10 февраля 1986 года вышел приказ министра гражданской авиации СССР №31 «О начале пассажирских и грузовых перевозок на самолетах Ан-28 с двигателями ТВД-10Б», в котором, в частности, говорилось:
- Допустить с 14.02.1986 г. самолеты Ан-28, доработанные по результатам контрольных и эксплуатационных испытаний и соответствующие самолету-эталону № 1АЙ001-01 (имеется в виду самолет с заводским номером 1AJ001-01 прим.авт.) к грузопассажирским перевозкам на воздушных линиях гражданской авиации.
- Установить начальный назначенный ресурс самолетам Ан-28 5000 летных часов или 5000 полетов и календарный срок службы 5 лет.
- В зависимости от специфики рейсов и районов базирования самолетов Ан-28 оснащение самолетов КВ радиостанциями, бронированными дверями, окраску в контрастные цвета, а также установку кислородного оборудования производить по заявкам управлений гражданской авиации».
Как видим, окраску в контрастные цвета (так называемые, «полярные») предлагалось производить только по заявкам. Однако, начиная с борта СССР-28743 (зав.№ 1AJ003-07), абсолютно все Ан-28, поступавшие в Аэрофлот, на заводе получали только красную цветовую схему. Исключение составил один самолет, СССР-28753 (зав.№ 1AJ004-02), окрашенный в традиционную аэрофлотовскую ливрею.
К моменту издания приказа в подразделениях МГА уже находилось восемь самолетов: три в 72-м летном отряде Сыктывкарского авиапредприятия Коми УГА и пять в 178-м ло Душанбинского авиапредприятия Таджикского управления ГА.
20 февраля 1986 года возглавляемый Х.Т. Ульмасовым экипаж 178-го отряда на самолете СССР-28208 (зав. №1AJ003-06) выполнил рейс с пассажирами по маршруту Душанбе-Куляб. Газета «Воздушный транспорт» от 22 февраля опубликовала сообщение корреспондента ТАСС Г. Дейниченко, в котором указано, что это рейс положил начало регулярным полетам Ан-28. Почетное право считаться первым пассажиром новой машины досталось медсестре душанбинской детской больницы Хосият Нуруновой. Вскоре «двадцать восьмые» Таджикского управления стали летать из столицы республики в Ванч, Гарм, Джиргаталь, Калаихум, Ляхш, Пяндж, Рушан.
В Коми управлении первые регулярные рейсы на Ан-28 были выполнены из Сыктывкара в Зимстан, Кослан, Троицко-Печерск, Усть-Кулом, Усть-Нем.
В следующем, 1987 году, Ан-28 стали эксплуатировать авиаторы Магаданского УГА. В октябре в 151-й ло Чаунского объединенного авиаотряда поступил первый Ан-28 СССР-28752. К июлю 1989 года в парке отряда было уже восемь «двадцать восьмых».
Ввод большого количества новых самолетов потребовал учебного центра, который решили организовать на базе Актюбинского высшего летного училища гражданской авиации. Туда в течение 1987-1991 годов из линейных подразделений Аэрофлота передали 16 Ан-28.
Многие летчики переучивались на «двадцать восьмую» с Ан-2. Новая машина пришлась им по душе, продемонстрировав целый ряд преимуществ перед уважаемым антоновским бипланом. Прежде всего экипажи отмечали совершенно другой уровень комфорта в кабине и возросшую энерговооруженность машины. Замечаний по ее устойчивости и управляемости не было. Благодаря носовой опоре шасси посадка стала проще. Не надо было бояться капотирования, что с Ан-2 случалось нередко. При этом Ан-28 совершенно спокойно летал с тех аэродромов, что и его предшественник, причем их качество не улучшилось за последние три десятилетия.
Однако в первые годы эксплуатации строевые подразделения Аэрофлота регулярно предъявляли претензии к качеству изготовления Ан-28. Так, весной 1987 года в Таджикском и Коми управлениях насобирали немалый перечень дефектов, проявившихся на новых самолетах. Среди них были отмечены: негерметичность топливной и масляной систем; нарушение правил прокладки и монтажа электрожгутов, шлангов и трубопроводов; заедание ротора компрессора двигателя; технологический мусор в топливных баках; массовые рассоединения электропроводки в местах пайки.
Сразу несколько подразделений получили Ан-28 в 1988 году. Например, в январе-марте пять машин поступили в 403-й отряд Надымского авиапредприятия. Они начали летать со своей основной базы в Новый Уренгой, Салехард, Медвежье. В связи с особенностями почв и климата Крайнего Севера эксплуатацию Ан-28 на грунтовых аэродромах в период межсезонной распутицы приходилось прекращать. На этих рейсах их заменяли вертолеты Ми-8.
Весной 1988 года новые Ан-28 получил и 237-й колпашевский авиаотряд Западно-Сибирского управления гражданской авиации. В первый год эксплуатации на «двадцать восьмых» открылись рейсы в Новосибирск, в 1989 году — в Каргасок, Парабель, в Томск и в Кемерово через Томск, а к 1990 году к этому списку добавился Барнаул.
В июле Ан-28 поступили во 2-й Свердловский ОАО (аэропорт Уктус). Регулярная эксплуатация началась 27 июля, когда борт СССР-28772 выполнил рейс Щ-707/708 по маршруту Свердловск (Уктус) — Североуральск. Вот что писала об этом событии североуральская районная газета «Правда Севера» от 29 июля 1988 года: «Задолго до прилета самолета аэродромная служба вышла к летному полю. Проверялись приборы, готовились машины. И вот самолет на поле. Волнуются под вихрем винтов плевые ромашки. Экипаж в составе командира Р. Сафина, проверяющего В. Юдина и второго пилота О. Шаршапина полетом доволен. ОН совершался на высоте 2500 — 2700 метров, температура за бортом плюс десять, а в салоне — комфорт и уют. Довольны и пассажиры. Полет продолжался на двадцать минут дольше, чем на Ан-24, но более спокойно, мягко. Два таких самолета получил авиаотряд в Уктусе, и оба направлены на наш северный маршрут».
В августе 1988 года три Ан-28, СССР-28776, -28777 и -28778 поступили в 69-й отряд Петрозаводского ОАО Ленинградского управления. Эксплуатация этих лайнеров началась на маршрутах из столицы Карелии в Вологду, Череповец и Пески. В следующем году в этот отряд пришел еще один самолет - СССР-28793, что позволило расширить маршрутную сеть: Ан-28 стали летать из Петрозаводска в Костомукшу и Ленинград.
В октябре 1988 года новые «двадцать восьмые» поступили в 111-й махачкалинский авиаотряд Северо-Кавказского управления ГА. Их поставили на рейс Махачкала — Ставрополь и на рейсы внутри республики. При этом интересно мнение человека, который работал в те годы в авиапредприятии столицы Дагестана: «Ан-28 махачкалинцы получили вообще-то с барского плеча, можно сказать, так как новоиспеченный министр гражданской авиации тех времен Волков был депутатом от Дагестана, вот Махачкала и получила его скоропостижно. Поначалу были, как говорится, смешанные чувства. Что-то вроде, когда ваша теща падает в пропасть на вашем же автомобиле: ресурс по двигателям был вообще мизерный, и стояли они железным рядом большинство времени. Потом летать стали чуть больше».
Пожалуй, пассажиры встретили Ан-28 даже с большим энтузиазмом, чем авиаторы. Прежде всего, самолет предназначался для глубинки, где советские граждане не шибко были избалованы комфортом. А тут хоть и маленький, но лайнер! И пусть его облегченные сиденья не давали того уюта, что кресла больших самолетов, но по сравнению с «десантными лавками» Ан-2 казались просто шикарными. При этом практически все, кому доводилось летать на Ан-28, отмечали неприятный шум в салоне, особенно досаждавший при рулении самолета по аэродрому.
Согласно планов МГА, в 1989 году «двадцать восьмые» пополнили флот Киргизского УГА, а также 136-го и 385-го отрядов, входивших соответственно в Читинское и Вологодское авиапредприятия. В Чите они пришли на замену Ил-14 и Л-410УВП. Первые были списаны, а вторые переданы в другие подразделения Восточно-Сибирского управления. В 1989 — 1990 годы читинские Ан-28 стали возить пассажиров и грузы из Читы в Александровский Завод, Борзю, Верхний Дарасун, Калгу, Красный Чикой, Нерчинск, Нерчинский Завод, Приаргуново, Шелопугино.
Под самый конец декабря 1989 года Ан-28 получило Вологодское авиапредприятие. Некоторые ветераны говорят, что новые самолеты пришли к ним не в декабре 1989 года, а в начале 1990 года и что дата в документах указана неточно. Во всяком случае эксплуатация 28-х в Вологде началась в 1990 году рейсами в Нюксеницу и Великий Устюг.
Судя по всему, наиболее критично встретили Ан-28 техники. Причем проблемы им доставлял не столько сам самолет, сколько его двигатели. Вот мнение одного из техников: «Тому, кто хоть раз видел двигатели ТВД-10 с открытыми капотами, на всю жизнь запомнится эта жуткая картина. Эти тяги неимоверной формы, агрегаты и фишки, к которым не добраться нормальным инструментом. А если учесть, что в основном обслуживание самолетов данного класса производится «на свежем воздухе», то можно представить, с чем приходится сталкиваться техсоставу. После этого Як-40 вспоминается как счастливый сон. Кстати, маслорадиаторы ТВД-10 тоже хорошо пылью забиваются».
В 1990 году обладателями Ан-28 стали авиаторы Камчатки, Хабаровского края и Приморья. Так, в составе Камчатского производственного объединения ГА новые самолеты получил Корякский ОАО. Вместо менее комфортабельного Ан-2 они вышли на линии из Тиличиков в Апуку, Ачайваям, Вывенку, Пахачи, Усть-Хайрюзово, Хаилино, а также из аэропорта Манилы в Аянку, Слаутное, Таловку.
В мае 1991 года самолеты СССР-28948 и -28949 прибыли на службу в 258-й отряд 2-го Магаданского ОАО. В основном они заменили Ан-2 на рейсах в Балаганное, Эвенск и ряд других населенных пунктов.
Последним экплуатантом Ан-28 в Советском Союзе стал 397-й отряд Уфимского ОАО. Шесть самолетов этого типа были получены в мае-сентябре 1991 года, а воздушная сеть до конца года так толком и не сформировалась.
По состоянию на 31 декабря 1991 года в восемнадцати подразделениях Аэрофлота бывшего СССР эксплуатировалось 146 самолетов Ан-28. В том числе: во Владивостоке — 3, Вологде — 6, Душанбе — 16, Екатеринбурге — 11, Колпашево — 15, Магадане — 2, Махачкале — 5, Надыме — 5, Петрозаводске — 4, Сыктывкаре — 20, Тиличиках — 7, Уфе — 6, Фрунзе — 11, Хабаровске — 4, Чаунском — 8, Чите — 6, Актюбинском ВЛУ ГА — 15, Бугурусланском ЛУ ГА — 1.
Данная заметка сделана по материалам фрагмента статьи, написанной мной в соавторстве с Антоном Довбушем и Ростиславом Мараевым в журнале «Авиация и Время» №3 за 2019 год.
Спасибо за внимание!