Текст: Николай Марков
Начало статьи по троллейбусам на базе ЛиАЗ-5256, которые строились в период 1982-1993 гг., смотрите ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ!
Всю вторую половину 1990-х завод ЛиАЗ находился при смерти, а потому неудивительно, что никаких практических работ по созданию его троллейбусной модификации не проводилось. Зато сразу после перехода завода под крыло РусПромАвто троллейбусная история получила продолжение: Правительство Москвы вновь заявило о потребности в «рогатых» с самой современной начинкой на базе кузова ЛиАЗ-5256. Машину, получившую индекс МТБ-5248, «рожали» всем миром: разработку конструкторской документации с октября 2001 года вело столичное НПО «Молния», асинхронный тяговый двигатель поставил питерский завод «Электросила», монтаж электрооборудования осенью 2002-го осуществлял МТРЗ, а финальной сборкой занималось ОАО «Тушино-Авто» (оно же значилось изготовителем по ОТТС). Однако, как в известной пословице, у семи нянек дитя оказалось без глазу: машину, напичканную электроникой, так и не «научили» нормально ездить. Первый цикл испытаний троллейбус МТБ-5248 проходил весной 2005-го в 4-м троллейбусном парке Москвы, а годом позже был передан в Тулу, где почти сразу встал «под забор» и затем медленно разбирался на запчасти.
Пару слов о конструктивных особенностях МТБ-5248. Его вместимость была официально определена как 24 / 100 пассажиров. Асинхронный тяговый двигатель ТАД-3 мощностью 245 л.с. размещался на месте ДВС - продольно в заднем свесе кузова. Подвеска, передняя ось и рулевое управление были у него такими же, как у автобусов ЛиАЗ-525625 того же года выпуска, а вот задний мост был свой, троллейбусный: модели КААЗ 22.2400012 с очень большим передаточным отношением (10,28 - это почти вдвое больше, чем на автобусах семейства 5256 с ДВС).
Троллейбус был оснащен информационно-управляющей диагностической системой (контроль техсостояния машины с записью информации и выводом ее на дисплей в кабине водителя) и совмещенной антиблокировочной системой тормозов, "завязанной" не только на рабочие пневматические тормоза, но и на вспомогательные электрические (торможение тяговым электродвигателем). Наконец, стоит отметить и то, что троллейбус в целях унификации с автобусом сохранил жидкостную систему отопления салона и кабины, заправленную антифризом. А грелся этот антифриз отдельным электронагревателем.
Первым же действительно успешным проектом троллейбуса на базе ЛиАЗ-5256 стал МТРЗ-5279 «Русь», разработанный на Московском троллейбусном заводе ГУП «Мосгортранс» с участием специалистов чешской компании Skoda Ostrow. Первый опытный образец «Руси», оснащенный чешским электрооборудованием (тяговый двигатель Skoda 9AL2943rN мощностью 136 л.с., электронная система управления на IGBT-транзисторах), был построен в начале 2003-го, причем досборка салона машины вновь производилась на заводе «Тушино-Авто». Ведущий мост на сей раз был уже фирмы Raba, но - естественно - уже с троллейбусным передаточным числом 10,69.
После успешного прохождения испытаний в 1-м троллейбусном парке столицы эта модель была запущена в производство, причем среди модификаций впоследствии появилась и менее дорогие версии - с двигателем ДК-213 мощностью 156 л.с., с отечественной РКСУ вместо чешской электронной системы управления, с отечественной электронной системой управления производства НПП «ЭПРО» и асинхронным двигателем ТАД-3... Вот только по части документов с троллейбусами «Русь» творился бардак. Производитель получил на эти машины одно-единственное одобрение типа на партию в 50 единиц, в которое были внесены версии с числом мест 24/114, электронной системой управления и тяговыми двигателями Skoda либо ДК-213. Причем вне зависимости от модели двигателя, по ОТТС для них предусматривался один и тот же индекс 5279-0000010 и один и тот же VDS-код 527900 (что неправильно, ибо VDS-код и код комплектации для машин с разными двигателями должны различаться).
Фактически же, как было сказано, модификаций строилось куда больше, а число мест у большинства из них равнялось 24/117. Причем по заводским табличкам машины маркировались разными индексами: 5279-0000012, 5279.1-0000010, 5279.2-0000010. Надо ли говорить о несоответствии обозначения модели с цифрами через точку правилам маркировки продукции? А как вам чехарда с написанием марки троллейбусов в разных документах - то как МТРЗ, то как МТрЗ? Первая аббревиатура была в ходу со времен, когда завод еще назывался Московским троллейбусным ремонтным. Позднее, когда его переименовали просто в Московский троллейбусный, аббревиатура сменилась на "МТрЗ". Однако написание порой путали даже в заводских документах. Стоит ли удивляться аналогичной путанице в одобрениях типа на разные модели...
Вдобавок для троллейбусов «Русь» была принята неудобная система присвоения заводских номеров: сквозная для всех вариантов исполнения и притом обнуляющаяся каждый год. Видимо, чтобы запутать всех сотрудников органов по сертификации, которым полагалось контролировать соответствие выпускаемой продукции описанию из ОТТС и соответствие количества выпущенных образцов разрешенному по ОТТС. Хотя, если просуммировать все номера кузовов троллейбусов «Русь» с 2003 по 2006 годы, цифра в полсотни разрешенных единиц будет превышена. Или в диапазонах присвоенных номеров кузовов имелись пробелы? Ну, бардак - он и есть бардак! ))
Кстати, в обзоре по троллейбусам, построенным на базе автобусов ЛиАЗ, говоря о продукции Московского троллейбусного завода, никак нельзя не упомянуть про троллейбусы модели МТРЗ-6223. Но упомянуть в весьма необычном контексте. Для знатоков троллейбусной темы подвох тут очевиден. Но если вы в московских троллейбусах разбираетесь слабо, то вот вам интересная разминка для мозгов: посмотрите на фото такого троллейбуса МТРЗ-6223 и попробуйте понять, о каком подвохе я говорю?
Кто заметил сразу, тот молодец. А кто так и не догадался, тому в качестве совсем очевидной подсказки дам еще фотографию вида этой машины сзади:
Ну, в этом ракурсе не узнать потомка ЗИУ-9 невозможно! Просто на МТРЗ кузов-ветеран ловко замаскировали подо что-то более современное, "подружив" его с передней маской и дверьми от автобуса ЛиАЗ-5256. Получилось, кстати, весьма гармонично. Но в остальном к ликинским автобусам троллейбус МТРЗ-6223 не имеет.
Но вернемся к машинам в кузовах автобусов ЛиАЗ. В 2004-м вслед за "Русью" в модельном ряду Московского троллейбусного появилась низкопольная модель "СадКо" (сокращение от "Садовое кольцо"), построенная на основе ЛиАЗ-5292. После прохождения сертификации эта машина получила индекс МТрЗ-52791-0000010.
Этот троллейбус, как и первый вариант "Руси", получил компонентную базу чешского производства: электронную систему управления на IGBT-транзисторах и тяговый двигатель Skoda 9ALS2741TN1 (179 л.с.). Вместимость из-за низкого пола у этой модели получилась чуть меньшей, чем у "Руси": 24/106 пассажиров. В ходовой части использовались венгерские портальные мосты Raba и рулевое управление Csepel, как опция предлагалось немецкое рулевое управление ZF.
Сертифицировали эти машины в мае 2005 года. Завод получил право выпустить троллейбусы "СадКо" в количестве 50 единиц. Фактически же в период 2004-2008 гг. было сделано 35 машин.
А теперь перейдем к несостоявшемуся конкуренту низкопольных троллейбусов МТрЗ, отличающемуся от них внешне лишь расположением электрооборудования на крыше:
Итак, ТМЗ-5235 - это функциональный аналог троллейбуса «СадКо», построенный на основе того же самого кузова «низкопольника» ЛиАЗ-5292. Однако его изготовителем являлся не МТрЗ, а завод «Тушино-Авто». Представили этот троллейбус впервые в Москве на августовском автосалоне 2005 года. Ну и, в отличие от МТрЗ-52791, он получил иную начинку - асинхронный тяговый двигатель и электронную систему управления чешской фирмы Cegelek (монтаж производили специалисты ЗАО «ТЦ Электротранссервис»).
В регулярную эксплуатацию на маршрутах 7-го троллейбусного парка Москвы машина была пущена в сентябре 2006-го, причем ее "омолодили", выписав документы с проставленным 2006-м годом выпуска. Кругом обман, в общем )) Дальнейших заказов на этот троллейбус со стороны Мосгортранса не последовало. Единственный экземпляр проработал в Москве до сентября 2017 года, после чего был передан в Рязань. Там, промучившись с машиной с полгода, из-за постоянных поломок ее поставили под забор. Кстати, поскольку ОТТС на этот троллейбус не оформили, то остается вопрос, какая же марка для него правильная. Ведь на выставках его показывали и как МТБ-5235, и как ТМЗ-5235, а на прибитой в салоне постфактум заводской табличке вообще указали лишь "тип/серия 5235-01".
На этом, впрочем, история троллейбуса с индексом 5235 не закончилась. В сентябре 2010 года совершенно внезапно проходит сертификацию... новый троллейбус марки МТБ-5235. Еще внезапнее, что его разработчиком значится ЗАО "НИИГЭТ" (то бишь НИИ городского электротранспорта), а изготовителем - некое ЗАО "МАТО", что расшифровывается как "Московское автобусно-троллейбусное объединение". Кто это такие, впрочем, я ломал голову недолго: достаточно было посмотреть на их юридический адрес, который оказался тем же самым, что и у ЗАО "Тушино-Авто". А вскоре в сети появилось и фото этого троллейбуса вместе с объявлением о продаже за 8,5 млн руб.
Превратности судьбы: изначально кузов автобуса ЛиАЗ-5292, из которого построили этот троллейбус, должен был превратиться вовсе не в МТБ-5235, а в его прямого конкурента - "СадКо" Московского троллейбусного завода! В 2008 году его даже привезли на территорию МТрЗ, но этот кузов так и остался невостребованным. Казалось, что он теперь сгодится только на роль донора запчастей для выпущенных ранее троллейбусов. Однако, спустя пару лет ему-таки нашлось новое применение ))
Немного технических подробностей: для МТБ-5235 заявили вместимость 22/106 мест, двигатель - ИДТ-180У2 постоянного тока максимальной мощностью 245 л.с., система управления - производства ООО НТП «ЧЕРГОС». В документах машина получила 2011 год выпуска, и ее в итоге в конце того же года продали в Рязань, а оттуда в феврале 2014-го перепродали в Брянск. Там она до сих пор и работает. Продолжения же выпуска не последовало, поскольку в начале нулевых ЛиАЗ сам был заинтересован в производстве троллейбусов на собственных площадях и новых кузовов никому не поставлял. Но об этом периоде поговорим уже в следующей части статьи.
