На вторую половину 19 столетия приходится бурное развитие железнодорожного сообщения в Европе и других частях мира. К примеру, в 1880-м общая сеть таких дорог насчитывала порядка 370 тыс. км, а спустя десять лет — уже около 617 тыс. км. В Российской империи за последние два десятилетия позапрошлого века протяженность стальных магистралей выросла более чем в два раза — до 51 тыс. км.
На Париж!
Со временем стало возможным путешествовать с комфортом между крупнейшими городами континента. К примеру, с 1883 года между Парижем и Константинополем (Стамбулом) курсировал знаменитый «Восточный экспресс». А с 1896-го на фирменном поезде из французской столицы за 52 часа можно было доехать и до Санкт-Петербурга.
Легендарный «Норд-Экспресс» появился благодаря предприимчивому бельгийцу Жоржу Нагельмакерсу и его компании CIWL (Международное общество спальных вагонов и европейских спальных поездов). Основана она была в 1872 году, а примерно через двенадцать лет — представлен проект маршрута «Петербург-Лиссабон».
По задумке из Португалии путь можно было бы продолжить на лайнере через океан в направлении Америки. Однако в полной мере реализовать эту задумку так и не получилось. В итоге от французской столицы до берегов Атлантического океана пассажирские составы застучали колесами с 1887 года — «Южный экспресс».
А «Северный» из-за длительных переговоров с Пруссией, по территории которой должна была проходить большая часть пути, запустили лишь в мае 1896-го (согласно некоторым документам, вагоны CIWL с составами других железнодорожных компаний курсировали между Петербургом и Берлином примерно за 10 лет до запуска фирменного поезда «Норд-Экспресс», соединившим Город на Неве с Парижем).
Изначально насладиться поездкой между российской и французской столицами можно было только в теплое время года — поезд ходил в течение шести месяцев, с поздней весны до середины осени, один раз в неделю. В дальнейшем периодичность рейсов увеличили. А с 1906-го воспользоваться «Северным экспрессом» можно было уже в любое время года дважды в неделю. Единственное, если летом состав разгонялся до 80 км/ч, то зимой он вынужденно двигался медленнее.
Правда, преодолеть расстояние от России до Парижа в одном вагоне было невозможно. Ширина колеи Петербурго-Варшавской (1524 мм) и Прусско-Воссточной (1435 мм) железных дорог отличалась. Замену вагонных тележек тогда не производили, поэтому пассажирам «Норд-Экспресса» приходилось пересаживаться на границе.
Однако компанией CIWL все было сделано таким образом, чтобы люди чувствовали себя максимально комфортно и не ощущали никакой разницы. По сути, они просто переходили в аналогичный вагон. Последние были настоящими шедеврами того времени с уникальным внутренним и внешним дизайном. Перевозчик по-особому подходил к этому вопросу, благодаря чему «Северный экспресс» и другие направления, на которых работала компания, снискали особую славу.
Небывалая роскошь — гранд-отель на колесах
По мнению некоторых современных исследователей, по уровню комфорта вагоны CIWL так и остались непревзойденными. Такую мысль в частности в начале 2000-х озвучил известный немецкий историк Карл Шлегель. Последнее утверждение может показаться спорным, но тот же «Северный экспресс» был настоящим гранд-отелем на колесах с отменным питанием и услужливым персоналом; удобными помещениями, кожаными креслами и диванами, мягкими коврами на полу в общих коридорах, элегантными хрустальными люстрами на потолке, бархатными шторами на окнах, широкими зеркалами на стенах; при отделке вагонов использовали материалы из ценных пород древесины.
По сути Жорж Нагельмакерс и его компания связали Европу в единое транспортное пространство. Более того, при желании и наличии средств, воспользовавшись поездами CIWL и пароходами, можно было в идеальных условиях в относительно короткие сроки пересекать границы многих государств, отправляясь в самые далекие края. Возможность путешествовать с подобным комфортом на большие расстояния в то время казалась чудом. Еще за несколько десятилетий до этого подобное и представить было сложно.
Закат «Норд-экспресса»
К 1914 году поезда преодолевали расстояние от Варшавского вокзала Петербурга до Парижа уже за 44 часа (в отдельные дни маршрут продлевался до Москвы). Стоимость поездки в роскошных вагонах составляла 145 руб. Для сравнения, средняя зарплата рабочего в Российской империи тогда была в районе 22-25 руб./мес. А по воспоминаниям Н. С. Хрущева, до революции будучи слесарем он зарабатывал 40-45 руб./мес. К этому времени число вагонов в составе увеличилось втрое — до двенадцати, включая багажные.
С началом Первой мировой войны «Северный экспресс» перестал действовать, а после наступления мира через некоторое время он возобновил движение, однако границу России в 1920-е гг. не пересекал — советская власть не проявила интереса к кампании. А прямого сообщения между Парижем и Санкт-Петербургом (Ленинградом) с тех пор так и не существовало.
Причем, как отмечали современники того времени, отличия теперь касались не только карты маршрута, но и присущей этим поездам роскоши. Писатель Владимир Набоков, который еще с детства неоднократно становился пассажиром на этой линии, в своих воспоминаниях писал, что после войны «Северный экспресс» был уже не тот, что прежде.
Тем не менее надежды на то, что эти поезда когда-нибудь снова смогут курсировать между Парижем, Санкт-Петербургом и Москвой, прослеживались с обеих сторон. Вот что по этому поводу говорилось в одной из советских публикаций 1920-х:
«Эти экспрессовы отпрыски неудержимо стремятся на восток и лишь перед широкой колеей Советского Союза вынуждены почтительно остановиться. Когда социальные противоречия между нами и Западом будут сметены, и мы отпразднуем торжество пролетарской победы тем, что перешьем нашу широкую железнодорожную колею на нормальную западно-европейскую, тогда Норд-экспресс будет катить прямо уже до Москвы и повезет с собою вагоны прямого сообщения Шербург-Владивосток. Удобно будет тогда жить в пределах старого света. Трудящимся будет в движении такая свобода, о которой сейчас даже верхи буржуазные мечтать не могут!» (Борис Кушнер. Норд-Экспресс // Красная Новь. №8 (август), 1927. С. 189).
Маршрут «Северного экспресса» в дальнейшем претерпевал изменения; в конце 1930-х можно было доехать из Москвы до границы с Польшей и там пересесть на поезд до Парижа. Но это уже были не те вагоны, что до войны — прежняя небывалая роскошь ушла в прошлое. А в 1950-х «Норд-Экспресс» и вовсе перестал считаться элитным поездом (в 1970-х ввиду нерентабельности отменили и «Восточный экспресс»), став обычным скорым, который в последние дни своего существования в 1990-х курсировал между бельгийским Остенде и датским Копенгагеном.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Келлер Андрей. Литерный поезд «Северный экспресс» — между миром и войной (1884-1914) // Quaestio Rossica. Nr. 1 (2015). — С. 109-128
- Кушнер Борис. Норд-Экспресс // Красная Новь. №8 (август), 1927. — С. 189
- Международное общество спальных вагонов и скорых поездов: Летнее движение. Сибирский экспресс. 1905. — С. 63-64, 67