Перед тем, как начну проводить разбор замечаний выявленных в ходе моего независимого микроаудита хотел бы дополнить , что хоть Приказ МТ РФ №82 официально был не так давно отменен, однако на базе него были составлены действующие инструкции по движению в основных аэропортах, которые повторяют его на 80-90%. Однако, если это не аргумент в пользу ссылки на данный документ, то я сошлюсь по неиспользуемым средствам наземного обслуживания на HDL 1.2.3 9th, а по расстановке и блокированию эвакуационного пути для топливозаправщика на ФАП-128 (он вообще по наземному обслуживанию применим, не только по заправке), а также документы IATA, такие как IOSA GRH 4.1.7 и IGOM 4.4. В случае с Симферополем многие замечания будут касаться Аэрофлота, поэтому там можно сослаться на изученное до дыр РОНО (РД-ГД-018).
Аэропорт Симферополя сначала хочу похвалить. Во-первых, отсутствуют очереди на регистрации, так как стойки выделяются с избытком, по крайней мере в момент полёта, хотя пора достаточно горячая, рейсов хватает, они полностью забитые. Во-вторых, очень хорошее состояние перрона - нанесена разметка, нет луж и загрязнений, зоны размещения техники указаны в достаточном количестве. В-третьих, очень хорошее состояние техники, по крайней мере, внешне: покрашена, нет следов грязи, мусора или коррозии, что просто удивительно для многих наших аэропортов.
Придерусь сразу по мелочи. На регистрации спросили простой фразой "Ничего запрещённого не везёте?". Для обычного пассажира PowerBank в багаже не является запрещённым предметом. Поэтому достаточным аргументом будет вопрос: "Нет ли у Вас в багаже или ручной клади предметов или веществ запрещенных к перевозке согласно данной таблички (показывает на табличку на стойке), таких как жидкости, колющие, режущие предметы в ручной клади, зарядные устройства, ноутбуки, планшеты, телефоны в багаже?".
Кстати, продолжение по истории с кремами, часто встречаются попытки провезти ICOS в багаже, это, кстати, основная причина вызовов в комнату ручного досмотра. А был случай, когда пассажир попытался провезти ДВС в ручной клади, его даже пропустили на досмотре (там жидкостей вроде бы не было горючих), однако ДВС увидел представитель на выходе и снял пассажира с рейса. Авиакомпания европейская была, очень требовательная и внимательная.
Поехали сразу по перрону:
1. Нарушения эксплуатации погрузчика контейнеров.
Верхняя платформа погрузчика находится на достаточно большой высоте (около 2 метров в данном случае), оборудована одним рабочим местом. У меня здесь вопрос из области охраны труда: почему на верхней платформе погрузчика находятся три человека без касок (я не знаю, проходили ли они обучение по работе на высоте, но в данном случае каска должна быть). Был смертельный случай, когда с погрузчика насмерть упал сотрудник, поскользнувшись на лестнице, он был без каски. Второй вопрос: Зачем там три человека? Джойстик управления контейнерами внутри багажника находится рядом с рабочим местом водителя, водитель бы один отлично справился, а нахождение на поднятой платформе трех человек создает угрозу их жизни и здоровью. Третий вопрос: поручни на погрузчике не выдвинуты (речь про левый поручень, следовательно, находящийся там работник может случайно упасть, оступившись. В РОНО Аэрофлота прописано, что поручни после установки должны быть выдвинуты.
2. Наличие неиспользуемых СНО в зоне обслуживания.
Их тут три штуки: стремянку под задним багажно-грузовым отсеком никто не убирал до самого отправления. Наибольшее количество повреждений самолётам наносится именно стремянками. Причём зачастую без участия человека. Стремянка может покатиться сама от ветра или реактивной струи маршевых двигателей другого самолёта. Если стремянка не используется, её необходимо удалить и поставить в зону размещения СНО. Тележка для конусов и колодок. Стояла в течение всего времени оборота ВС. Причём ещё и поставили в районе двигателей. Стоит и мешается всем. Третий пункт - буксировочное водило было установлено ещё до начала посадки пассажиров. Кроме того, что данное водило всем мешается, кто обходит самолёт спереди, оно создаёт риск повреждения передней опоры шасси. Кто-нибудь заденет водило чем-нибудь тяжелым, в результате получим поврежденную серьгу передней опоры шасси. И задержку рейса до замены серьги.
3. Движение в зоне обслуживания без руководства подъездом/отъездом.
Чтобы избежать столкновения с самолётом или другими спецмашинами, движение в зоне обслуживания осуществляется только по установленным 9 спецсигналам руководителя подъездом/отъездом, имеющим специальный талон. В данном случае РПО только подогнал ассенизацию, а выезжала машина без команд РПО. Кроме того, на данном фото не отражено, что РПО убрал одновременно обе колодки из-под заднего колеса, а должен был по очереди, вторую - после того как машина отъедет на 3-4 метра.
4. Неиспользование поручня на прицепном ленточном транспортёре.
Один поручень жестко зафиксирован, второй опускается при необходимости опустить негабаритный груз или багаж. При выгрузке габаритного багажа поручень поднимается во избежание его падения.
5. Наличие неиспользуемых СНО в зоне обслуживания.
Тележка для конусов и колодок. Опять стояла в течение всего времени оборота ВС. Причём ещё и опять поставили в районе двигателей. Стоит и мешается всем. Ленточный транспортер. Мало того, что его тащили под крылом, что тоже нежелательно (хотя прямой запрет я находил про ПК и стремянки). Так его подтянули к первому багажнику и там бросили. Он, между прочим, тоже оснащён двигателем и топливным баком. А его запуск в зоне обслуживания недопустим, опять-таки, создаётся предпосылка пожара.
6. Сопровождающий во время буксировки находится без жезлов и не выполняет своих функций
Во время буксировки сопровождающий член буксировочной бригады должен находиться на расстоянии 2-3 метров от законцовки крыла, в руках должен иметь жезлы, яркие перчатки. Менять расположение сопровождающего может руководитель буксировочной бригады по объективным основаниям, например, перекрыть дорогу, либо сместиться ближе к хвосту. В данном случае отставание сопровождающего можно объяснить внешним радиусом поворота, хотя скорость буксировки не столь большая была, а сопровождающий должен её учитывать.
Резюмирую:
1. Супервайзер (Рамп-агент) должен быть более хозяйственным в зоне обслуживания, обращать внимание на наличие бесхозных средств наземного обслуживания. Здесь бы помог технологический график ввоза и вывоза средств наземного обслуживания, который стоило бы разработать.
2. Закупить и проверять использование касок и жезлов. Это совсем недорого. Ну и лучше бы лишние люди с погрузчика спустились вниз и убрали бесхоз, создающий предпосылку к повреждению самолёта.
3. Регламентировать процессы установки и уборки поручней, ознакомить грузчиков. Поручни - они не для красоты, они для безопасности как работников, так и багажа пассажиров.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/211947.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.