Советская бетонная промышленность в послевоенный период развивалась семимильными шагами. Уже в 1962 году страна стала мировым лидером по производству цемента, а применяли его в абсолютно разных сферах. Бум бетонной отрасли во-многом был спровоцирован массовым строительством жилья, но из этого же материала стали изготавливать заборы с ромбиками и заливать площади городов. Как ни странно, вопреки тенденциям многих стран тех лет, СССР не стал повсеместно использовать цементобетон при строительстве автомобильных дорог, отдав предпочтение искусственному асфальту (асфальтобетону).
Статья будет интересной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал!
Дороги, как известно, являются одной из двух главных бед России. В качестве решения этой проблемы многие предлагают пойти по пути строительства проезжих частей из бетона. Взглянув на статистику США и Китая, где в этот материал укатано больше 60% от общего километража, преимущества решения могут показаться очевидными. Конечно, у цементобетонных дорог есть свои плюсы, но, при определённых условиях, проявляются и существенные недостатки.
Главное достоинство автомобильных бетонных покрытий – долговечность. Современные технологии позволяют обеспечить срок их службы не менее 30 лет. В европейских странах сохранились трассы, построенные из бетона более полувека назад и не претерпевшие капитального ремонта. Асфальтовые покрытия на их фоне значительно уступают по жёсткости, из-за чего склонны к образованию колейности, а долговечность в разы меньше даже при соблюдении всех технологий.
Бетонные дороги устойчивы к высоким температурам и не выделяют веществ, которые могут наносить вред окружающей среде. У асфальта с этим есть проблемы даже в условиях не самого жаркого российского лета, когда материал "плывёт" под колёсами постоянного потока автомобилей. В странах с более тёплым климатом этот недостаток выражен ещё значительнее.
Нельзя сказать, что СССР полностью отказался от строительства бетонных дорог. За время существования страны было обустроено порядка 10 000 километров проезжих частей из этого покрытия, но от их общей протяжённости это лишь "капля в море". В 80-е годы от бетонных дорог отказались полностью, укладывая их лишь в виде плит в регионах с очень суровым климатом или в качестве временного решения.
Несмотря на свои преимущества, покрытие из цементобетона не лучшим образом подходит для российского климата. Температурные условия в США, Китае и даже Скандинавии не подходят для сравнения, но есть один регион со схожим климатом – Аляска. Любой может зайти на панорамы карт и увидеть, что здесь американцы отказались от привычного решения на магистралях и отдали предпочтение асфальту.
Строительство бетонных дорог требует значительно больше времени, чем асфальтовых, и в условиях сурового северного климата это время есть не всегда. Помимо всех этапов обустройства проезжей части, даже сейчас требуется выждать не менее месяца до запуска движения по ней. Получается, что в северных регионах страны для строительства бетонных дорог доступен очень короткий отрезок года, когда условия окружающей среды позволяют материалу обрести необходимые кондиции. Во-многом именно поэтому от решения с цементобетоном отказались как в СССР, так и на Аляске.
Общепринятый стандарт строительства дорог обеспечил низкую себестоимость процесса. Несмотря на развитость бетонной промышленности, страна обладала огромными запасами нефтепродуктов, которые используются при производстве асфальта. За счёт более простой и доступной технологии возведение дороги требовало значительно меньше времени, что позволяло выполнять установленные планы.
Сейчас в России возвращаются к вопросу строительства бетонных дорог, так как современные технологии и оборудование ускорили процесс. Стоимость сооружения километра проезжей части зависит от региона. В некоторых уголках страны бетонные дороги обходятся значительно дороже из-за затрат на транспортировку материалов, а где-то разница составляет всего 20-25%.
Тем не менее, рассчитывать на повсеместный уход от асфальтового покрытия в России не стоит. Учитывая сроки его обустройства, решение наилучшим образом подходит для строительства дорог в средних широтах и на юге. Переделка того же МКАДа из асфальтового в бетонный повлечёт за собой серьёзные инфраструктурные проблемы и перекрытия проезжих частей на длительный период.