Постепенно мы освоились с работой на новых фрахтователей исключительно между китайскими портами. Основные неудобства заключались в том, что переходы между портами небольшие, а к очередному порту надо приготовить много бумажек для властей. Третий помощник не успевал печатать документы, а я – подписывать.
А прибрежное плавание требовало постоянного присутствия капитана на мостике из-за обилия местных судов и рыбаков, а также множество рыболовных сетей, которые часто были оснащены буйками с АИС, обозначавшими своё местоположение на экранах локаторов.
Кроме того, китайские карантинные власти не разрешали членам экипажа выходить на берег, и не только за пределы порта, но даже на причал – например, чтобы посмотреть осадку судна.
Долгое время меня угнетала проблема с программой отчетности компании - уже 3 недели не посылает отчеты. Накопилось отвергнутых программой 97 отчетов, именуемых программой событиями (event: приход – отход, переход между портами), которые не отсылаются. Программа пишет, что отчеты не отсылаются, потому что данные не согласуются между собой. Я уже не первый раз пытался найти ошибку. Исправлял время событий, количество груза, расход топлива и т.п. Наконец, нашел последнюю ошибку – неправильно указан номер рейса между ФЕСКО и новыми фрахтователями. Фактически, это был переход из порта выгрузки груза ФЕСКО до передачи судна новым фрахтователям. Поэтому этот переход между портами остался без номера рейса. А эта идиотская программа считает отсутствие номера рейса ошибкой. Но сообщить, что именно она считает ошибкой, эта умная программа считает ниже своего достоинства. Поставил номер рейса, следующий за последним рейсом ФЕСКО. Программа одобрила мои действия и послала все отчеты на сервер. Оказывается, и с искусственным интеллектом можно найти общий язык!
А вот с местными властями договориться не получалось. Сначала у нас была проблема с одним моряком, у которого образовался нарыв на ноге. Хотели послать его к врачу, но нам было отказано. Как-то негуманно. Из-за превентивных мер против одной болезни отказывают в оказании помощи при других болячках. Ладно, ограничились применением мазей и антибиотиков, вроде обошлось, выжил.
А вскоре боцман стал жаловаться на проблемы с желудком. У него был гастрит, который диагностировали ранее, но прописанные ему таблетки закончились и начали усиливаться боли. В каждом китайском порту, куда мы заходили, я просил направить боцмана на прием к врачу, но всякий раз получал вежливый отказ. Хотя таблеток нам привезли, но теперь они уже мало помогали. Боцман был уже не в состоянии выходить на работу.
К счастью, нам дали заход в Гонконг, правда, только на якорную стоянку. Назначением на Гонконг было погружено 2 пустых контейнера. Очевидно, что фрахт от перевозки пустых контейнеров не покроет даже портовых сборов. Зачем же фрахтователи отправили такой «выгодный» груз на Гонконг?
На этот вопрос мне ответил словоохотливый лоцман в Гонконге, который ставил судно в назначенную портовыми властями точку на рейде.
Гонконг формально вернулся под юрисдикцию Китая в 1997 году из колонии, или точнее 100-летней аренды Великобритании. Но он получил статус особого административного района на 50 лет, то есть сохранил многие свои законы. Замечу, что формальности в Гонконге на порядок проще тех, что в материковом Китае. Власти вообще не приходят на борт судна, бумаги пересылаются исключительно по электронной почте и в значительно меньшем количестве, чем требуется властями КНР. То есть Гонконг по отношению к Китаю фактически до 2047 года остаётся иностранным государством. В этом и заключается причина нашего захода сюда. По китайским законам судам под иностранными флагами – в том числе нам – под флагом Сингапура, - запрещено длительное время работать на перевозках грузов между китайскими портами. Преимущество прибрежной торговли власти вполне благоразумно предоставляют своим судовладельцам. Поэтому иностранные суда должны время от времени покидать воды КНР, оформлять заходы в иностранные порты, чтобы потом опять приходить в Китай, считая, что выполняют международные рейсы. Поэтому мы и привезли в Гонконг 2 пустых контейнера, которые нам предстояло забрать примерно через месяц на обратном пути.
Я решил использовать этот шанс, чтобы попытаться послать боцмана к врачам, написал письмо местному агенту и в свою компанию с просьбой организовать медицинский осмотр и оказать необходимую медицинскую помощь. И за боцманом прислали катер! Боцман с трудом спустился по трапу, преодолевая сильную боль.
И вскоре выяснилось, что у него уже был перитонит, то есть прорвавшийся аппендикс, а не гастрит. Агент позвонил на судно и сообщил, что боцману потребовалась срочная хирургическая операция. Сейчас он находится в реанимации и останется на лечении в госпитале минимум на две недели. Во-время мы успели отправить его на лечение. Боюсь, что назавтра уже было бы поздно. Вот как наглядно видна разница подходов к решению проблем в материковом Китае и в его весьма автономном районе Гонконге. Здесь меньше формальностей, зато больше здравого смысла. Фактически здесь боцману спасли жизнь. Конечно, вскоре пришел к оплате приличный счёт за госпитализацию, лечение, транспортировку боцмана. Но его оплатит страховая компания, а человек остался жив.
А тем временем наступала ночь, и нам предстояло двигаться дальше, оставив боцмана в Гонконге. И тут нас подстерегал новый сюрприз. Я уже предчувствовал что-то нехорошее и сказал старпому, чтоб он сам сходил на бак на съёмку с якоря. Но старпом меня уверил, что матрос, подменивший боцмана, тоже очень опытный. В результате, когда начали выбирать якорь-цепь, с бака послышалось невнятное бормотание, что произошла некая задержка, которую они пытаются устранить. Все «задержки» при съёмке с якоря сводятся к двум типам: либо что-то поймали на якорь или якорь-канат перекручен узлом, либо поломка якорного устройства. Личным опытом решения этих проблем я поделюсь в последующих публикациях, относящихся к другим судам. Как правило, их устранение требует довольно значительного времени. Пока же мне не терпелось посмотреть, что же случилось на этот раз.
Я попросил лоцмана подождать несколько минут, попить кофе, - и покинул мостик. Почти бегом направился на бак. Там уже находился старпом в окружении матросов, пытаясь сдвинуть с места стопор якорь-цепи, который забыли открыть перед выбиранием якоря и теперь он был основательно заклинен в станине, не позволяя якорь-цепи двигаться. Матросы пытались кувалдой выбить стопор, но безуспешно.
Мы решили попробовать выдернуть стопор судовым краном. Завели строп, попробовали дёрнуть. Надежда была, что 35 тонн грузоподъёмности крана хватит, чтобы освободить стопор. Но стопор оказался так перекошен, что его кромки вошли в зацепление со щеками станины.
Оставалось только резать метал.
Тут мне пришлось вспомнить, что сварщик у нас уже месяц, как отказывался работать в связи с длительной задержкой замены. Пришлось мне лично с ним договариваться, чтобы он поработал в связи с экстренной ситуацией. Наверное, он уже и сам страдал от безделья, поэтому быстро согласился оказать посильную помощь. Первоначально он попробовал резать метал турбинкой (болгаркой), но не эффективно. Пришлось притащить баллоны с кислородом и ацетиленом и резать газовой горелкой.
Лоцман на мостике уже проявлял нетерпение. Пришлось уговаривать его подождать ещё немного. Обычно, лоцман редко отказывается ждать дольше получаса. Он вызывает катер, а судно потом вынуждено заказывать нового лоцмана, когда будет готово к отходу. Естественно, за дополнительную плату. Этот лоцман тоже оказался очень доброжелательным и прождал почти полтора часа.
За это время сварщик вырезал куски станины. Стопор был снят, можно было продолжать выбирать якорь-канат. Конечно, вместо снятого стопора перед выходом в море пришлось потом заводить дополнительное крепление.
Ну и, конечно, об этом происшествии тоже пришлось докладывать в компанию. Оттуда последовали всякие рекомендации, мало применимые на практике, зато отнимающее время, так как сработал эффект испорченного телефона. Недопонимание привело к тому, что мы практически говорили о разных вещах. Правильное понимание было достигнуто только на стадии проведения ремонта якорного устройства, которое обернулось дополнительными расходами нескольких тысяч долларов. В актах о происшествии одной из основных причин я указал длительное отсутствие замены экипажу, что привело к чрезмерной физической и психологической усталости, а также снизило внимательность членов экипажа и может в дальнейшем привести к новым поломкам оборудования и травмам.
В ответ компания сообщила, что они планируют замену оставшихся членов экипажа, которые работали уже около года, в ближайшее время в Корее, куда фрахтователи планировали направить судно. Ожидавшие посадки на судно члены экипажа уже оформляли корейские визы. Что получилось из этой затеи – в следующий раз.
Спасибо за прочтение.
#море #морская практика #оказание медицинской помощи