Переправа, переправа!
Берег левый, берег правый,
Снег шершавый, кромка льда...
Кому память, кому слава,
Кому темная вода,-
Ни приметы, ни следа.
Знаменитые строки Александра Твардовского можно отнести не только к бойцам пехоты, но и к тем людям, чей подвиг не так заметен на фоне военных сражений, но чей вклад в победу не менее ценен. И важнейшее место здесь занимают строители. Рассказать обо всех – это, наверное, дело многих лет, даже, пожалуй, десятилетий. Но нужно хотя бы начать – дорогу, как известно, осилит идущий.
Сегодня, в День снятия блокады, есть повод вспомнить о строительстве военных железных дорог, ведущих к Ленинграду. До самого города они, конечно, не доходили, но по ним можно было доставить многие грузы. В первую очередь, конечно, продовольствие и топливо. А также эвакуировать людей.
Еще в конце 1941 года у начальника Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта (УВВР-2) Ивана Георгиевича Зубкова возникла идея строительства железнодорожного пути для снабжения блокадного города. Он, как опытный инженер много лет отдавший строительству метро (сначала в Москве, а потом и в Ленинграде), хорошо знал возможности такого транспорта. Но проект казался практически невыполнимым, поэтому решение этого вопроса растянулось почти на год. И только 21 ноября 1942 года Государственный Комитет Обороны утвердил предложение Военного совета Ленинградского фронта и Нарокомата путей сообщения (НКПС) о сооружении через Ладожское озеро железнодорожной переправы нормальной и узкой колеи. Первая протяжением 35 км с двумя разъездами должна была проходить севернее острова Зеленцы, на западном берегу доходить до станции «Ладожское Озеро», а на восточном до станции «Кобона». Железнодорожная переправа (широкая колея) планировалась как дорога свайно-ледовой конструкции. В 100-200 метрах южнее было приказано построить узкоколейную железную дорогу, которая, помимо перевозок грузов, должна была использоваться для вспомогательных целей при строительстве широкой железнодорожной переправы.
25 ноября 1942 г. нарком путей сообщения А. В. Хрулев подписал приказ, которым строительство переправы возлагалось на начальника Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта (УВВР-2) И. Г. Зубкова. Автором проекта переправы был назначен Валериан Игнатьевич Балицкий – молодой, 35-ти лет, инженер Лентрансмостпроекта.
Открытие движения намечалось на вторую половину января 1943 г. В связи с этим НКПС обязывался немедленно приступить к сооружению всех устройств для переправы, разобрать подъездные пути законсервированных предприятий, а также использовать все железнодорожное имущество, находящееся в Новом порту Ленинграда.
Для начала была проведена водолазная разведка. Подводные гидрографы сделали промеры дна, определили глубины на разных участках, составили оптимальный маршрут. Строительство начали в декабре сразу с обеих берегов озера. Работы производили два железнодорожных батальона и более четырех тысяч мобилизованных женщин, в основном ленинградок, – в общей сложности 5350 человек. К 6 декабря 1942 года на западном и восточном берегах озера были организованы базы строительства, завезены необходимые материалы и велись работы по укладке путей широкой и узкой колеи на берегах. Далее строительство передвинулось на Ладожское озеро.
Технология была следующей: прорезались полыньи, в них устанавливались столбы, которые вбивались в дно, сверху сколачивали настил из толстого бруса, а на него укладывали готовое полотно. Работа велась под постоянным обстрелом, немцы бомбили переправу постоянно. Поэтому строили, в основном, по ночам. Потерь, конечно, было очень много.
Свой жесткий норов показывала и Ладога. Как выяснилось уже при ходе строительства самую большую опасность для дороги представляли подвижки льда. Как рассказывал начальник Дорожного управления Ленинградского фронта Василий Георгиевич Монахов, «лед выдергивал в отдельных местах сваи, причем они были длиной от 3 до б м, рассчитывались под грузоподъемность паровоза, поэтому забивались на большую глубину — 3-4 м. Несмотря на такую большую глубину, лед при передвижке совершенно свободно вырывал эти сваи или ломал их. Поэтому железная дорога по существу нормально работать не могла». В результате было решено обратить большее внимание на узкоколейку, которая могла стать более реальной транспортной артерией, чем широкополосная. Свайно-ледовая конструкция железнодорожной переправы могла себя оправдать лишь при устойчивых сильных морозах и отсутствии штормовых ветров, которые могли бы вызвать подвижку льда.
Но несмотря на все препятствия и изменения строительство шло полным ходом вплоть до 18 января 1943 г. Ввод ее в эксплуатацию являлся вопросом ближайшего времени. Уже в самом начале 43-года по 9-тикилометровым участкам с каждой стороны ходили небольшие маневренные паровозы, таскавшие двуосные платформы со строевым лесом и путевыми звеньями. Остановились работы только благодаря прорыву блокады и возможности строительства более надежной дороги. Позже ее назвали Дорогой победы. Но об этом в следующей статье.