Сегодня на глаза попалось коллективное обращение наземных работников аэропорта Тюмень, холдинга «Новапорт». Не питаю нежных чувств к этому холдингу за любовь к выкручиванию рук авиакомпаниям. Однако, прекрасно могу понять и аэропорты, которые вынуждены содержать аэропорт за доходы, полученные от обслуживания редких рейсов. Судите сами, аэропорт обслуживает 29-34 рейсов в день, на вырученные средства необходимо содержать инфраструктуру, а также отапливать аэровокзальный комплекс, остальные здания и сооружения, содержать и ремонтировать эти самые здания, закупать технику, обучать персонал. Не уверен, что доходов хватает на содержание даже. Поэтому логично, что аэропорт хочет оптимизировать многочисленные процессы с целью экономии. Главное, чтобы это было логично. Когда сотрудник обслуживает свой рейс согласно технологическому графику, это хорошо. Когда сотрудник бегает между двумя стоянками, обслуживая одновременно два рейса – это угроза безопасности полётов. Но если человек полдня ходит по рейсам, а ещё полдня проводит в беседах в курилке, то это не слишком эффективно. Собственно, предлагаю разобраться кто прав, а кто нет.
Для критиканов – работаю 15 лет в наземке, за плечами Владивосток, Хабаровск, Белгород и Шереметьево. Не сидел все время в кабинетах, прекрасно понимаю перрон, на эмоции не реагирую. Сам хотя бы несколько раз в неделю и сейчас выползаю на перрон, не забыл, как выглядят самолёты, процессы наземного обслуживания современной техники пониманию прекрасно. Речь в данном письме не о инженерно-техническом персонале, а о механиках и супервайзерах-допах.
Оригинал открытого письма: https://www.forumavia.ru/t/202906/#35
Цитата:
«У нас ввели полностью сдельную оплату труда, что на наш взгляд является неуместным на данной должности. Окладов вообще нет. Не дай бог больничные или отпуск, рассчитываешь только на себя.»
Мой комментарий:
Оклады есть, но они небольшие. Это нормально, так как сделка позволяет влиять на качество труда. Формат «Оклад + премия + сделка» давно применяется везде. Если авиамеханик будет нарушать нормативные документы, можно его привести в чувство. А больничные и отпуска оплачиваются из среднего заработка. А почему на должности такой неуместно? Разве это нормально, когда один механик обслуживает 10 рейсов в день, а другой 5? Сделка это позволит выровнять.
Цитата:
«У нас сократили целую службу траповщиков, теперь мы ставим ещё и мобильные трапы к самолётам. В сменах всего по 6 человек, по 2 авиамеханика на борт, постоянно приходится одновременно обслуживать по несколько бортов, о безопасности полётов и всех норм даже речи не идёт.»
Мой комментарий:
В большинстве аэропортов трап подгоняет супервайзер, руководит подъездом авиамеханик. При наличии категории А-3 для соответствующего дизельного трапа угрозы безопасности полётов я не вижу. Процесс «колодки-конусы-осмотр-трап-хоучин» занимает ровно три минуты на узком фюзеляже стараниями механика, супервайзера и двух грузчиков. Грузчики могут поставить конусы и колодки, а механик с супервайзером подгоняют трап, после чего послеполётный (не путать с межполётным осмотром экипажем) осмотр самолёта по часовой стрелке, подгон источника питания. Если был бы траповщик, то вопрос, чем бы он занимался на протяжении всего времени обслуживания? В телефоне бы сидел? Или грелся в кабине трапа, расходуя соляру?
2 авиамеханика спокойно делают весь техграфик. Просто отточенные процедуры строго по техкартам. Не зевая и не занимаясь самодеятельностью. 6 человек вполне могут обслужить 15 рейсов, это будет всего пять рейсов на одного работника. В аэропортах Москвы это количество может быть вдвое большим.
Безопасность полётов не пострадает, если все будут работать по технологическим картам, не отвлекаясь. 2 минуты на установку девяти колодок, это нормально. Нужно шевелиться, чтобы не замерзнуть в Сибири. Подогнать дизельный трап, не касаясь самолёта 2,5 сантиметра, тоже можно при наличии хорошего руководителя подъездом.
Цитата:
«Ныне пришёл новый молодой руководитель в цех, который не знает нашей работы, и всех процессов, раздаёт команды налево и направо, а так же дискредитирует и унижает личный состав. Профессиональны своего дела, уходят один за одним.»
Мой комментарий:
Так что плохого в молодом руководителе, который хочет, чтобы никто его не учил, а работа осуществлялась по нормативным документам. При этом все работали, а не отсиживались в курилке. А насчёт профессионалов своего дела я бы поспорил. Опыт нужно уважать, но больше всех ошибок допускают именно опытные. Молодой специалист действует строго по документам, разработанных с учётом нормативов ISAGO. Опытный работает по-старинке, что и приводит к повреждению самолётов. Обучить человека делать несколько операций труда не составит, образования не нужно, чтобы поставить колодки, конуса, осмотреть на предмет наличия повреждений самолёт и подогнать технику. Это производится на специальных курсах, а также практических занятиях. Через три месяца специалист готов.
Цитата:
«Работать стало просто невозможно, текучка кадров огромная. Аппарат управления аэропортом только что и делает, это экономит и оптимизирует без конца процессы и штат. Им не важен человек, и его опыт, сегодня на смену профессионалам с авиационными образованиями, приходят работать обычные грузчики.»
Мой комментарий:
Оптимизация необходима, так как именно она и позволит увеличить оплату труда и повысить эффективность действий. Насчёт специалистов с авиационным образованием – им место в других кабинетах. Пять лет, потраченных в институте, не нужно тратить на установку колодок и конусов. Этому в институте не учат, это программа подготовки в три месяца. А выпускники вузов пускай идут в инженерно-технический персонал, там оплатят намного больше, работа интереснее, это принесет пользу гражданской авиации. Умных людей нехватка, да и пять лет жизни жалко. У меня тоже есть диплом инженера по организации перевозок на воздушном транспорте. Я за то, чтобы мои коллеги вели нашу страну в светлое будущее.
Цитата:
«На фоне сдельной оплаты, происходят конфликтные ситуации внутри самого коллектива, так как при всём учете отработанного времени и выполненного комплекса работ максимум мы получаем по 40 тысяч рублей, больше получают только те, кто выходит на подработки и просто живет в аэропорту.»
Мой комментарий:
Ну раз конфликтные ситуации, значит, кто-то, кому не лень походить на рейсы, зарабатывает больше, чем иные коллеги. Это не совсем правильно, нагрузка должна распределяться равномерно, для этого есть RMS и неподкупный диспетчер. Хотя, возможно, у кого-то допусков больше. Но по мне 40 тысяч за 80 обслуженных в месяц рейсов это вполне нормально. Выходы на подработку это тоже нормальная практика.
Цитата:
«Надеемся, что компетентные органы в лице Росавиации и Министерства Транспорта увидят и наведут порядок. Мы подготовили письмо на имя Президента страны, и, если в нашей авиагавани ничего не поменяется, мы будем его направлять. Поскольку с беспределом нужно бороться»
Мой комментарий:
Это не беспредел. Компетентные органы могут проверить соблюдение условий труда и отдыха. Если выделяется перерыв, согласно трудовому законодательству (а при пяти рейсах в смену однозначно), если локальные нормативные документы не противоречат федеральным, то ничего страшного в этом не вижу. Людей заставили работать, возможно, благодаря оптимизации ответственным сотрудникам смогут поднять зарплаты. Сейчас ни за что не платят. В Москве при двукратно большей зарплате супервайзер обслуживает большее количество более сложных рейсов, у авиамеханика зарплата в полтора раза больше приведенной, но его гоняют ещё больше, так как весь техграфик он не должен выстаивать.
Цитата из комментариев:
«Может, без забастовок обойдутся? Например, педантичное выполнение регламентов»
Мой комментарий:
Очень на это надеюсь. Все локальные нормативные документы подлежат безоговорочному исполнению. Средний авиамеханик руководствуется примерно 11 технологиями и методиками. Их четкое выполнение и должно быть основой.
Послесловие: не защищаю Новапорт, контора сама по себе спорная, от меня им тоже доставалось. Но взгляните правде в глаза – нужно работать, и работать четко и по документам. Мы в авиации. У нас четкие инструкции. Именно эффективность работы каждого специалиста позволит повысить эффективность работы и снизить себестоимость перевозки пассажира в это тяжелое время. А качественное выполнение указанных в документах норм позволит повысить безопасность полётов.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/216859.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.