Побывал в логове врага, и, конечно же, был завербован американской разведкой, в ряду других представителей технической интеллигенции арестовали, дали 3 года исправительно-трудовых лагерей, но от полного отбытия срока его спас академик Сергей Чаплыгин – он написал во все возможные инстанции письма...
130 лет назад родился Борис Сергеевич Стечкин – выдающийся русский механик, разработавший научную теорию, благодаря которой летают все реактивные аппараты – самолёты и ракеты.
Главный моторист Страны Советов
Дворянский род Стечкиных берёт своё начало ещё со времён царя Ивана IV. Отец, Сергей Яковлевич, столбовой дворянин, но без поместья – отец Яков Николаевич, игрок и кутила, проиграл в карты родовое имение Плутнево. Сергей Яковлевич окончил гимназию, Петровскую лесную и аграрную академию, во время учёбы увлёкся революционными идеями. Его выдал бывший одноклассник Сергей Зубатов, позднее ставший родоначальником политического сыска в России. Стечкина арестовали и вместе с молодой женой Марией Егоровной Пановой, фельдшером земской больницы, выслали на пять лет в Архангельскую губернию, в Холмогоры на родину Ломоносова. В 1887 году там родилась дочь Александра, через два года – сын Яков. После трёх лет ссылки власти разрешили Стечкиным переехать поближе к Москве. Семейство поселились в деревне Труфаново под Тулой, где 5 августа 1891-го на свет появился Борис. В это время Сергей Яковлевич публиковался во всевозможных газетах и журналах, а позже начал писать фантастические рассказы под псевдонимом Сергей Соломин. До конца своих дней Стечкин старший так и не остепенился, уезжал жить и в Одессу, и в Нижний Новгород, и в Санкт-Петербург, его частенько арестовывали, судили, выселяли, и детям рядом с ним было не сладко.
Детство
Читать и писать Борю научила мать, и в десятилетнем возрасте его отдали учиться на полный пансион в Орловский кадетский корпус, носивший имя его основателя помещика Михаила Бахтина. Далеко от дома уезжать не пришлось – одна из рот – 5-я неранжированная – базировалась в Туле. В корпусе был сильный преподавательский состав, Борис получил прекрасное образование, и в 1908 году легко поступил в Императорское техническое училище в Москве. До этого времени Борис не был знаком с двоюродным братом его отца великим учёным Николаем Егоровичем Жуковским, основоположником аэродинамики, науки, позволившей математически рассчитывать летательные аппараты тяжелее воздуха. Для своих студентов профессор Жуковский организовал воздухоплавательный кружок, который посещали выдающиеся в будущем авиаконструкторы Андрей Туполев, Борис Юрьев, Владимир Ветчинкин, Александр Архангельский, племянник Жуковского Александр Микулин. Едва став студентом, Борис Стечкин записался в кружок Жуковского, и вскоре стал его старостой.
Первая Мировая
В начале мировой войны инженеры и конструкторы, видя, что война с первых дней приобрела позиционный характер, что солдаты зарылись в землю, что поле боя находится под полной властью пушек и пулемётов, задумались о создании средства прорыва многорядных заграждений из колючей проволоки. Англичане придумали огромную 18-тонную машину Mark I с гусеничным движителем, по соображениям секретности окрещённую танком, то есть, баком. Русский инженер Николай Лебеденко занимался конструированием боевой машины, работавшей по принципу среднеазиаткой арбы – её 9-метровые колёса должны были рвать проволоку и легко, как арба через арыки, перекатываться через окопы. Жуковский предложил привлечь к работе своих родственников – Бориса Стечкина и Александра Микулина. Император после аудиенции с Лебеденко выложил из своего кармана 200 тыс. рублей, но для новой машины просто не было подходящего двигателя, изготовили всего один экземпляр, а после того, как автор уехал в Америку, и, скорее всего, сгинул там, про «танк Лебеденко» забыли. Впоследствии к конструкции на огромных колёсах в мире больше никто не возвращался – она могла сгодиться для войны, в которой были только пулемёты, но не было противотанковой артиллерии.
Впрочем, Микулин и Стечкин времени в лаборатории Лебеденко даром не теряли – они разработали специальный прицел для бомбометания с огромного четырёхмоторного самолёта «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского. Там же они построили собственный двигатель, и, без ложной скромности, назвали его по первым буквам своих имён и фамилий – АМБС-1. По расчётам, мотор должен был выдавать совершенно невероятную по тем временам мощность 300 л/с. По форме он напоминал современный оппозитный двигатель – цилиндры были расположены не вертикально или в виде буквы V, а лежали горизонтально, и поршни в них двигались навстречу друг другу. Вращение передавалось не на коленвал, а на шайбу сложной конфигурации, которая сообщала поступательное движение шатунов валу мотора. У АМБС-1 не было обязательного для всех бензиновых двигателей внутреннего сгорания карбюратора – топливо сразу поступало в цилиндры. Возможно, это был первый на свете инжекторный мотор с непосредственным впрыском топлива, и возможно, он бы показал расчётную мощность, но… Когда его собрали, завели, несколько минут он проработал, и заглох навеки, потому, что все конструктивные преимущества погубил один недостаток: сделан он был буквально из подножных материалов – других просто не было. После двух революций материалы лучше не стали, а финансирование и вовсе прекратилось, двигатель убрали в самый дальний угол лаборатории, но опыт, который конструкторы получили, разрабатывая АМБС, потом пригодился Стечкину и Микулину при создании других моторов.
Не желая уходить от Жуковского, Стечкин попросил руководство ИМВТУ разрешить ему продлить обучение. Многие преподаватели из училища ушли, и Стечкину, у которого ещё диплома не было, предложили взамен на разрешение остаться несколько часов в неделю читать лекции и вести семинары. Выбора у Стечкина не было, он согласился, что позволило ему оставаться в училище до самой смерти Жуковского в 1921 году.
ЦАГИ
1 декабря 1918 года по инициативе Жуковского в Советской России был открыт Центральный аэрогидродинамический институт. От этой аббревиатуры – ЦАГИ – у всех, кто имел хоть какое-то отношение к авиации, перехватывало дыхание. Директором института стал Жуковский, многие «кружковцы» возглавили отделы, Стечкин вошёл в коллегию ЦАГИ и получил назначение на должность заведующего винтомоторным отделом – единственной в стране организации, которая занималась разработкой авиамоторов. Спустя два года был создан Институт инженеров воздушного флота, на базе которого при непосредственном участии Стечкина в 1921 году открыли Военно-воздушную инженерную академию, дав ей имя Жуковского. Стечкин в 30 лет стал одним из первых профессоров этой академии.
И в ЦАГИ, и в Академии Стечкин занимался теоретическими разработками авиадвигателя, но поршневые моторы были не единственным его интересом. Познакомившись с трудами Константина Циолковского, он понял, что идеи глухого старика, которого многие современники считали сумасшедшим, можно претворить в жизнь, и задумался о создании первых реальных образцов принципиально нового двигателя – реактивного. Результатом исследований стала «Теория воздушного реактивного двигателя», в которой были сформулированы основополагающие принципы авиации, у которой нет воздушного винта. Вот так два человека из одной семьи стали авторами едва ли не самых важных в истории воздухоплавания научных теорий: Жуковский – аэродинамики, а Стечкин – воздушного реактивного двигателя. Статья, опубликованная в 1929 году в журнале «Техника воздушного флота», произвела настоящую сенсацию, однако, к сожалению, первый реактивный двигатель в металле появился не в СССР, но тому были свои причины.
В начале 30-х в стране началась индустриализация. Своей техники не было, быстро разработать и качественно изготовить её не было никакой возможности. Поэтому было принято разумное, и, пожалуй, единственно возможное в той ситуации решение – закупить всё за границей, а потом скопировать. В 1929 году Стечкина, как уже авторитетного учёного с именем включили в состав делегации инженеров, которая ездила по американским заводам в поисках машин и оборудования для строящихся предприятий.
Завербован американской разведкой
Когда Стечкин вернулся, как раз начался шумный судебный процесс по делу Промпартии. Бориса Стечкина, который побывал в логове врага, и, конечно же, был завербован американской разведкой, в ряду других представителей технической интеллигенции арестовали, дали 3 года исправительно-трудовых лагерей, но от полного отбытия срока его спас академик Сергей Чаплыгин – он написал во все возможные инстанции письма, поручившись за Стечкина. Борис Сергеевич вернулся к разработкам двигателей, предложил дизельные двигатели ЯГГ и КОДЖУ (Коба Джугашвили) и ПГЕ. В серийное производство эти моторы не пошли, поскольку один был сложен в производстве, другой не выдал заявленной мощности, для всех не было качественных материалов, которые бы обеспечивали сколько-нибудь существенный моторесурс. Наработки коллектива Стечкина передали на харьковский завод № 75, они были использованы при создании знаменитого танкового дизеля В-2, который стал сердцем танка Т-34.
В начале 30-х годов при бурном развитии самолётостроения в Советском Союзе не было ни одного собственного авиамотора – заводы были вынуждены использовать Gnome et Rhône, Hispano-Suiza, Wright Cyclone, которые под советскими названиями строились по лицензиям. Для исправления этого положения был создан Центральный институт авиационного моторостроения, в котором Стечкин стал заместителем директора по науке. Он был автором многих работ по теории тепловых и газодинамических расчётов двигателей и лопаточных машин, многие из которых были проверены на практике. Стечкин понимал, что, прежде чем молодой человек дойдёт до научной деятельности, он должен получить хорошее образование в институте или университете. Поэтому много времени он уделял преподаванию в своей альма-матер – МВТУ, в Московском авиационном институте, в Академии им. Жуковского.
За несколько дней до наступления нового, 1938 года, Стечкина вновь арестовали. Пока шло следствие, пока особое совещание выносило приговор, было создано так называемое Центральное конструкторское бюро 39 НКВД, куда и направили Стечкина. (Нахождение отца в заключении закрыло путь в МГУ сыну «врага народа» Сергею). В ЦКБ-39 для отбытия наказания собрали многих «звёзд» советской науки – Сергея Королёва, Андрея Туполева, Владимира Петлякова, Владимира Мясищева, Леонида Кербера, Роберта Бартини и другие. Почти сразу ЦКБ-39 в узких кругах окрестили «Туполевской шарагой». За время существования бюро там были созданы два пикирующих бомбардировщика – Пе-2 Петлякова и Ту-2 – Туполева.
Отечественная война
После начала войны ЦКБ-39 эвакуировали в Омск, где Стечкин работал над созданием реактивного двигателя. Туполева и Петлякова освободили в 1941-м, а Стечкин просидел ещё два года, пока за него перед Сталиным не поручился его родственник Александр Микулин, сумевший объяснить вождю, что для прорыва в реактивной авиации конструкторы должны работать на свободе. 18 февраля 1943 года ГКО своим совершенно секретным Постановлением № 2916 сс распорядился создать в Москве на базе треста организации авиационной промышленности «Оргавиапром» Наркомата авиационной промышленности Государственный союзный опытный завод № 300. Микулина назначили директором и главным конструктором завода, а он не только добился у Сталина освобождения Стечкина, но и «продавил» его назначение своим заместителем по научно-технической части. Одной из целей завода была организация производства турбокомпрессоров и турбореакторов для авиамоторов, с программой выпуска 100 штук в месяц, а начиная с IV квартала 1943 года – 200 штук в месяц. Работу на производстве Стечкин успешно сочетал с преподаванием: после возвращения в Москву из эвакуации в Свердловск академии им. Жуковского, он возглавлял там кафедру реактивных турбин. За работу на заводе № 300 Стечкин в феврале 1945-го получил свой первый орден – Трудового Красного Знамени, в августе того же года – орден Красной Звезды, в 1947 году за создание нового авиамотора – Сталинскую премию, в январе 1947-го – орден Ленина. В 1946 году Стечкина избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР, через год – членкором Академии артиллерийских наук.
Собственные двигатели
После окончания войны в Советском Союзе стали активно разрабатывать собственные двигатели для реактивной авиации, тем более, что был наглядный пример серийного производства реактивного самолёта – в Германии выпустили почти 1,5 тыс. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe», то есть, ласточка. Первые советские реактивные истребители МиГ-9, Як-15, Ла-150, Су-9 разрабатывались под трофейные газотурбинные двигатели Jumo 109–004 и BMW 109-003, которые копировали на советских авиазаводах под названием РД-10 и РД-20. В 1949 году был разработан свой реактивный двигатель АМ-3 (РД-3) с тягой 8 750 кг, для которого научный руководитель КБ завода № 300 Борис Стечкин выполнил все математические расчёты. Двигатель устанавливали на двухмоторный тяжёлый бомбардировщик Ту-16, а позднее – на первый в мире реактивный пассажирский самолёт Ту-104, за который Стечкин получил Ленинскую премию, экспериментальный четырёхмоторный стратегический бомбардировщик М-4. Реактивный двигатель АМ-5, который также «рассчитывал» Стечкин, применяли на истребителях Як-25 и МиГ-19.
В 1951 году Стечкин возглавил организованный в Академии наук СССР Институт двигателей, был председателем Комиссии по газовым турбинам. В 1953-м Борис Стечкин стал академиком. В 1962 году Институт двигателей был упразднён, но Стечкин, которому тогда было 70 лет, не хотел уходить на покой, и без работы не остался: он работал в академическом Институте механики, преподавал в Московском автодорожном институте. Вскоре Сергей Королёв, с которым Стечкин познакомился ещё в 1938-м в «туполевской шараге», пригласил его в ОКБ-1, а, значит, и первые полёты в космос не обошлись без участия Стечкина.
Умер Борис Сергеевич в Москве 2 апреля 1969 года. Было ему 78 лет. За годы работы в научных и учебных институтах он подготовил прекрасную школу выдающихся строителей моторов – как воздушных, так и «земных». Имена этих людей хорошо известны, их можно сосчитать. А сколько специалистов выросли на его печатных трудах – открытых или «Для служебного пользования» – учёту не поддаётся.
Cпасибо за внимание! Подписывайтесь на канал и жмите на большой палец вверх!