Из архива Navygaming, 2014
"Это самый счастливый день моей жизни"
Командующий Тихоокеанским флотом Ч.У.Нимиц, 25.10.1944 г. после получения донесения о гибели японского авианосца "Дзуйкаку"
«Дзуйкаку» в переводе с японского означает «счастливый журавль», и, если боевому кораблю больше подходит название «дракон» или «тигр», то эпитет «счастливый» оказался вполне уместен. Кораблю долго везло: он участвовал в атаках на Перл-Харбор, Маршалловы острова, в рейде в Индийский океан, бою в Коралловом море, участвовал в захвате Алеутских островов. После модернизации принимал участие в сражении за Гуадалканал и в сражении в Филиппинском море. Судьба настигла «счастливого журавля» во время попытки разгрома американского десанта в заливе Лейте, когда авианосец выполнял роль приманки в составе соединения адмирала Одзавы.
Три атакующих волны американских самолетов всадили в авианосец последовательно одну торпеду и три бомбы, а затем еще пять торпед и четыре бомбы. В 14:14 25 октября 1944 года «Дзуйкаку» , экипаж которого, несмотря на отсутствие пожаров и взрывов, уже был не в силах справиться с поступающей в корпус водой, перевернулся через правый борт и затонул в 220 милях от мыса Энгано. Гибель «Дзуйкаку» фактически положила конец надводному флоту Японии, как важному фактору войны на Тихом океане. Но это уже совсем иная история, речь о которой пойдет в отдельной статье.
Сейчас же рассмотрим предшествующие события. Во время Второй мировой войны Императорский флот Японии представлял собой один из самых мощных военных флотов в мире. Его создание началось еще в XIX веке, когда новый император Мицухито начал реформирование отсталой, изолированной от внешнего мира страны. Создавая свою островную империю по английскому образцу, он наладил дипломатические отношения со странами Европы и США, направив в них делегации для изучения западных армий и системы их военного образования. Наибольшее внимание уделялось Великобритании, которая имела сходное географическое положение и сильный флот. Британцы с удовольствием помогали Японии, рассчитывая на усиление своего влияния в Тихоокеанском регионе.
Понимая, что для развития островного государства внутренних ресурсов будет недостаточно, Мицухито вступил в открытую конфронтацию с Китаем для захвата части его территории и получения контроля над Корейским полуостровом, богатым на месторождения полезных ископаемых. Начавшаяся в 1894 году война с Китаем закончилась полной победой, в результате которой Японии отошли Ляодунский полуостров и остров Формоза, а также Япония получила также контроль над Кореей. После окончания русско-японской войны 1904-1905 годов к Японии отошла южная часть Сахалина, Порт-Артур и часть Китайской восточной железной дороги.
Таким образом, в первом десятилетии XX века Япония стала ведущей страной Тихоокеанского региона, которая, получив свободный доступ к природным ресурсам на континенте, развила свою промышленность и создала сильные вооруженные силы. Стараясь не отстать от мировых тенденций, японское руководство начало развивать военную авиацию. В мае 1912 года японский флот приобрел три гидросамолета Фарман MF.7 и одну летающую лодку Кертисс Golden Flyer. Самолеты «Фарман» получили японское обозначение Тур Мо, а самолет Кертисс - Тур Ка. В начале ноября японские летчики совершили первые полеты на этих машинах с территории военно-морской базы в Йокосуке.
Внимательно отслеживая тенденции развития морской авиации, японцы приспособили морской транспорт «Вакамия» водоизмещением 7600 тонн, спущенный на воду в 1901 году, для базирования на нем двух гидросамолетов Фарман.
Первая Мировая война дала дополнительный импульс новому средству ведения боевых действий на море, и многие страны, особенно Британия, приступили к постройке экспериментальных и действующих кораблей, способных нести на борту самолеты с колесным шасси. К концу войны именно Британия стала единственной страной, имевшей в составе флота авианосец, правда, переделанный из пассажирского лайнера «Аргус», который при этом имел многие присущие современным авианосцам особенности - полетную палубу по всей длине и отсутствие надстроек на ней
В 1918 году Британия заложила свой первый авианосец специальной постройки – «Гермес». Он был спроектирован как таковой от закладки киля, в отличие от всех предыдущих кораблей этого класса, перестроенных из боевых кораблей и даже торговых судов. Японцы сделали правильные выводы из опыта использования авиации и правильно представляли значение авиации и авианесущих кораблей в предстоящих конфликтах. Были внесены изменения в кораблестроительную программу 1919 года, включив в нее пункт о строительстве двух авианосцев.
Первый авианосец решили построить на базе заложенного в декабре 1919 года танкера «Хирю». Разработка документации на переделку танкера в авианосец была завершена в 1920 году. Интересно, что в ней принимали участие специалисты из Британской военной миссии, которые помогали Японии в создании собственных ВМС. Второй авианосец «Хосё» по отдельному проекту был заложен 16 декабря 1919 года и был достроен спустя три года, на целых шесть месяцев ранее «Гермес».
Так, Япония стала первой морской державой, обладающей «истинным» авианосцем. Hosho установил стандарт для японских кораблей этого класса: полетная палуба с минимумом или полным отсутствием надстроек, расположенная высоко над корпусом на стойках и опорах, сильное вооружение и мощная авиагруппа при относительно небольшом водоизмещении.
Первый же американский авианосец спецпостройки "Рейнджер" вошел в строй только в 1934 году. По сравнению с современными авианосцами и «Хосё», и «Гермес» были небольшими кораблями, размерами походящими на эскортные авианосцы периода Второй Мировой войны. Однако они позволили накопить опыт как в строительстве, так и позднее в использовании кораблей этого класса.
В 1922 году главы мировых стран подписали Вашингтонский договор, который стал попыткой морских держав остановить наращивание военно-морских сил. Договор оказал большое влияние на развитие авианосцев в течение десяти лет. По Вашингтонскому договору стандартное водоизмещение авианосца не должно было превышать 27000 т, а калибр его орудий не более 203-мм. Для более мелких орудий, включая 127-мм, никаких лимитов не установили. Япония воспользовались этим условием, построив «Акаги» и «Кага». Сначала японцы хотели использовать корпуса однотипных линейных крейсеров «Акаги» и «Амаги» с водоизмещением по проекту 40000 т, десятью 406-мм орудиями и скоростью 30 узлов. Но во время сильного землетрясения в районе Токио 1 сентября 1923 года корпус «Амаги» был так сильно поврежден, что его решили пустить на слом, а в качестве авианосца достроить линкор «Кага». После достройки водоизмещение обоих кораблей составило около 26 900 т., т.е. менее разрешенных 27 000 т., что позволило установить на них по десять 203-им орудий.
Следующий японский авианосец «Рюдзё» заложили в 1929 году. Водоизмещение в пределах 10000 т (хотя реально 10600 т) позволяло не учитывать его при подсчете общего разрешенного тоннажа. Для своего размера он нес неплохое вооружение из 48 самолетов и 8 127-мм зениток и мог развивать скорость в 29 узлов. Отношение тоннаж / авиагруппа у него было такое же, как у американского 20000-тонного «Энтерпрайз», и опыт его строительства японцы использовали при проектировании следующих авианосцев типа «Сорю». Статьи Вашингтонского договора расширили и дополнили в Лондонском договоре 22 апреля 1930 года, в котором основное внимание уделялось ограничению характеристик крейсеров, что позволило не допустить достижения японским флотом паритета по легким силам с флотами Великобритании и США.
Не выдержав совместного давления руководства армии и флота, в 1934 году правительство Японии решило денонсировать все подписанные ранние ограничительные договоры. В том же году была принята «Вторая программа по замене кораблей», которая предусматривала постройку двух авианосцев. По бюджету 1934 - 1935 годов был заложен авианосец «Сорю», который строили в соответствии с договорами (разрешенные 81000 т. Суммарного водоизмещения минус 26900-тонный «Акаги» и 38200-тонный модернизированный «Кага» оставляли всего 15900 т.). Но когда по бюджету 1935 – 1936 годов был заложен «Хирю», японцы открыто заявили об увеличении суммарного водоизмещения их авианесущих кораблей, чтобы внести дополнительные модификации и улучшить остойчивость. Оба корабля оказались очень удачными и послужили основой проекта следующих японских авианосцев типов «Сёкаку» и «Хиё».
В 1936 году правительство Японии официально приняло новую военно-морскую доктрину, базирующуюся на отказе от каких-либо ограничений в военном кораблестроении. В соответствии с ней вероятными противниками страны были определены США, СССР, Китай и Великобритания. Планировалось также к 1945 году увеличить число линейных кораблей до двенадцати, а число авианосцев до десяти. 31 марта 1937 года парламент Японии принял «Третью программу по замене кораблей», которая предусматривала постройку самых мощных линкоров «Ямато» и «Мусаси», а также двух авианосцев водоизмещением 25000 т каждый.
Международным признанием успехов японских кораблестроителей в этом вопросе можно считать тот факт, что немцы при разработке своего первого авианосца «Граф Цеппелин», воспользовавшись укреплением отношений со «Страной восходящего солнца», направили туда специальную группу экспертов для изучения накопленного здесь опыта. По замыслу японских стратегов, как никто лучше оценивших ударную мощь самолетов на море, основу авианосных сил Страны Восходящего Солнца должна была составить большая серия крупных, быстроходных и мощно вооруженных кораблей, строительство которых долго сдерживали известные военно-морские соглашения. Фактически, облик будущего мощного авианосца у японцев уже вырисовался, когда они строили «Сорю» и «Хирю».
Накопив большой опыт в проектировании, постройке и боевом использовании (интенсивные маневры, войны с Китаем) кораблей этого класса, японские кораблестроители быстро создали свой самый удачный, по общему мнению специалистов, проект серийного авианосца. На предыдущих единичных образцах они, как на экспериментальных стендах, исследовали вопросы общей компоновки, распределения весов, остойчивости, продольной прочности, противоторпедной защиты, испытывали размеры, форму и место расположения «островной» надстройки на полетной палубе, различные способы отвода дыма и газов, оптимальную численность авиагруппы. Решались и многие другие, важные для ударного авианосца проблемы. И хотя из-за таких смелых экспериментов некоторые японские корабли заведомо приобретали серьезные недостатки, «Секаку» и «Дзуйкаку» получились настолько удачными, что их приравнивали к американским АВ типа «Эссекс», заложенным на четыре года позже.
Головной корабль новой серии тяжёлых авианосцев-систершипов получил название «Секаку», второй авианосец серии под названием «Дзуйкаку» заложили на верфи фирмы Кавасаки в Кобе в октябре 1939 года. Планировалась постройка и следующих кораблей этой серии, правда, по несколько изменённому проекту – с броневой полётной палубой, причём первый из них успели заложить.
С постройкой «Секаку» и «Дзуйкаку» авианосные силы Императорского японского флота становились сильнейшими в мире. И дело здесь было не только в самом большом числе авианосцев (10) и количестве самолетов на них, но и в прекрасной подготовке личного состава - на 1941 год японские летчики авианосной и береговой морской авиации считались самыми лучшими. Японцы имели и прекрасно отработанную тактику использования этого грозного оружия. Они первыми пришли к выводу о целесообразности нанесения удара по цели сразу большим числом самолетов, поэтому их авианосцы, в отличие от флотов Англии и США, действовали дивизиями по два корабля. Для самых же ответственных операций все шесть больших авианосцев сводились в 1-й Воздушный Флот с мощным охранением из линкоров, крейсеров и эсминцев. Взаимодействие всех кораблей было хорошо налажено.
На момент ввода в строй это были самые большие авианосцы специальной постройки в мире: стандартное водоизмещение 25675 т и полное 29800 т, общая длина 257,5 м, по ватерлинии 250 и между перпендикулярами 236,07 м, ширина 26 и осадка 8,87 м. По сравнению с прототипом они имели дополнительную палубу, повышающую высоту борта почти на всей длине корпуса, и большой развал носовых шпангоутов. В результате мореходность «Секаку» и «Дзуйкаку» значительно улучшилась, и они оказались более «сухими», чем все предыдущие японские авианосцы. Для повышения скорости хода и дальности плавания корабли получили бульб в носовой части корпуса, снижавший гидродинамическое сопротивление, как это было сделано на линкорах типа «Ямато».
Чтобы повысить управляемость, на новых авианосцах установили два рулевых пера на расстоянии 13,5 м друг от друга.
Самое мощное бронирование среди современных ему авианосцев, своего рода цитадель, призванное защитить силовые установки, артиллерийские погреба, цистерны с топливом и т.д. от снарядов и торпед, прикрывало 2/3 длины корпуса. Вертикальный броневой пояс был толщиной 215 мм. и ниже ватерлинии переходил в наклонную противоторпедную переборку толщиной 75 мм. Он отстоял на 3 м. от наружной обшивки, и в пространстве между ними располагались отсеки, заполненные водой или топливом. Горизонтальная броневая палуба, замыкающая цитадель, была сделана из стали толщиной 170 мм. Остальные палубы корабля изготавливались из стали толщиной 16 мм., но в особо ответственных местах доходила до 25 мм.
Значительное внимание уделялось противоминной защите, которая оказалась очень удачной. Даже при затоплении всех отсеков противоминной защиты одного борта и небронированных оконечностей, корабль сохранял положительную плавучесть и достаточную метацентрическую высоту для предотвращения опрокидывания. Противоторпедная защита (ПТЗ) на «Дзуйкаку» соответствовала ПТЗ современных им японских тяжелых крейсеров, которые, имея вдвое меньшее водоизмещение, в годы войны показали удивительную живучесть, выдерживая попадания 4-5 торпед.
Полетная палуба не имела бронирования и была обшита досками из промасленного тика. Свободные от деревянной обшивки оставались только её фрагменты в носовой и кормовой частях, а также над выходами дымовых труб корабля, где она довольно сильно нагревалась. В этих местах палуба ошивалась 25 мм стальными листами. Поэтому от бомб «журавли» практически не были защищены: их полетная палуба размером 242,22x29 м., под которой располагался двухъярусный ангар, была без какой-либо брони. К тому же японцы, в стремлении ускорить обслуживание самолетов в бою, расположили посты заправки бензином и подвески оружия не только на полетной палубе, но и в обоих ангарах. Поэтому любая бомба, попавшая в замкнутое пространство ангара, где сосредотачивалось большое количество взрывчатки, а концентрация паров бензина, несмотря на принудительную вентиляцию (каждые 10 минут воздух в ангарах обновлялся), была высокой, могла вызвать губительные пожары. Неудачно, с точки зрения живучести, но зато удобно для заправки были расположены цистерны с авиабензином, которые, как и бензопроводы, не имели надлежащей защиты от ударов и сотрясений. Не только при прямых попаданиях бомб, торпед или снарядов в корпус корабля, но даже при близких разрывах герметичность цистерн и бензопроводов нарушалась, и пары бензина распространялись по всему кораблю.
Пока японские авианосцы на первом этапе войны не встречали серьезного сопротивления, эти общие недостатки проектов никак не проявлялись. Но при первых же атаках американских пикировщиков стало ясно, что эти корабли могут погибнуть от попадания всего 2-3 бомб среднего калибра. Поэтому японцам пришлось усилить противопожарную защиту и реорганизовать обслуживание самолетов на «Дзукаку».
Заправка самолетов и подвеска на них вооружения стала производиться только на полетной палубе, откуда в случае пожара горящие машины можно было сбросить за борт, как это делали американцы. Оба ангара оборудовали раздвижными противопожарными жалюзи с дистанционным управлением, которые, локализуя пожар, могли разделить ангар на 6-7 отсеков. При этом с обратной стороны жалюзи охлаждались. В каждом ангаре установили системы пенотушения производительностью 100 л/мин., а в нижнем еще появилась система заполнения части его объема (до 18%) двуокисью углерода. В каждом отсеке появился защищенный 25-мм. сталью и бронестеклом пост управления пожаротушением, из которого управляли жалюзи, клапанами пенотушения своего и соседнего отсека, и поддерживалась телефонная связь с другими постами.
Этих мер сначала оказалось достаточно, и в боях с самолетами в течение конца 1942 - начала 1944 годов «Секаку» и «Дзуйкаку» успешно выдерживали и более серьезные повреждения, чем погибшие у Мидуэя японские авианосцы. Но после битвы в Филиппинском море в июне 1944 года, когда в результате пожаров и взрывов авиабензина на борту, вызванных попаданием торпед с подводных лодок, погибли «Секаку» и новейший «Тайхо», на «Дзуйкаку» емкость цистерн с бензином значительно уменьшили, а сами эти взрывоопасные отсеки окружили бетонными блистерами.
Благодаря этим мерам в своем последнем бою «Дзуйкаку» выдержал невероятное для корабля этого класса количество попадании торпед и бомб, но пожаров и взрывов авиабензина на нем не наблюдалось.
Самолеты подавались из ангаров на полетную палубу с помощью трех уравновешенных подъемников: носового размером 13x16 м, расположенного по диаметральной плоскости (ДП), среднего (13x12 м), смещенного от ДП влево на 0,5 м и кормового (11,75x13,25), смещенного от ДП на 0,3 м вправо. Электроприводы обеспечивали скорость перемещения до 50 м/мин., подъем самолета из нижнего ангара мог производиться за 15 секунд, а полный цикл, начиная с постановки самолета в подъемник в ангаре и заканчивая его установкой на полетной палубе для старта, занимал около 40 секунд.
Оба полностью закрытых ангара имели высоту 5 м, по ширине занимали почти все пространство корпуса; по длине верхний ангар проходил от кормового подъемника до якорного устройства на полубаке, а нижний начинялся перед кормовым подъемником и заканчивался в 15 м за носовым. В кормовой части верхнего ангара располагались мастерские по ремонту и обслуживанию самолетов. Поскольку на большей части длины корпуса ангары занимали почти всю его ширину, место для хранения шлюпок осталось только в корме, что также было характерной особенностью большинства японских авианосцев. На воду шлюпки спускались с помощью системы блоков и талей, размещенной под полетной палубой.
По проекту «журавли» должны были иметь традиционные для японских авианосцев загнутые вниз бортовые дымоходы, расположенные ниже полетной палубы по одному с каждого борта и рядом с надстройкой, которая стояла справа почти посередине корпуса. Но благодаря экспериментам неудачность такого расположения вовремя обнаружили и исправили, хотя это и затянуло ввод кораблей в строй. Оба дымохода перенесли на правый борт, а надстройку сдвинули к носу.
Для защиты от ветра стоящих на полетной палубе самолетов при отсутствии взлетно-посадочных работ в ее носовой части поднимался экран, для обеспечения ночных взлетов и посадок имелось три выдвижных прожектора, а для подъема аварийных самолетов с воды справа от кормового подъёмника был установлен большой кран, который мог укладываться на полетную палубу. Расположение тросовых финишеров - восемь в корме за аварийными барьерами и три в носу - обеспечивало прием самолетов как с носа, так и с кормы, что давало известные тактические преимущества. При приеме самолетов тросы специальными стойками поднимались над палубой на 160 мм. Тормозные двигатели, к которым крепились концы тросов, располагались под нижним ангаром, каждый в своем отсеке. Аварийные барьеры под действием попавшего в них самолета могли смещаться на 12 метров. Катапульты для запуска самолетов, как и на всех японских авианосцах, отсутствовали, поскольку длинная полетная палуба гарантировала взлёт всех состоящих тогда на вооружении флота самолетов после свободного пробега. Техника проведения взлетно-посадочных операций на японских авианосцах отличалась от западных стандартов и была гораздо проще. Всеми операциями руководил офицер на мостике, которому помогали два младших офицера. Еще один офицер, располагавшийся на полетной палубе, отвечал за перемещения самолетов, опускаемых или поднимаемых из ангаров.
Взлет происходил очень просто: офицер на мостике поднимал белый флаг и самолеты стартовали с 20-секундным интервалом до тех пор, пока этот флаг не спускался.
Посадка была сложнее. Самолет сначала приближался к авианосцу на 400-600 метров с подветренной стороны. Когда полетная палуба подготавливалась к приему, офицер с мостика давал световой сигнал.
Самолет делал разворот, выходя в точку примерно в 800 метрах за кормой на высоте около 200 метров, после чего пилот предоставлялся самому себе. С мостика он мог получить только запрещающий сигнал в случае аварийной ситуации. Учитывать направление ветра ему помогала струйка пара, выходящая из вертикальной трубки в носовой части палубы (от трубки по палубе шли расходящиеся в корму лучи белого цвета). Ориентировке в темное время помогали огни вдоль диаметральной плоскости по кромке полетной палубы.
Небольшая островная надстройка высотой в четыре яруса стояла так, чтобы до минимума свести аэродинамические помехи при проведении взлетно-посадочных операций. В ней размещались походные каюты, оперативная, рулевая, штурманская, ходовая и радиорубки, средства наблюдения, связи и управления вооружением корабля. С кормы на надстройке имелась доска, на которой помещалась информация для летчиков, сидящих в готовых к старту самолетах (самолеты стартовали по направлению с кормы на нос), а за надстройкой стояла небольшая треногая мачта, служащая для подъема сигнальных флагов. На надстройке также имелись обычные сигнальные прожекторы, к которым в конце 1942 года добавили оборудование для инфракрасной связи.
Энергетическая установка состояла из восьми котлов типа Kanpon, размещавшихся в передней части корабля в восьми водонепроницаемых отсеках. Это были водотрубные котлы, близкие по своей конструкции к британским типа Ярроу, с двумя водяными змеевиками в нижней части и одним паровым верхним. Отапливались котлы мазутом, выбрасывая перегретый пар с температурой 350 градусов и давлением 30 атмосфер.
Пар подавался к четырем турбозубчатым агрегатам типа Kanpon. Машинное отделение, в котором размещались турбины, располагалось сразу за котельными и было разделено на четыре отсека. Каждый турбозубчатый агрегат приводил во вращение гребной вал диаметром 600 мм, на котором крепился трехлопастной гребной винт диаметром 5 м. Мощность силовой установки составляла 160 000 л.с., скорость – 34 узла, дальность плавания – 9 700 миль на 18 узлах при 5 300 т. жидкого топлива на борту (при скорости 30 узлов расстояние составляло 4 200 миль). На испытаниях на «Дзуйкаку» удалось выжать 164000 л.с. при скорости 34,2 узла.
Что касается вооружения корабля, к концу 1930-х годов в военно-морских кругах уже четко осознали, что основной задачей артиллерийского вооружения авианосцев является отражение атак самолетов противника. Все строящиеся корабли этого класса стали получать только универсальные пушки и зенитные автоматы.
В качестве главного калибра «Дзуйкаку» имел восемь спаренных установок универсальных 127-мм орудий (40 cal. Nendo Shiki 12,7 cm) с длиной ствола в 40. Они были расположены на восьми спонсонах по бортам авианосца (по четыре на борт, четыре в носовой и кормовой) ниже полетной палубы. Большинство орудийных установок были открытыми, лишь две, находящиеся по правому борту, располагались в закрытых башнях, которые защищали расчеты от выходящего из трубы дыма.
Установки имели силовой привод и управлялись от четырех директоров типа 94 (один на верху надстройки, два – на срезе полетной палубы с правого борта рядом с надстройкой и один - напротив с левого борта), что придавало зенитной артиллерии дальнего боя исключительную гибкость, позволяя управлять огнем сразу по четырем целям. Современные и даже более поздние американские авианосцы, такие как тип «Эссекс» (1943 год), имели всего по два аналогичных директора, и только английские типа «Илластриес» (1940 год) сразу получали по четыре.
В состав зенитной артиллерии авианосца входило по 12 строенных установок 25-мм автоматов с длиной ствола 60 калибров образца 1941. Устанавливались они по бортам на спонсонах – по шесть установок на борт, чуть ниже полетной палубы. Управление огнем 25 мм. автоматов осуществлялось с помощью шести директоров Type 95.
Стоящие за закрытыми 127-мм установками 2 установки зенитных автоматов правого борта имели полностью закрытые щиты, но остальные были открытыми. Число 25-мм автоматов в ходе войны непрерывно росло: после боя в Коралловом море на «Дзуйкау» добавили по 4x3 установки: по две в носу и корме на платформах верхней палубы, с одним дополнительным директором типа 95 на каждую пару (июнь 1942 года); с июля 1943 года «журавль» нес уже по 70 25-мм стволов (18x3 и 16x1) – еще по 1x3 установки добавили в оконечностях под установленными в июле 1942 года, а 16 одноствольных образца 1943 года расположили на платформах между носовыми 127-мм орудиями (по 6 на борт) и за надстройкой (по 2 на борт); после июня 1944 года «Дзуйкаку» получил еще 20 одноствольных 25-мм автоматов (по 5 съемных на полетной палубе перед носовым и средним элеваторами, по 3 с каждого борта в носовой части верхней палубы, остальные в платформах под полетной палубой) и два 3-ствольных на полетной палубе перед и за надстройкой. Тогда же для ближней ПВО «Дзуйкаку» получил и восемь 28-ствольных 120-мм ракетных установок на модифицированных станках строенных 25-мм автоматов. Эти установки, расположенные на платформах перед носовыми 127-мм орудиями, имели практически нулевую точность попадания, но оказывали определенный моральный эффект на пилотов американских пикировщиков, заходивших в атаку, с носа.
Авианосец оснащался также 20-мм зенитными автоматами. В свое время японцы закупили во Франции автоматическую пушку Гочкис. Несколько адаптированный к японской технологии производства вариант этой пушки получил обозначение - 96 Shiki 25mm Kiju 1 Gata. Главным недостатком систем управления зенитным огнем этих, как, впрочем, и всех других японских кораблей было отсутствие радара, имеющегося у союзников. В ходе войны все крупные японские корабли стали получать радары, но даже в 1944 году они качественно уступали английским и американским образцам 3-4-летней давности. Основным средством дальнего обнаружения воздушных и надводных целей в японском флоте стал радар типа 21.
«Дзуйкаку» нес старую модель с большой антенной «матрасного» типа, установленной вместо директора типа 94 на надстройке, а «Секаку» имел более современный образец с антенной меньшего размера, уместившейся на крыше этого директора, который был оставлен. Авианосец имел еще поисковый радар ПВО типа 13 с антенной «лестничного» типа, установленной вертикально на мачте перед стеньгой. Эти радары могли обнаружить одиночный самолет с дистанции 32 мили, а крупный корабль с дистанции 12,5 миль. Использовать их для управления зенитным огнем, как это с успехом делали американцы, было невозможно.
Радиооборудование «Дзуйкаку» состояло из стандартного комплекта длинноволновых, средневолновых и коротковолновых радиоприемников и передатчиков. Растяжки радиоантенн в кормовой части имели четыре легкие треногие мачты, по две с каждого борта, вынесенные за пределы полетной палубы. Во время взлетно-посадочных работ эти мачты могли укладываться на палубу. Остальное электронное оборудование кораблей состояло из сонара (Type 0), пассивные гидрофоны которого располагались в подводной части корпуса в носу, радиомаяков для своих самолетов и пеленгаторов для перехвата радиопереговоров противника. Причем сонар мог обнаружить подводную лодку только в том случае, когда его корабль-носитель стоял или двигался с очень малой скоростью.
Экипаж по штату состоял из 1660 человек, но в ходе войны его численность из-за усиления зенитного вооружения и установки радаров постоянно росла. Корабль часто использовался как флагман эскадры или флота, что также вызывало увеличение числа человек на борту. Например, в августе 1942 года экипаж «Дзуйкаку» имел на борту 107 офицеров и 1461 унтер-офицера и рядового («Секаку», соответственно, 116, 499 и 953 человек).
В целом следует признать, что накануне войны на Тихом океане японцам удалось в условиях боевых кораблей спроектировать и построить два очень сбалансированных и удачных корабля. Получившиеся в итоге корабли сочетали мощную авиагруппу, отличное зенитное вооружение (для своего времени), хорошие ходовые качества и защиту. И эти показатели нашли свое подтверждение в боевых операциях войны на Тихом океане. По открытым данным, авианосец «Дзуйкаку» считается самым активным из крупных кораблей японского Императорского флота, уступая по количеству боевых выходов и стратегических операций только американскому авианосцу «Энтерпрайз».
Значимость этого корабля для общей обстановки на Тихом океане осенью 1944 года свидетельствуют слова Командующего Тихоокеанского флота Ч.У.Нимица после получения донесения о гибели японского авианосца "Дзуйкаку" : "Это самый счастливый день моей жизни".
Статья meivromych из архива Navygaming, №2(5)/2014
Источники: Jentschura, H. Warships of the Imperial Japanese Navy. 1869-1945. – Naval Institute Press, 1986.-280 р.; Stille, M. Imperial Japanese Navy Aircraft Carriers 1921-45 / M.Stille, T.Bryan // Osprey, 109. – 51 p.; Апальков, Ю. Боевые корабли японского флота. Линкоры и авианосцы.10.1918-1945 гг.: справочник / Ю.В.Апальков. – СПб: Галея-Принт, 1997. – 176 с.; Балакин, С. Авианосцы Второй мировой. Новые властелины океанов /С.А.Балакин, А.В.Дашьян, М.Э.Морозов. - М.: Коллекция, Яуза, Эксмо, 2006. - 256 с.; Больных А. Авианосцы. Триумф палубной авиации: Иллюстрированная энциклопедия /А.Г.Больных. – М.: Яуза: ЭКСМО: 2013.- 320 с.; Далл, С. Боевой путь императорского японского флота: Морские битвы крупным планом, № 4 / С.Далл. – Екатеринбург: Сфера, 1997. – 382 с.; Полмар, Н. Авианосцы: в 2 т. т.1 / Н.Полмар, пер.с англ. А.Г.Больных. – М.: ООО «Фирма «Издательство АСТ», 2001.- 698 с.; Сулига, С. Японские авианосцы "Секаку" и "Дзуйкаку". Боевые журавли императорского флота / С.Сулига.- СПб, 1995- 32 с.; Хорикоши, Д. „Зеро!“ .Японская авиация во Второй мировой войне. /Д.Хорикоши, М.Окумия, М.Кайдин — М: ACT, 2001, c. 255; Шумилин, С. Систершипы одной судьбы. Японские авианосцы Shokaku и Zuikaku: история, конструкция, боевая служба авиационное вооружение/ С. Шумилин// Морская коллекция, 2010, № 01.- 72 с.
Подписывайтесь, ставьте лайки, кто желает - может и помочь, кнопка ниже; впереди еще много интересного: