Друзья, продолжаем цикл публикаций к 60-летнему юбилею ГАЗ-53. Это уже четвертая статья, которая будет посвящена версии «пятьдесят третьего» для постоянной работы с прицепом, которая так и не добралась до конвейера. Ссылки же на первые три части смотрите в самом конце поста. Приятного просмотра!
Текст: Николай Марков
Когда стало очевидно, что с проектом ГАЗ-54 ничего не получится, Минавтотранс РСФСР запросил от завода модификацию существующего автомобиля ГАЗ-53А для постоянной работы с более легким прицепом – грузоподъемностью хотя бы 3 тонны (и с полной массой 4,5 тонны против 6,2 тонн у прицепа для ГАЗ-54). Так появились грузовики, получившие индексы ГАЗ-53-05 и ГАЗ-53-55 (в экспортном тропическом исполнении).
Первый макетный образец ГАЗ-53-05, по-видимому, был построен под конец 1965 года. Известно, что его переоборудовали из одного из старых опытных образцов ГАЗ-53 1962 года изготовления с номером шасси Э-5312. Также известно, что в 1966 году появились 4 новых опытных образца ГАЗ-53-05, построенных уже без отступлений от техпроекта. Причем один из них имел нумерацию шасси из диапазона прочих опытных машин семейства «53» (Э-5343) и проходил заводские испытания, а три других (собранных в мае) имели конвейерные номера шасси и были построены специально для междуведомственных испытаний (МВИ).
Напомню, что обычный автомобиль ГАЗ-53А позиционировался заводом как приспособленный лишь для краткосрочной работы с прицепом грузоподъемностью 2 тонны, оборудованным инерционным приводом тормозов. А вот в конструкцию ГАЗ-53-05 для возможности постоянной работы с более тяжелым прицепом все же потребовалось внедрять более эффективные пневмогидравлические тормоза, предусмотрев пневмовывод для управления тормозами прицепа. При этом гидравлическую часть привода ради повышения безопасности теперь сделали двухконтурной. На панели приборов у ГАЗ-53-05 теперь, соответственно, появился манометр.
Чтобы запитать пневмогидравлические тормоза сжатым воздухом, на ГАЗ-53-05 пришлось поставить двигатель в комплектации для ГАЗ-66 – с компрессором и связанными с его установкой другими изменениями (более производительный маслонасос, воздушный фильтр с отводом очищенного воздуха к компрессору и т.д.). А для достижения приемлемого запаса хода в системе питания предусмотрели установку второго бензобака на 105 литров (на левом лонжероне рамы).
Чтобы привести в соответствие с ГОСТом расположение буксирного прибора, задний свес рамы у модели 53-05 потребовалось увеличить на 133 мм, а заодно ввести усиленную шестую поперечину рамы вместе с раскосами. А чтобы дышлом прицепа не оторвало фонари и задний номерной знак, их перенесли на новое, более безопасное место. Снаружи модификацию для постоянной работы с прицепом легко было опознать по знаку автопоезда, укрепленному на левой стороне переднего борта платформы. А теперь несколько слов по особенностям прицепов. К междуведомственным испытаниям были подготовлены две разные модели прицепов, спроектированные по единому техзаданию. Соответственно, они имели близкие массогабаритные показатели и одинаковую компоновку (мосты на рессорной подвеске с односкатными колесами, передний – на поворотном круге).
Коллективом конструкторов КЭО ГАЗ был создан прицеп модели ГАЗ-711, изготовленный в трех экземплярах в 1966 году (один для предварительных заводских испытаний, два для отправки на МВИ). В основу этого прицепа была положена «ажурная» сварная рама из гнутого профиля размерности 80х50х4 мм взамен фасонного. Эта особенность позволила значительно сократить металлоемкость и практически уложиться в заданный техзаданием крайне малый проектный вес (1500 кг): «живые» образцы весили около 1565 кг. Грузовая платформа с деревометаллическим основанием и тремя откидными бортами была частично унифицирована по некоторым деталям бортов с ГАЗ-53А, но отличалась одной интересной особенностью. Настил пола у нее набирался из коротких поперечных досок, что ощутимо снижало отходы древесины.
Шариковый поворотный круг у ГАЗ-711 был унифицирован с серийными прицепами Сердобского машзавода. Обе оси получили характерные передние ступицы от автобуса ПАЗ-652Б. При этом на переднюю ось были установлены задние тормоза от грузовика ГАЗ-66, а на заднюю ось – передние тормоза от ГАЗ-63, но с передними барабанами от ГАЗ-51А. Привод рабочих тормозов сделали пневмогидравлическим, с питанием и управлением пневматической частью по двухпроводной схеме. Таким образом, при отрыве прицепа от тягача или повреждения шлангов колеса прицепа автоматически затормаживались. Стояночный же тормоз имел механический привод на главный тормозной цилиндр и воздействовал, таким образом, на все колеса. Подобная конструкция «ручника» использовалась на советских серийных прицепах и ранее, однако действующей редакции Правил ЕЭК ООН привод стояночного тормоза с использованием гидравлики уже не соответствовал.
По техзаданию прицепам для ГАЗ-53-05 полагались колеса от грузовиков семейства ГАЗ-52 с уширенным ободом и шинами размерности 220–508. Однако в марте 1966 года, когда шла сборка трех опытных образцов прицепов, на заводе таких колес не оказалось, а изготовление шин указанного типоразмера советской шинной промышленностью даже не было начато. В результате прицепы первоначально получили колеса от ГАЗ-51А с шинами 200–20 модели И-238А. Прицепам ГАЗ-711, переданным на МВИ, присвоили госномера «04-37 ГО» и «07-83 ГА».
Второй тип прицепа – ГКБ-816 – в том же 1966 году спроектировали и изготовили в Головном КБ по прицепам (г.Балашов Саратовской области). В его основу была положена значительно более массивная рама из швеллерного профиля размерности 140х70х6 мм. Но основание платформы было интегрировано в раму, что частично компенсировало вес рамы. Но все равно прицепы ГКБ оказались почти на центнер тяжелее горьковских (1640 против 1565 кг). Настил платформы набирался по классической схеме – из продольных досок.
Отличительной особенностью ГКБ-816 стало дышло, снабженное уравновешивающими пружинами (они позволяли удерживать отцепленное от тягача дышло в горизонтальном положении). Подвеска и балки осей были такими же, как у ГАЗ-711, но рессорная колея была расширена на 12 смради повышения устойчивости. Разница в тормозных системах касалась установки на ГКБ-816 ресивера большей емкости и конструкции стояночного тормоза, который имел механический привод на механизмы задних колес (а те, в свою очередь, получили устройство для автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном). Что касается колес, то оба прицепа ГКБ тоже получили их от ГАЗ-51А, но с шинами Я-151 и Я-44 размерности 7,50–20. Впрочем, шин Я-44 хватило всего на 2 тыс. км пробега, Я-151 – на 30 тыс. км, после чего их заменили на новые шины И-238А, как у горьковских прицепов. Два балашовских прицепа для МВИ получили госномера «30-63 ГА» и «30-87 ГА».
Междуведомственные испытания тягачей ГАЗ-53-05 с прицепами ГАЗ-711 и ГКБ-816 продлились с 11 июня 1966-го по 20 августа 1967 года. Еще во время перегона прицепов ГКБ-816 из Балашова в Горький на одном из них разрушился и потерялся кронштейн «запаски» – естественно, вместе с самим колесом. Это был первый дорожный инцидент с автопоездами из целой череды последующих. Сами же МВИ начались с лабораторно-дорожных испытаний на базе КЭО ГАЗ в Горьком и на автополигоне НАМИ. Этот этап прошел без особых нареканий. По субъективной оценке водителей-испытателей, все автопоезда имели хорошую устойчивость при движении, прицепы не вихляли. Однако оценка горьковских прицепов была чуть выше, поскольку у балашовских выбранный метод крепления дышла был менее удачен (с зазорами). Интересно, что максимальная скорость тягача ГАЗ-53-05 оказалась одинаковой хоть с прицепом, хоть без него (79 км/ч), поскольку лимитировалась срабатыванием ограничителя числа оборотов двигателя.
Далее последовала пробеговая часть МВИ, которая началась в сентябре 1966-го с поездки автопоездов в Крым для проверки их работы в условиях горных дорог. На перевалах сразу появились нарекания на низкую динамику разгона: остро не хватало мощности двигателя! На затяжных подъемах скорость автопоездов частенько падала до 15–18 км/ч. По этой причине испытания даже пробовали проводить со снижением нагрузки в тягачах с 4 до 3 тонн (в этом случае время разгона по ровному шоссе до 60 км/ч снижалось на 15%). Расход топлива у автопоездов при уменьшении нагрузки на тонну снижался в среднем на 5%. В абсолютных цифрах эксплуатационные расходы топлива автопоездов варьировались от 40 л/100 км на равнинных шоссе до 57 л/100 км на горных дорогах.
Горный этап испытаний выявил и два негативных момента, касающихся теплового режима работы агрегатов тягача. При преодолении перевалов даже при 25 градусах тепла за бортом вода в системе охлаждения закипала, а также перегревалось масло в коробке передач. Кроме того, до недопустимого уровня нагревались тормозные механизмы тягача, что создавало опасность закипания тормозной жидкости и резко снижало фрикционные свойства и износостойкость тормозных колодок. В горах передних колодок тягачу хватало на 1000-1500 км пробега, задних – на 3000-3500 км. При такой скорости износа регулировку зазоров в тормозах приходилось проводить каждые 400-500 км! А стоило упустить момент полного износа накладок, как заклепки на колодках «прогрызали» борозды в барабанах. В один из дней на горной дороге прицеп ГАЗ-711 остался без тормозов (самопроизвольно сработал разобщительный кран в управляющей магистрали), а изношенные тормоза тягача не смогли удержать автопоезд. Дело закончилось аварией, после которой на тягаче пришлось ремонтировать кабину и платформу, а прицеп ГАЗ-711 пошел под списание (на замену ему из Горького срочно выслали образец ГАЗ-711, который ранее использовался на заводских испытаниях). На равнинных дорогах износостойкость и тепловой режим тормозов тягачей пришли в норму, однако часто (от 3 до 10 тыс. км пробега) рвались шланги пневмоусилителя тормозов, вызывая его отказ.
По возвращении из Крыма, с октября до февраля, автопоезда гоняли по грунтовым дорогам Борского района Горьковской области и автополигона НАМИ. Этот этап чуть не завершился еще одной аварией из-за поломки дышла на одном из прицепов ГКБ-816 при пробеге 17705 км. Однако аварийный тормоз сработал надежно, и оторвавшийся прицеп быстро остановился, не получив других повреждений. После этого случая оба прицепа ГКБ-816 получили новые дышла усиленной конструкции. Тем не менее, этап завершился снятием прицепов ГАЗ-711 с испытаний по причине их низкой прочности: за 25 тыс. км пробега их рамы, поворотные тележки и балки крепления поворотного круга покрылись трещинами. Принятые меры по усилению проблемных мест ощутимого результата не давали. Трижды на них ломались и балки задней оси, угрожая каждый раз попаданием в аварию. Один из прицепов вместе с незачетным экземпляром ГАЗ-53-05 № Э-5343 после этого вернули на завод. А второй прицеп подлатали еще раз и оставили вне зачета для использования в качестве балластного, чтобы продолжить испытания третьего зачетного экземпляра ГАЗ-53-05. Забегая вперед: положенных 50 тысяч км он так и не прошел, развалившись окончательно, поэтому программу испытаний докатывали всего два автопоезда. Но прицепы ГКБ-816 тоже не дали испытателям скучать. Например, из-за некорректной работы механизма регулировки зазора в тормозах задних колес их колодки регулярно подклинивали и изнашивались всего за 8-10 тысяч км. Но хотя бы проблемы с прочностью у них появились позже, чем у ГАЗ-711: первые случаи появления трещин в рамах были отмечены лишь после 30 тыс. км.
Наконец, с марта по июль 1967 года автопоезда гоняли по только что построенным спецдорогам автополигона – булыжной и бетонной, с выездом в июне для эксплуатационных испытаний в Москву и Горький. И тут тоже не обошлось без происшествий: погожим апрельским днем один из прицепов ГКБ-816 был «атакован» на автополигоне самосвалом КрАЗ-256. Задний и один из боковых бортов платформы пришлось в результате заменить. Последним этапом пробеговых испытаний стали заезды по грунтовым дорогам Чкаловского района Горьковской области в июле и августе 1967-го. После того, как тягачи и прицепы набрали положенные 50 тысяч км пробега, их полностью разобрали для оценки состояния всех узлов и агрегатов. А заодно подсчитали количество проведенных ремонтов. Итоги неутешительные: достаточно сказать, что за время испытаний на тягачах суммарно заменили из-за поломок три редуктора заднего моста и пять коробок передач: не выдерживали нагрузок вторичные валы и шестерни первой и задней передач.
Междуведомственная комиссия все-таки дала автопоезду ГАЗ-53-05 + ГКБ-816 рекомендацию к постановке на серийное производство. Правда, с оговорками об ограничении грузоподъемности тягача в случае работы с прицепом на уровне 3 тонн. ГАЗу до начала производства поручалось устранить проблемы с долговечностью коробки передач, редуктора заднего моста и тормозной системы. К эксплуатации же на горных дорогах автопоезд не был рекомендован вследствие неустранимых недостатков конструкции. Так что доводочные работы были продолжены, и в период 1968–1971 годов на испытаниях мелькали еще три экземпляра тягачей: обычный ГАЗ-53-05, эталонный образец ГАЗ-53-55 в экспортном тропическом исполнении и экспортный вариант ГАЗ-53-80 с увеличенной до 5 тонн грузоподъемностью.
Например, с сентября 1968-го на ГАЗ-53-05 проверяли работу тормозных колодок с приклеенными накладками. На равнинных дорогах средней полосы РСФСР он без нареканий прошел 11 тыс. км. Однако когда в июне 1969-го он начал ездить по горным дорогам Крыма, то уже на пробеге 658 км, при четвертом спуске с Ангарского перевала, из-за перегрева отклеились накладки от колодки заднего левого колеса. Благо, произошло это в самом низу спуска, поэтому водителю удалось избежать аварии и остановить сцепку передними тормозами. Колодки с приклеенными накладками после этого случая были сразу сняты с испытаний.
Эталонный же ГАЗ-53-55 с января по декабрь 1969 года в паре с прицепом ГКБ-816 прошел 35 тыс. км по тем же дорогам, которые ранее «утюжили» грузовики ГАЗ-53-05 в ходе МВИ. В том числе в мае–июне он вместе с ГАЗ-53-05 тоже испытывался в Крыму. Однако, имея тормоза увеличенной размерности и обычные колодки с приклепанными накладками, свою программу он откатал без происшествий. Хотя и без нареканий: например, новые усиленные тормоза имели плохой теплоотвод и очень медленно остывали. Кроме того, повторились отмечавшиеся ранее критичные поломки коробки передач и раскосов последней поперечины рамы, к которой крепился буксирный прибор. А без решения этих проблем начинать производство тягача было преждевременно.
Между тем, уже наступил 1970 год, когда на заводе спроектировали и построили первые опытные образцы глубоко модернизированных грузовиков ГАЗ-53-11. Они призваны были заменить текущую базовую модель ГАЗ-53А и сразу имели пневмогидравлические тормоза для возможности работы с прицепом. В этой связи дальнейшие работы по ГАЗ-53-05 просто потеряли смысл и вскоре были свернуты. А вот с прицепами ГКБ-816 в Балашове возились еще несколько лет – в том числе в расчете на эксплуатацию с дизельным ГАЗ-4301 образца 1973 года. Правда, качество их изготовления становилось только хуже, и до серийного производства они так и не добрались.
Наши группы в соцсетях и мессенджерах: facebook, вконтакте, telegram
#газ #ссср #ретро
Предыдущие части статьи об истории ГАЗ-53 читайте по ссылкам:
- ЧАСТЬ 1 - ЧАСТЬ 2 - ЧАСТЬ 3
