Это абсолютно нормально, когда возрастные пассажирские самолёты переделывают в грузовые. У грузовых самолётов намного меньше налет, их дольше оборачивают. Следовательно, экономичность таких машин менее важна, чем стоимость. Боинг уже давно наладил конвертирование пассажирских в грузовые. Есть грузовые все версии Боингов, кроме, пожалуй, Дримлайнера. У Эрбаса тоже есть подобный опыт, но специфика каждой модели влияет на ее эксплуатацию в качестве грузовика.
Существует несколько параметров, которые важны для грузового самолёта, некоторые из них не так принципиальны для пассажирских машин.
1. Дальность полёта. Это важнейший параметр. На коротких расстояниях при наличии путей сообщения автотранспорт просто рвет грузовую авиацию. Груз необходимо сдать на склад, скомплектовать, погрузить в самолет, самолет подготовить, долететь, дальше в обратном порядке. Редким грузам принципиально лететь 12 часов или ехать 18 часов, если второй вариант будет дешевле в 4-5 раз. Самолет получает преимущество в скорости на расстоянии от тысячи километров, а весомым оно становится, когда груз автотранспортом движется более трех суток, это расстояния от трех тысяч километров. Но именно на таких расстояниях у многих самолетов уже начинается выбор - взять топливо или груз. Поэтому именно максимальная дальность с полной загрузкой имеет наивысшее значение.
2. Стоимость самолёта. Себестоимость перевозки груза зависит от стоимости обслуживания, стоимости топлива, стоимости сухих часов, на которую влияют в первую очередь лизинговые платежи, а они в свою очередь зависят от остаточной стоимости. Платежи сумма постоянная, поэтому их доля в себестоимости зависит от налета. Налет, повторюсь, для грузовиков не большой, поэтому этот параметр очень важный. Поэтому между более возрастной машиной и более свежей, выбор стоит делать в пользу возрастной при прочих равных.
3. Объем грузовой кабины. Важно не только сколько самолет способен увезти, но и то, куда это все размещать. Электроника достаточно легкая, а потому объёмная, а именно она и является основной загрузкой. На втором месте медикаменты, потом уже автозапчасти, цветы, Алиэкспресс. В идеале приближение к средней плотности в 167 кг/м3, взятой ИАТА за основу. В случае с транспортно-десантными машинами не стоит учитывать пространство над рампой, так как туда не положить много по весу. Однако грузовая дверь должна быть, чтобы брать негабарит и средства пакетирования.
4. Экономичность. Тоже имеет значение. Но это больше в формате того, что совсем уж неэкономичные и возрастные машины увеличат расходы на топливо, даже если будут обходиться в смешные деньги. Хотя в некоторых случаях оправдано и это, особенно, если приходится летать на небольшие дистанции. Поэтому до сих пор летают и пользуются спросом классические Боинги-737, Саабы и Фоккеры. У нас в стране не найти замену Ан-26.
5. Ремонтопригодность. Можно было бы притащить к нам какой-нибудь экзотичный для нас Дэш-8 в грузовом исполнении, но вопросы с поддержанием летной годности лягут на владельца, так как никто не сможет оперативно устранить неисправность, если не организовывать склад материальных запасов. А он, собственно, тоже не бесплатный, да и оправдан только если машин не меньше десятка. Поэтому нужно брать массовые машины, запасные части на которые есть в каждом аэропорту, да и нет проблем с обслуживанием, те же водила имеются.
Основные параметры определили. Теперь стоит посмотреть, насколько А-321 ликвиден для авиакомпаний в грузовом исполнении. Начинается с того, что дальность до 3800 километров. А это очень серьёзно снижает интерес к нему по сравнению с Боингом-757-200, который летит на 1000 километров дальше и везет не 27 тонн, а на десять с небольшим больше, да и стоит подешевле. Стоимость его тоже достаточно высока, самолеты не столь возрастные. Вместимость машин вполне сопоставимая. Боинг расходует все же побольше, но он и тащит больше, его взлетная масса на двадцать тонн больше, что и дает ему эти преимущества и, в конечном итоге, себестоимость перевозки 1 кг оказывается ниже на более возрастном Боинге. В сравнении с более маленьким 737-800 расход, цена маленького Боинга тоже намного ниже. Этим пока и объясняется, видимо, отсутствие особого интереса. 321P2F передают по 1-2 машины в месяц, в отличие от 738SF и 752F, которые идут по 5-8 машин.
Из А-320 не получится сделать хороший грузовик. Большая ширина фюзеляжа, которая придает комфорт, отрицательно сказывается на экономике самолета, а меньшая дальность и более высокая стоимость по сравнению с 737-800 приведут к отсутствию заказчиков на такое творение.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/216480.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.