Давненько не выходила на связь рубрика #мотосвингерство. А коллективу редакции есть чем вас удивить, между прочим. Давайте-ка приоткроем незнакомые двери и заглянем в новое и неизведанное.
Всё началось с того, что я внезапно для себя познал вкус внеасфальтного мотоциклизма. О, это новый удивительный и безграничный мир, где мне предстоит много открытий, и где мне многому придется учиться и переучиваться. Все эти непонятные поджарые мотоциклы без ветрозащиты, зеркал, поворотников, часто вообще без фар и всегда на узких зубастых покрышках. Они все похожи друг на друга, однако имеют кучу отличий. А ведь есть же ещё и электрические эндуро! Это совсем для меня неизведанная тема, а раз так, значит нужно её попробовать и исследовать. Нужен был лишь повод…
Андрей Суроегин предложил попробовать вкус электричества и сравнить его с традиционными мотоциклами с такими родными моему сердцу ДВС. А маэстро Артём Абрамов предложил даже снять небольшое кино.
Андрей предоставил нам для покатушек несколько разных электромотоциклов. Серийный EMAX DWX 25 и два прототипа, один сделан на базе какого-то китайца, второй переделан из кроссовой Yamaha YZ250 какого-то лохматого года. Самым дружелюбным был серийный образец, а вот переделанная Ямаха оснащена мотором помощнее. Номинальная мощность электромоторов – 3 и 4 киловатта соответственно. Не спешите едко ухмыляться по поводу цифр номинальной мощности, ведь в пике эти моторы производят гораздо больше мощности. Я в этом убедился.
Видео
Первое, что бросается в глаза – это отсутствие ножных органов управления. КПП этим моторам не нужны, а задний тормоз управляется левым рычагом на руле. Электромотоциклы обладают неоспоримым преимуществом – чтобы поехать, нужно просто их включить. Не нужно манипуляций с обогатителем, холодным запуском, прогревом. Не нужно волноваться, что зальёт свечу, а замерзший аккумулятор не сможет прокрутить мотор с загустевшим на морозе маслом. Но для справедливости я тоже отмечу, что одна из электричек (это был несерийный прототип) отказалась "заводиться" на холоде в Вельяминово, куда её пару часов везли в промёрзшем бусике. Её потом вернули к жизни, но эта же электричка у меня потом дважды "глохла" посреди трассы. Один раз сама по себе, а второй раз из-за севшей батареи.
На ходу отличия очевидны. Отсутствие рычагов сцепления и КПП сильно разгружают мозг и позволяют полностью сконцентрироваться на управлении мотоциклом, работе корпусом и весом. Учиться на таком мотоцикле существенно легче и быстрее. Однако, с ручкой газа на «спортивной программе» нужно быть предельно аккуратным и деликатным. Напомню, тут нет КПП, поэтому сорвавшееся в пробуксовку колесо, легко раскрутится до максимальных оборотов и распилит Землю пополам. На мотоцикле с ДВС такого нет, там скорость вращения колеса ограничена КПП и отсечкой мотора, тогда как на электробайке колесо раскрутится до такой же скорости, как на пятой передаче традиционного кроссача. А сорвать колесо можно запросто, ведь крутящий момент доступен весь, сразу с нуля оборотов.
В тот день я носился по льду несколько часов, пересаживаясь с одной электрички на другую, а затем меняя их на кроссовые Yamaha YZ450F и KTM SX-F350, и я заметил ещё несколько особенностей. Субъективно, на бензиновых мотоциклах мне ехалось быстрее. Это связано с тем, что мне было проще понимать свою скорость. Я знал, что этот поворот я прохожу, например, на второй передаче и на среднем газу. Затем разгон, два щелчка вверх, тормозим, три щелчка вниз, медленная шпилька и снова разгон. То есть мозг получал информацию о скорости не только по визуальному каналу. С электромотором всё по-другому. Едешь в тишине, перестраховываешься и аккуратничаешь. Ну и обгоны на электричке даются сложнее. Там, на ледовой трассе внезапно оказался…. Гусь. BMW GS1250 на шипах. Обгонять такого слона было откровенно страшно, гусевод просто меня не слышал. А ведь когда я приближался к нему на злобно рычащем КТМ, тот давал мне возможность для обгона.
Динамика электрички не обламывает совершенно. Она вполне сопоставима со злым кроссачом, и этот электровеник запросто вас разгонит до скорости «мамочки-мамочки, больше не надо, пожалуйста». Торможения двигателем, как, например, на четырёхтактнике, нет, однако, я уверен, что это всё настраивается. Иногда, по привычке, пытаешься включить следующую передачу, но левая нога нащупает пустоту, а нажатие левого рычага на руле блокирует заднее колесо. Забавно. Но в электричке есть одна офигенная фича – задний ход. Можно поставить мотоцикл в глубокий сугроб, а потом запросто выехать оттуда задом. Для эндуро – это просто спасение во многих ситуациях!
Ну и конечно чувствуется, что едешь на прототипе. Это сложно объяснить словами, это всё на уровне ощущений и нюансов. Производители привычных бензиновых мотоциклов прошли огромный путь эволюции и продолжают доводить конструкцию до совершенства. Они знают, как должен вести себя мотоцикл в тот или иной момент. А электротема пока только в начале этого пути.
А что в итоге? Что касается меня, то я продолжу изучение мотоциклов, которые приводят в движение вольты с амперами, но полностью пересаживаться на электричество я не готов. Необходимость подзарядки мотоцикла сужает сценарии его использования. Но потенциал развития просто огромен. Контроллеры и электромоторы дают просто безграничные возможности для настроек, и я уверен, что основой упор будет делаться не сколько на привычную инженерию, сколько на программирование.
Ну и чтобы буквы вам казались не слишком скучными, нате вам ролик от Маэстро.
Продолжение следует!
