Сегодня уже все, наверное, прочитали итоги расследования происшествия, связанного с противообледенительной обработкой (далее ПОО) в Магадане. Если кто не прочитал, кратко, причины две, ответственные стороны две. Первая причина – несоблюдение концепции чистого самолёта экипажем самолёта и наземным персоналом. Вторая причина – ошибки пилотирования. Итого получаем 75% ответственности экипажа, 25% ответственности наземных служб. Экипаж оставим пилотам, не хочу, да и не имею права говорить про летную часть, так как к ней не имею отношения, А вот про 25% наземных служб хочется поговорить отдельно.
Естественно, комиссия проверила всё, включая качество противообледенительной жидкости (далее ПОЖ), никаких грубых нарушений (автомобильная незамерзайка, мигранты, работающие в аэропорту) не было выявлено. Были выявлены следующие отклонения: аэропорт не описал в локальных нормативных документах концепцию чистого воздушного судна, да и в принципе, не имел возможности её обеспечивать; персонал не осуществлял контроль расхода ПОЖ, в результате чего было потрачено в три раза меньше ПОЖ IV типа, чем рекомендовано; работники наземных служб не возражают экипажу при отказе ими от дополнительных процедур ПОО. Дополнительно было установлено, что в условиях снегопада в момент начала проведения ПОО, ПОЖ IV типа не имела времени защитного действия, а динамическая вязкость жидкости, заправленной в деайсер, составляла 1860 мПа▪с, при рекомендованной 2000-7000 мПа▪с. ПОЖ была изготовлена 10.10.2019 года, срок годности составлял 2 года, однако был продлен на 12 месяцев лабораторией ТЗК-АЭРО. Расход ПОЖ произведен неравномерно, что связано с ветром в районе стоянки.
Далее напишу свои комментарии, что я думаю обо всём этом. Северный снежный аэропорт имеет всего один деайсер в парке. И тот произведен в 1988 году, а в Магадане эксплуатируется с 2013 года. 33 года единственному деайсеру. Так понимаю, что если он выйдет из строя, то аэропорт зимой можно закрывать. Хотя деайсер хороший, Elephant Beta, раньше эксплуатировался в Аэрофлоте. Два рабочих места, одно в люльке, другое в кабине, принтер, 2 двадцатиметровых пистолета, все дела. Но одного, даже такого хорошего, деайсера для столь важного аэропорта маловато как-то, не так ли?
Одним деайсером только критические поверхности обрабатывались 29 минут, без обработки верхней поверхности фюзеляжа. Если бы ещё и их, то время защитного действия жидкости IV типа было бы явно превышено. И так с этим имелись проблемы. Эта проблема решается приобретением ещё одного деайсера, это техника, резерв с одной стороны, а с другой стороны синхронная обработка и полная очистка. Да можно было бы даже подумать о создании площадки ПОО с запущенными двигателями недалеко от торца полосы.
Аэропорт в своих документах не описывает процедуру полной очистки самолётов от снежно-ледяных отложений (далее СЛО), да и не имеет возможности её реализации. Хотя для очистки носа даже деайсер не нужен – на стоянке, пока сажают пассажиров можно погреть нос печкой, щётками и силиконовыми скребками наиболее стойкие отложения. Это бы избавило от большинства проблем. Не поверю, чтобы в Магадане на нашлось возможностей для закупки простых щёток и силиконовых скребков.
По большому счёту, мелочи. Ну, смешали две партии ПОЖ в деайсере, качество ухудшилось, вроде бы не столь критично. А что оставалось делать экипажу, когда ему толком не могут предложить ничего в аэропорту, кроме как облить крыло и стабилизатор и улетать в более теплые края. Да и на расход особо никто не обращает внимания, хотя деайсер это позволяет сделать. Меня тут в соседних статьях закидывают известной субстанцией за то, что «прицепился» к заблокированному топливозаправщику во Внуково, к брошенным стремянкам во Внуково с формулировками вроде «ачетакова?», «делать нехрен, за стремянками смотреть». Тут тоже вроде бы ничего такого, а 200 душ мысленно с жизнью попрощались, хорошо, что хорошо кончилось. Про пилотов тут можно сказать только сначала героически «завалили», а потом не менее «героически» спасли рейс. В авиации нет места раздолбайству. Любое действие или бездействие может привести к сотне жертв. Об этом нужно всегда помнить, входя в красный восьмиугольник.
Имеются определенные рейтинги безопасности полётов, в которых показателем является количество повреждений воздушных судов на тысячу рейсов. Основная причина повреждений самолётов – это как раз таки стремянки и руководство подъездом и отъездом. Если стремянка стоит в зоне обслуживания без использования, то рано или поздно она припечатает самолёт. Не особо критично. Но это самолёт. Решать о критичности повреждения может только инспекция. Бывают и более критичные повреждения стремянками, такие как дыры в обтекателях. И такое бывало. А когда водитель с шестью тележками смотрит на самолёт и в зеркала, а не на руководителя подъездом, который для вида вяло машет конечностью, не имея визуального контакта?
Скажу так, в регионах нужно более ответственно подходить к вопросам безопасности полётов. Политика в области качества, охраны труда, безопасности полётов не должна быть формальной. За безопасность полётов отвечает каждый работник. А на месте перевозчиков я бы ужесточил аудиты. Хотя толку, если других аэропортов всё равно нет. В условиях отсутствия монополий аудиты должны проводить представители Росавиации, в идеале удалённо с использованием средств объективного контроля в аэропортах. Тогда расследования будут проводиться до, а не по факту происшествия.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/212977.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.