю ночь праздновал победу. Утром он сел за руль своего «Феррари 250 GT», подаренного одной из его женщин, и, не справившись с управлением, врезался в каштан. Смерть наступила мгновенно. Всё.
А соавтором второго места Рубиросы в «12 часах Себринга» стал Луиджи «Джино» Валенцано. Он прожил гораздо более длинную жизнь, чем его соратник по экипажу, хотя может и не такую яркую. Хотя это уж как посмотреть. Родился Валенцано 24 апреля 1920 г., а не стало его 28 мая 2011 г. И восемь лет из 91-го года жизни он отдал автогонкам. В молодости Валенцано увлекался самолётами, но стать лётчиком ему не довелось, зато он впоследствии летал по узким извилистым дорогам Италии на машинах лучших итальянских команд того времени.
Семья Валенцано жила в Турине, но началась Вторая мировая война, и Луиджи со своим братом Пьеро вынуждены были покинуть родной город. А всё потому, что они были родственниками Пьетро Бадольо, к тому времени бывшего начальника генштаба Италии, попавшего в немилость к Бенито Муссолини. Летом 1940-го года итальянские войска потерпели поражение во Франции, а осенью итальянцы были разгромлены в войне с Грецией. Пытавшийся сравняться с Гитлером, Муссолини болезненно переживал эти поражения. И он нашёл виновных – ими стали военные. Но Пьетро Бадольо, как начальник Генштаба, заявил, что истинной причиной поражений является бездумная политика Муссолини и неготовность Италии к войне. Это и решило судьбу маршала. В начале декабря 1940 года Бадольо был отправлен в отставку. Более того, Муссолини «заимел зуб» на опального маршала, а значит и его родню. Вот так братья Валенцано и отправились скитаться по Италии, и, в конце концов, в 1943 году оказались в Риме. А в Риме в это время их родственник, Пьетро Бадольо, стал премьер-министром Италии в результате свержения Бенито Муссолини 25 июля 1943 года. Но пробыл он на этой новой должности недолго, до 8 сентября того же года. В этот день Италия объявила о капитуляции, а через границу хлынули немецкие войска, и Италия оказалась оккупированной своим бывшим союзником. Итальянские войска или разбежались или были уничтожены. Маршалу Бадольо, чтобы не попасть в руки гитлеровцев, пришлось спасаться бегством. Бадольо не стал долго обдумывать варианты. Его сопровождали члены королевской семьи и другие официальные лица. Беженцы добрались до Пескары на Адриатическом побережье, затем сели на итальянский военный корабль в Бриндизи и укрылись в тылу союзников. А вот братья Валенцано были выданы немцам и попали в концлагерь Маутхаузен на территории Австрии. Этот лагерь в основном использовался для содержания интеллигенции из оккупированных Германией стран. Узниками Маутхаузена было около 335 тысяч человек; казнено свыше 122 тысяч человек (больше всех — свыше 32 тысяч — советских граждан; среди них генерал-лейтенант инженерных войск Дмитрий Карбышев, один из погибших от обливания ледяной водой на морозе, украинский националист Юлиан Савицкий, провозгласивший по радио во Львове 30 июня 1941 года независимое украинское государство, и сталинградец Дмитрий Основин, ставший национальным героем Чехословакии). Но братья Валенцано остались живы. 5 мая 1945 года на территорию лагеря Маутхаузен-Гузен вошли американские разведчики, а 6 мая все филиалы лагерного комплекса Маутхаузен-Гузен были освобождены союзными войсками.
После окончания войны, несмотря на послевоенную разруху и экономические трудности, Италия быстро приходила в себя. Развивалась промышленность, в том числе и автомобильная. В огромном количестве проводились гонки различного уровня, итальянские автозаводы использовали не только довоенные конструкции, но и строили новые гоночные автомобили. Итальянцы всегда любили гонки: даже в Древнем Риме проходили многочисленные гонки на колесницах, в каждом крупном городе был стадион для таких гонок, а послевоенное время – это «золотой» век итальянского автоспорта, «время титанов». А ведь кроме таких гигантов, как Аскари, Фарина, Фаджиоли было много пилотов, не снискавших себе мировой славы, но успешно выступавших у себя на родине и за рубежом. К ним относится и Луиджи Валенцано. Свой путь в автоспорте он начал с подъёмов на холм, в которых участвовал на автомобиле собственной конструкции, а позже получил одноместный автомобиль с двигателем BMW, разработанный Энрико Нарди. Вскоре его заметил Карло Абарт, и Валенцано стал заводским пилотом Abarth. Там он познакомился с Джанни Лянча, сыном Винченцо, с которым в детстве ходил в классическую школу Массимо д'Азельо. Джанни Лянча позволил ему опробовать Aurelia B20, и Валенцано решил участвовать в профессиональных гонках на этой машине, а затем и на Lancia D20 и D24. Он участвовал в гонках Mille Miglia, Targa Florio, «24 часа Ле-Мана» и многих других. Среди его товарищей по команде были такие легендарные гонщики, как Альберто Аскари, Луиджи Виллорези, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Муссо. Фактически он был не только пилотом, но и испытателем машин «Лянча». В 1955 году «Лянча» ушла из гонок, поэтому Валенцано перешел в «Мазерати» и провел еще шесть гонок. Однако это был его последний сезон, потому что его брат Пьеро погиб на «Кубке Оро делле Доломити» 10 июля 1955 года и Луиджи Валенцано оставил автоспорт.
Третьим к финишу пришёл Austin-Healey 100 заводской команды Дональда Хили под управлением Лэнса Маклина и Джорджа Хантуна. Лэнс Маклин был из того поколения британских гонщиков, чья молодость пришлась на Вторую мировую войну. Родился он 2 сентября 1919 в Кенсингтоне в семье крупного британского промышленника Кристмаса Маклина, основателя автомобильных брендов Invicta и Railton, а также фирмы по производству моторных лодок Fairmile Marine, а во время войны занимался производством двигателей для армейских мотокатеров. Лэнс Маклин учился в Итоне, а затем пошел добровольцем на службу в Королевский флот, где служил на лодках, которые снабжал моторами его отец. После демобилизации Маклин увлекается автоспортом. Он ездит как на формулах, так и на спортивных автомобилях. Маклин побеждал в формуле 2, занимал призовые места во внезачётных гонках Ф1, провёл 15 гонок формулы 1 в период с 1952 по 1955 годы. Лучшим его достижением в Ф1 стало Гран-при Голландии в Зандфорте, где с 9-й стартовой позиции к финишу он пришел восьмым. Гораздо более весомые результаты он показал в гонках спортивных автомобилей: в Ле-Мане 1951 года он занял третье место в генеральной классификации за рулем Aston Martin DB2. Затем последовали ещё несколько менее значимых успехов, и Лэнс Маклин получил приглашение в заводскую команду Дональда Хили. И вот – первый подиум для Маклина в чемпионате мира и первые очки для «Остин-Хили». Казалось бы, дела пошли на лад – но уже через год карьера Маклина прервётся самим трагическим образом. Он проживёт 83 года, но на старт больше не выйдет.
Вторым пилотом, приведшим «Остин-Хили» к третьему месту, был американец Джордж Хантун. Завсегдатай гонок на спортивных автомобилях, он добился неплохих успехов у себя на родине. На Alfa Romeo 8C 2600 Monza он выиграл «100 миль Бриджхэмптона» 11 июня 1949 года, на Ford-Duesenberg Special выиграл гонку в Палм-Бич 1950 года, на Jaguar C-type первенствовал в Sowega National Sports Car Races этапе национального чемпионата SCCA National Turner [S+1.5]. Кроме того, на счету Хантуна несколько побед в классе в гонках различного уровня. Но вершиной его карьеры стало третье место в «12 часах Себринга» 1952 года.
На четвёртом и пятом местах оказались ещё две машины Osca – значительный успех для итальянского завода братьев Мазерати. А вот шестым на финише оказался Kieft-MG Sport – одно очко для маленькой английской фирмы. Кроме того, он стал первым в двухлитровом классе.
Впервые на этапе чемпионата мира первенствовал автомобиль младшей категории S1.5. Второй призёр, Lancia D24, первенствовал в категории S5.0. Третий призёр, Austin-Healey 100, победил в трёхлитровом классе. Osca победила и в классе S1.1. И уже привычной стала победа в самом маленьком классе S750 французской машинки D.B. HBR Panhard.
Положение после двух этапов:
1. Феррари - 8
= OSCA - 8
3. Lancia - 6
4. Aston Martin - 4
= Аustin-Healey - 4
6. Jaguar - 3
7. Maserati - 1
= Kieft -1
Вот такие неожиданные результаты принесла гонка в Себринге. В чемпионате сложилось двоевластие: Osca и «Феррари» лидировали в чемпионате с одинаковым количеством очков, а на третье место вышла «Лянча». Впереди главные гонки сезона – «Милле Милья» и «Ле-Ман».
Эс Джей Биркин