Тоннель под Ла-Маншем является одним из величайших сооружений 20 столетия. А инженерное сообщество ASCE включило его в список семи чудес света современности. Объект строили с 1987 по 1994 гг. усилиями 13 тыс. рабочих. Его протяженность составила 50,5 км, 39 из которых проходят непосредственно под водой, углубляясь до 115 м ниже уровня моря. Ежегодно по железной дороге, соединившей Великобританию с континентальной Европой, проезжает около 10 млн пассажиров.
В этой статье мы вспомним первую попытку реализовать эту масштабную задумку, ведь сама идея подобного сооружения появилась еще в конце 18 века, а к ее воплощению приступали несколько раз, и постоянно на пути строителей вставали не столько технические, сколько политические преграды.
Дорога под водой — смелая задумка и неудачная попытка
Проект тоннеля еще в 1802-м предложил инженер Альбер Матье-Фавье. И, забегая вперед, стоит отметить, что инициатива, как правило, исходила со стороны французов, а срывали реализацию или ее начало в основном англичане. Идею дороги для конных экипажей, проходящей по дну пролива, тогда сразу подхватил Наполеон Бонапарт, оказавшийся у власти в 1799-м (через пять лет был провозглашен императором).
Он предложил Лондону реализовать совместный план и незамедлительно приступить к работам на участке. В свою очередь в то время появилось и несколько альтернативных проектов. В частности, англичанин Генри Моттрей представил чертежи затопленного тоннеля из сборных железных секций. Существовал и вариант моста.
Сложно сказать, чем бы закончилось тогда строительство, но так вышло, что из-за разразившейся в 1805 году Войны третьей коалиции, где Франция и Британия оказались по разные стороны, к нему так и не приступили. Тема тоннеля в следующие десятилетия поднималась неоднократно, но англичане выражали сомнения, не желая прокладывать путь для условного противника.
Новая попытка
К середине столетия родилось немало проектов — только Эме Томе де Гамоном, на основании проведенных им геологических и гидрографических исследований, было представлено семь вариантов. Вот что говорилось об одной из инициатив в британской прессе того времени:
«Парижский архитектор предложил сделать тоннель из железа... Устроить в нем двойные рельсы для вагонов и опустить все это на дно моря, укрепив их ко дну посредством особенных построек, коническая поверхность которых будет выдаваться над поверхностью моря. По ночам эти конусы будут освещаемы фонарями, чтобы корабли не бросали в тех местах якорей и не испортили бы тоннеля. По расчету, постройка этой дороги обойдется в 350 млн франков или 14 миллионов фунтов стерлингов» (цитата по «Отечественные записки». Февраль, 1852. С. 177).
Договоренностей властям обеих стран удалось достичь в 1855-м, когда королева Виктория и Наполеон III дали свое согласие на прокладку тоннеля. Однако ряд политиков, в первую очередь британских, выступал категорически против, что тормозило проект. В 1858-м в английском парламенте по этому поводу разгорелись жаркие споры. Не поддерживал идею и премьер-министр страны Генри Джон Темпл. Согласно историческим сообщениям, он негодовал от того, что власти должны дать деньги на мероприятие, угрожающее национальной безопасности.
Тем не менее в дальнейшем инициаторы проекта с обеих сторон стремились всячески продвигать идею во властных структурах, параллельно ища источники финансирования для ее реализации. Но дальше геологических исследований дело не двигалось. Эме Томе де Гамон, посвятивший более 30 лет проекту тоннеля, провел сотни экспериментальных бурений. Но дожить до начала проходки ему было не суждено.
Начало долгожданной стройки и остановка проекта
Многочисленные наработки французского инженера были использованы его коллегами, занимавшимися подготовкой своих проектов. Предлагались как тоннели, проходящие под дном, так и лежащие на его поверхности. Можно вспомнить инициативы Джона Хокшоу и Питера Барлоу. Последний в 1864 году сконструировал и запатентовал круглый проходческий щит, усовершенствованный впоследствии его учеником Джеймсом Грейтхедом.
Наконец, достичь договоренностей и подписать соответствующее соглашение государствам удалось в 1876 году. Правда, из-за недостатка финансов, к предварительным работам приступили только в 1880-м. Начали с проходки экспериментального тоннеля между Дувром и Фолкстоном. Использовали роторно-сверлильную машину длиной 10 м и приводившуюся в действие сжатым воздухом.
Испытывая установку, на участке тогда прорыли около 240 м, после чего в 1881-м приступили непосредственно к проходке тоннеля в районе утеса Шекспира около Дувра. Соединиться английские и французские проходчики должны были в 1886 году. Последние начали работы со стороны Сангатта.
Эта и была первая реальная попытка прорыть тоннель под Ла-Маншем. Кто знает, чем бы она завершилась, если бы британские политики не вмешались в строительство. Вновь опасаясь за национальную безопасность, англичане решили отказаться от реализации проекта и остановить работы.
Предшествовала этому активная кампания в прессе и публичные выступления некоторых видных представителей власти, в том числе отвечавших за оборону. Под шквалом критики в адрес этой инициативы многие граждане островного государства также встали на сторону противников тоннеля.
Тоннель построен. А должен быть и второй
Примерно за год с французской стороны успели вырыть порядка 1670 м, не считая экспериментальной проходки, а с британской — около 1850 м (хотя в источниках можно встретить разные данные). В дальнейшем попытки возродить проект предпринимались неоднократно; в 1920-х Уинстон Черчилль (тогда канцлер казначейства) пытался продвинуть эту идею, но по тем же причинам она не была поддержана большинством. Хотя сам Черчилль не считал, что объект представляет угрозу для национальной безопасности Великобритании и даже опубликовал на эту тему эссе.
К работам на участке приступали и в 1970-х, но тогда уже по финансовым причинам проект был остановлен. И лишь в 1987 году началось строительство, которое в итоге удалось довести до логического завершения. Примечательно, что по первоначальному соглашению, к 2000 году планировалось подготовить проект второго тоннеля, но вопрос его реализации до сих пор остается открытым.