Обычно контейнеровозы, работая на регулярных линиях, совмещают в каждом порту выгрузку одних грузов и погрузку новых - назначением на следующие порты. Конечно, количество выгруженного и погруженного груза может не совпадать. В каждом конкретном случае приходится производить расчёт остойчивости и посадки судна и изменять балластировку судна, чтобы эти параметры были оптимальны и соответствовали требованиям безопасности плавания.
Но в данном случае мы заканчивали контракт с фрахтователями ФЕСКО, выгружали весь принадлежащий им груз и следовали в следующий порт для погрузки груза новых фрахтователей. Названия этих чудесных фрахтователей приводить не буду, чтобы не создавать им рекламу (или антирекламу).
По мере выгрузки судно всплывает, поднимаясь всё выше над водой, так, что и гребной винт и носовое подруливающее устройство оказываются на поверхности. Поэтому, замещая груз, судно принимает в специальные танки забортную воду, или балласт.
Чтобы судно смогло благополучно дойти до следующего порта, мы приняли балласт почти во все предназначенные для этого танки. Такое состояние судна у моряков так и называется «в балласте».
До порта погрузки всего два дня перехода. Вся палубная команда была брошена на уборку трюмов. Это только кажется, что контейнеры – красивые ящички, как они могут запачкать судно? На самом деле, что только в них ни перевозят: и зерно, и уголь, и руду. И всё это часто сыпется в трюм. Иногда рассыпным грузом даже забиваются льяльные колодцы и трубы балластно-осушителной системы. В общем, регулярная уборка трюмов необходима. А тем более новый фрахтователь будет осматривать состояние судна перед началом погрузки. В общем, палубной команде пришлось потрудиться.
Машинная команда тоже не сидела без дела. Кроме обычных планово-профилактических работ по всем механизмам, им надо было навести порядок в машинном отделении и приготовиться к сюрвейерскому осмотру топливных танков и приёмке топлива, заказанного новыми фрахтователями на следующий рейс.
Третий помощник капитана, помимо навигационных вахт, печатал стопки документов на приход, а также проверял состояние аварийно-спасательного имущества. А второй помощник готовил прокладки для новых рейсов.
Кроме того, второму помощнику и стармеху надо наверстать отчётность, которая «зависла» с Владивостока, когда сменился экипаж. Там очень много циферок, которые вносятся ежедневно – время приходов, отходов, выгрузка – погрузка, топливо, даже мусор, названия буксиров и прочая муть. Каждый день приходят напоминания, вырабатываемые автоматически, что у нас просрочены отчеты. Много цифр пропущено стармехом по топливу. Сказал ему, чтоб догонял. Отчет по стоянке во Владивостоке не принимается по причине большого перерасхода топлива. Стармех написал примечание, что 327 тонн сдано с судна на бункеровщик, но робот читать не умеет, он только сравнивает цифры и выдает сообщение об ошибке. Конечно, сдача судном топлива программой не предусмотрена, только приемка. Буду выяснять, как решить проблему. На всё это уходит очень много времени.
А судно ждать не будет. Вот мы уже входим в следующий порт. Так как он расположен во внутренних водах КНР, перешли с тяжёлого топлива на дизельное, с пониженным содержание серы (не выше 0,1 процента).
При оформлении прихода мы передали агенту пачку документов, в том числе и декларацию о балласте. Для приемки на борт судна нам надо выкачать балласт за борт. Тут агент прислал нам письмо, что балласт выкачивать в акватории порта запрещено. Предлагают загрузить судно, а балласт откачать, когда судно выйдет в открытое море. Смешно.
Если мы оставим на борту весь балласт и примем весь груз, мы уйдём под воду сразу у причала. А судно – не подводная лодка: погрузившись под воду, всплыть не сможет.
Долго переписывались с агентом и фрахтователями, решая кто виноват в такой ситуации и что делать (оказывается, вопросы не только российские, у китайцев тоже используются). Потом агент прислал какую-то бригаду химиков, они бросили в балластные танки какие-то чудодейственные таблетки – и балласт стал безопасным для откачки за борт в порту.
Быстро загрузили судно и приняли топливо. Поехали дальше. Следующий порт – Циндао.
За последний год здесь изменилась схема захода в порт. Раньше становиться на якорь разрешалось вблизи от лоцманской станции. Теперь для входа в 30-мильную зону требуется разрешение портнадзора.
Мы запросили портнадзор место стоянки судна и бросили якорь, так как агент сообщил нам, что сегодня швартовки не планируется.
Погода спокойная, удобный случай устроить небольшой отдых экипажу – поджарить шашлыки.
Только запахло дымом от мангалов, как агент сообщил, что лоцман будет сегодня в 23:00. Да туда еще 3 часа ехать. В общем, через час надо уже сниматься с якоря. Несколько раз запрашивали подтверждения от лоцманской станции, те не подтверждали, следом звонил агент по спутнику и торопил ехать в порт. В конце концов, лоцманская станция подтвердила на 23:00, следом портнадзор разрешил сниматься с якоря, потом мы быстро приготовили машину (на самом деле дольше, чем предполагалось, механики пока еще плохо разобрались со своим хозяйством, поэтому начали сниматься еще без машины, выбрав половину цепи, потом еще ждали готовность машины), поехали. Проскочили косяк рыбаков, в 23:00 взяли лоцмана с выходящего судна.
Продолжение следует. Спасибо за прочтение.
#балласт #шашлыки #отчётность