Я уже публиковал в прошлом году огромный материал про #строительство Кольцевой линии. По итогам этой работы были написаны две статьи для журнала «Всё о мире строительства». Один материал вышел в первом номере 2020 года и был приурочен 70-летию открытия первого пускового участка Кольцевой линии от станции «Курская» до станции «Парк Культуры», которое состоялось 1 января 1950 года.
Вторая статья вышла во втором номере за прошлый год и там я закончил рассказ об этой грандиозной стройке. Вашему вниманию предлагается большая статья про Кольцевую линию, объединённая из двух материалов. Хоть я и опубликовал уже здесь первую часть, но она была представлена в виде скриншотов страниц журнала и так, как вы справедливо говорили, читать очень сложно.
Поэтому я сверстал для вашего удобства большую статью про стройку победившей страны Советов. А в конце материала я напомню ссылки на посты в Дзене про Кольцевую линию. Это, если вы хотите еще больше подробностей, фотографий и схем.
Сначала я покажу вам страницы журнала. № 1 от 2020 года и № 2 от 2021 года.
Начнем, конечно, с краткой истории. После ударного строительства первой очереди московского #метрополитена, когда почти весь строительный объем был сделан за 1934 год (на 1 января 1934 года было готово чуть более 440 метров готового тоннеля из 11,6 километров), строительство самого лучшего #метро вышло на размеренный ритм. Последовательно сдали три участка второй очереди и приступили к сооружению третьей — Покровского и Замоскворецкого радиуса.
Но вмешалась #война. Все для фронта, все для победы… Так и метростроевцы поехали кто на фронт, а кто строить спецобъекты. Строительство метрополитена в Москве было остановлено. Но готовые тоннели строящихся участков были также приспособлены для укрытия населения, как и действующее метро.
После того, как угроза захвата Москвы миновала, и ситуация на фронтах начала улучшаться, вышли два постановления Государственного комитета обороны о достройке третьей очереди метрополитена.
Постановление ГКО № 1822с от 27 мая 1942 года о достройке Замоскворецкого радиуса и постановление ГКО № 3059с от 20 марта 1943 года о достройке всей третьей очереди метро.
По второму нужно было сдать Покровский радиус с четырьмя станциями, две станции («Новокузнецкая» и «Павелецкая») на Замоскворецком радиусе, построить подземный переход между станциями «Охотный ряд» и «Театральная» (я привожу современные названия) и строительство депо на 8 путей. Видимо, это было «Измайлово», хотя его сдали только в 1950 году.
По-военному сжатые сроки
После выполнения основного объема работ и приемки в эксплуатацию двух новых радиусов было принято следующее постановление ГКО № 4629 от 21 ноября 1943 года «О строительстве IV очереди Московского метрополитена».
Согласно ему Метрострой должен был приступить в январе 1944 году к строительству четвертой очереди по трассе Большого кольца протяжением 20 километров и соорудить на нем:
— шесть станций (названия я дам по тексту документа): «Краснопресненская», «Новослободская», «Ботанический сад», «Таганская», «Люсиновская», «Октябрьская».
— шесть пересадок: «Белорусский вокзал», «Комсомольская», «Курский вокзал», «Павелецкий вокзал», «Парк Культуры и отдыха», «Киевский вокзал».
Сооружение тоннелей и станций вести глубоким заложением (25 — 40 метров) скреплением чугунных тюбингов. Сроки, согласно постановлению, устанавливались следующие:
Часть кольца от станции «Курская» до станции «Парк Культуры и отдыха» протяжением 7,1 километр к 1 мая 1945 года
От станции «Парк Культуры и Отдыха» до станции «Белорусская» протяжением 6,2 километров к ноябрю 1946 года.
От станции «Белорусская» до станции «Курская» протяжением 6,7 километра к декабрю 1947 года.
Сроки, как видите, были по-военному сжатыми, хотя, как мне кажется, уже тогда все понимали, что они нереальные.
Зачем били рудничный двор
В начале 1944 года метростроевцы начали осваивать площадки первого участка будущей Кольцевой линии и начинать проходку стволов. Во избежание использования дорогих специальных методов (замораживание или сжатый воздух) предполагалось пройти разными способами. Например, опускная крепь, водоотлив. Часть стволов были пробурены, а на стволе 430 (перегон между станциями«Комсомольская» — «Курская») использовали вертикальный щит.
В течение 1944 года велась проходка стволов на первом участке. Технический проект новой линии был утвержден только в мае 1945 года, когда по постановлению должен был пущен первый участок.
По тогдашней технологии работ после проходки стволов начинали бить рудничный двор и штольню к трассе тоннелей. После чего передовые штольни уже били по осям будущих перегонных тоннелей. Это позволяло раскрыть фронт работ, оптимизировать откатку породы, но, самое главное, обеспечивало точность ведения щитов и блокоукладчиков по готовой передовой штольне.
Сооружение готовых тоннелей началось только в 1945 году. А перед этим надо было соорудить еще монтажные камеры для щитов, построить компрессорные станции, обустроить шахтные поверхности и многое другое.
Технический проект кольцевой линии очень интересный. Желающие могут сами с ним ознакомиться в Российском государственном архиве экономики. Там хранится «Экспертиза строительства 4-й очереди Московского метрополитена, проведенная под председательством академика Байкова» (Ф. 4372. Оп. 45. Д. 1181.) в нем же есть технический проект, протоколы совещаний обсуждения. Жалко, что чертежей нет, они лежат где-то отдельно. Я приведу интересные выдержки из этого дела.
Как экономили чугун
На кольцевой линии по техническому проекту должно было быть возведено 9 станций пилонного типа по типовому проекту с диаметром каждого тоннеля 9,5 метра. Это так называемая Сталинская пилонная #станция. Только по сравнению с третьей очередью ширина станционного кольца была увеличена на 15 сантиметров и составила 75 сантиметров. С тех пор эта ширина используется для всех станционных тюбингов. Только по первому участку было сэкономлено 8100 тонн чугуна и более 1500 тонн болтовых скреплений. В акте приемке первого участка говорится, что это составило примерно 12% экономии чугуна.
Из девяти пилонных станций одна должна была отличаться от остальных —это «Октябрьская». Её должны были сделать по типу «Семёновской», где вместо пилонов стоят колонны.
Три станции должны были соорудить по индивидуальному проекту. Станции «Курская» и «Киевская» планировались колонными, причем каждая по собственному проекту. Отдельной строкой шло проектирование станции «Комсомольская». Было предложено несколько проектов. Один из них включал сооружение аж пятисводчатой станции общей шириной почти 41 метр и шириной платформы 32 метра, где из пяти сводов три делаются чугунными и два бетонными.
Предусматривалось сооружение соединительной ветки от станции «Новокузнецкая» до станции «Павелецкая».
На первом этапе эксплуатации обслуживать Кольцевую линию должно было депо «Сокол» Замоскворецкой линии.
О нереализованных проектах
Там же присутствует упоминание и станции на площади Коммуны — сейчас это строящаяся станция «Суворовская». Причем предполагали для более равномерного распределения длин перегонов станцию «Новослободская» развернуть на 180 градусов. Но эти два пункта выполнены небыли. Да и с индивидуальными проектами дела не очень пошли. В итоге на Кольцевой линии было сооружено лишь две таких станции — «Комсомольская» и «Курская».
Из интересного было еще предложение возвести станции на Пушкинской площади (это сделали только в конце 70-х годов), построив на действующем перегоне станцию «Тверская». И построить станцию на Покровских воротах. Это перегон между станциями «Курская» и «Площадь Революции» Арбатско-Покровской линии. К сожалению, проект этой станции не реализован до сих пор. Это предполагали сделать для лучшего распределения пассажиропотоков и удобства обслуживания населения.
Предполагали также использовать фасонные тюбинги для оформления проемов в глухих частях боковых залов, чтобы при возможном удлинении центрального зала, было проще делать проемы. Интересно, было ли это реализовано, так как при строительстве фасонные тюбинги были дефицитом…
Строители столкнулись с тяжелейшими геологическими условиями. Например, на стволе № 405, который был на перегоне «Таганская» — «Павелецкая» водоприток составил 2500 кубометров воды в час. Абсолютный рекорд за всю историю метростроения в СССР. Тоннели под Москвой-рекой на этом участке и на перегоне между станциями «Парк Культуры» и «Октябрьская» строили с помощью кессонов.
Ударные методы и стахановские вахты
Строительство велось ударными методами. Объявлялись социалистические соревнования, проходчики вставали на стахановские вахты в честь любого мало-мальски значимого праздника. Причем метрострой в тот момент еще доделывал недоделки на третьей очереди, сооружал пешеходный переход между станциями «Театральная» и «Площадь Революции», реконструировал пересадочный узел «Александровский сад»— «Библиотека имели Ленина», достраивал тупики и вытяжную ветку в депо за станцией «Партизанская». Устранял остатки герметичных перегородок на действующих станциях, которые смонтировали, опасаясь использования фашистами химического оружия. А еще строил дома для метростроевцев, оказывал подшефную помощь совхозу, занимался спортом, изучал произведения Ленина и Сталина.
Станцию «Павелецкая» называли «воротами кольца». Именно сюда приходила соединительная ветка со станции «Новокузнецкая». На ней одновременно сооружали два наклонных хода — для кольцевой и радиальной станций. Вторую ждала огромная реконструкция, так как у двух станций предполагался общий вестибюль, то надо было пройти оба наклона. Так же сооружали будущую пересадку между ними. Надеюсь, сделать отдельный материал про реконструкцию этой станции.
Свежая правка: С января 2020 года про станцию «Павелецкая» стало известно гораздо больше. Мои исследования показали, что оба наклонных хода радиальной станции были сооружены еще до войны. Так же про реконструкцию этой станции у меня вышел отдельный цикл материалов:
Кольцевая линия как школа
Очень сложным оказался проект станции «Курская». Возвести три станционных зала было относительно просто, а вот раскрыть обделку и передать давление через наклонные ригели и колонны оказалось очень трудоёмкой задачей. Станции такого типа больше никогда не строились.
Как и ранее, максимально использовали чугун в станционных конструкциях и в перегонных тоннелях. Из монолитного бетона с внутренней оклеечной гидроизоляцией были выполнены большие пролеты камер съездов и тоннели между камерами съездов. Как и любая новая очередь, кольцевая линия стала школой для изучения новых технологий, проектов и способов производства работ.
Приведу несколько цифр и фактов: всего на строительстве первого участка строители откачали 223 миллиона кубических метров воды, из которых треть пришлась на шахту № 4 — перегон между станциями «Таганская» и «Павелецкая». Было выдано сотни тысяч кубометров грунта, уложено 183 тысячи кубических метров бетона и железобетона. Десятки тысяч тонн тюбингов были смонтированы на новой трассе, для чего понадобилось около 4 миллионов болтов.
На шести станциях смонтировали 23 эскалатора. Более 20 сортов мрамора, гранита, облицовочного камня, золота, хрусталя, керамики, бронзы, дерева ценных пород — все это было использовано в отделке новых станций. 15 тысяч квадратных метров мрамора и 6 тысяч квадратных метров гранитного пола. Метро строила вся страна!
Внимание! Пуск!
В ночь с 14 на 15 декабря 1949 года первые подстанции на станциях «Курская» и «Парк Культуры» дали напряжение в контактный рельс. В течение 15 и 16 декабря в работу включились остальные тяговые подстанции и были выполнены все проверки. После устранения всех замечаний началась подготовка к пуску пробного поезда, который прошел в ночь с 16 на 17 декабря.
Штаб пуска новой линии находился на станции «Павелецкая», так как именно эта станция была «воротами» Кольцевой линии — к ней примыкает служебно-соединительная ветка со станции третьей очереди «Новокузнецкая».
В 00:30 17 декабря штаб дал команду на подачу напряжения в контактный рельс. К половине второго весь новый участок уже был под напряжением и первый #поезд проследовал со станции «Новокузнецкая» по служебной ветке к станции «Павелецкая». Далее первый поезд со строителями и руководством метростроя и метрополитена проследовал до станции «Курская» и обратно по другому пути до станции «Парк Культуры», где он оказался уже в 2:30 ночи.
В этот момент на станцию «Павелецкая» прибыл второй состав. Всего в эту ночь на новую линию было передано шесть составов — началась обкатка нового участка.
31 декабря на платформе станции «Курская» состоялось торжественное собрание, посвященное пуску первого участка новой Кольцевой линии. А уже утром, 1 января 1950 года, начальник Метростроя М. А. Самодуров и начальник метрополитена И. С. Новиков перерезали красную ленту перед пуском первого поезда.
Первый участок Кольцевой линии открыт!
Пуски переносим, стихи пишем
Немного вернемся назад, в начало строительства Кольцевой линии. В декабре 1943 года коллектив объекта № 17 (это строительство станции «Павелецкая» третьей очереди) приступил к работам по углубке своего ствола № 18. В дальнейшем он будет иметь номер 406/18.
В течение 1944 года работы стали разворачиваться на всех площадках первого участка Кольцевой линии. Строились хозяйственные постройки, началась проходка стволов. Традиционно, темпы в начальном периоде строительства были слабые. Я даже думаю, что если бы объявили аврал, собрали всех метростроевцев и все делали без задержек, то пустить первый участок Кольцевой линии к 1 мая 1945года все равно было невозможно.
Поэтому 23 июня 1944 года выходит новое постановление ГКО № 6247 «О сроках строительства и материально-техническом обеспечении строительства IV очереди Московского метрополитена», где срок пуска первого участка переносится на 1 мая 1946 года. Как мы теперь знаем, этот срок тоже был смещен на три с половиной года — его открыли для пассажиров 1 января 1950 года.
Так как метростроевцам станции «Павелецкая» не надо было сооружать новый ствол, то они первыми вышли на трассу и начали проходку перегонных и станционных тоннелей. 28 августа 1944 года бригады товарищей Балабанова и Барышникова участка товарища Колоколова уложили первое станционное кольцо на четвертой очереди метрополитена.
Метростроевский поэт Дмитрий Цензор (видимо, псевдоним одного из корреспондентов газеты «Ударник Метростроя») посвятил им стихи:
Барышникову, Балабанову:
И Колоколову — салют!
За завершенный ими планово
Стахановский, блестящий труд…
У них победа налицо:
Готово первое кольцо!
Как вам поэтический соцреализм? Впрочем, оставим критику стихов тому, кто в этом разбирается, и пойдем строить Кольцевую линию дальше. К 1 января 1945 года были готовы первые 300 метров тоннеля. К слову, последнее кольцо на станции «Павелецкая» первого участка было уложено23 ноября 1948 года. Иными словами, на строительство станции ушло четыре года и три месяца! Плюс еще год на отделку.
Семь километров, изменивших Москву
Надо упомянуть, что метростроевцы вовремя войны и после неё работали на всей территории Советского Союза. Они восстанавливали и строили новые железнодорожные тоннели, шахты, рудники, санатории в Крыму и различные #спецобъекты. Работы хватало, но эта работа отнимала людские и материальные ресурсы, которые можно было бы потратить на Кольцевую линию. Но после войны надо было восстанавливать экономику и инфраструктуру страны, так что все эти стройки были очень важны. Впрочем, #метрострой тоже не простаивал: были построены два пешеходных перехода в центральном пересадочном узле, пройден второй наклонный ход на станции «Площадь Революции», перестроен пересадочный узел между станциями «Библиотека имени Ленина» и «Александровский сад» (я привожу современные названия станций).
Дополнение. Читатель, про работавший 20 лет на стройке метро маркшейдером прислал дополнение по этой фотографии:
В тексте есть фото и подпись: «маркшейдеры-комсомольцы О. Чакина и В. Цокота проверяют направление щитовой проходки тоннеля станции «Комсомольская» На фото старый нивелир с перекладной трубой — на Y-образных цапфах лежит обычная подзорная труба, а под ней цилиндрический уровень, по которому визирная ось трубы устанавливается в горизонтальное положение. Здесь я бы написал: «...Цокота определяют высотные отметки тоннелей на станции "Комсомольская"».
Технический проект Кольцевой линии был утвержден 21 декабря 1945 года постановлением СНК СССР № 3140–949с. Дополнительно о сооружении второго участка Кольцевой линии говорилось в распоряжении Совета Министров Союза ССР № 9096 от 18 июня 1950 года.
Второй участок Кольцевой линии протяженностью 7,0 километров в двухпутном исчислении и станциями «Комсомольская», «Проспект Мира», «Новослободская» и «Белорусская» был сооружен глубоким заложением с грунтовой толщей над сводами тоннелей и станций от 30до 50 метров. Участок открыт для пассажиров 30 января 1952 года, и на тот момент на нем было всего две пересадочные станции: «Комсомольская» и «Белорусская». Он был рассчитан на пропускную способность в 20 пар шестивагонных поездов и перевозку 30 тысяч пассажиров в час в каждом направлении. Естественно, по мере развития сети метрополитена эти параметры повышались.
Цифры: неизвестные и немного секретные
Второй участок мог использоваться под массовое убежище на 124 тысячи человек. Почти все работы по специальным сооружениям МПВО были выполнены, а вот фильтровентиляционные камеры не строились из-за изменений технических требований. Этот вопрос был оставлен «на потом». Толща грунта над тоннелями свыше 30 метров обеспечивает защиту от действия фугасных авиабомб (ФАБ) калибра 2500 килограммов. А вестибюли рассчитаны на прямое попадание ФАБ калибра 500 килограммов. При строительстве второго участка было сооружено15 360 погонных метров тоннелей в однопутном исчислении, вынута 761 тысяча кубометров грунта, уложено бетона и железобетона 143,5 тысячи кубометров и смонтировано тюбингов 154,6 тысячи тонн. Стоимость выполненных работ к 1 декабря 1951 года составила 633,7 миллиона рублей из общей сметы в 692,8 миллиона рублей!
Три пилонные станции: «Проспект Мира», «Белорусская» и «Новослободская» имеют однотипную чугунную обделку, состоящую из трех тоннелей диаметром 9,5 метра. Очень часто меня спрашивают, что внутри пилонов — грунт или бетон. Про эти станции можно точно ответить, что там оставили грунт — известняк, из-за его крепости и надежности.
Отдельно стоит станция «Комсомольская» — архитектурный и инженерный #шедевр. Если боковые тоннели этой станции собраны из стандартных тюбингов диаметром 9,5 метра, то средний зал сооружен диаметром 11 метров, что тогда было рекордом. На этой станции впервые в отечественной практике был сооружен наклонный ход диаметром 11 метров для четырех ниток эскалатора.
Слава и свет
Архитектурное оформление второго участка, как и всей Кольцевой линии, отображает (цитирую акт приемки этого участка):
Прославление великих побед русского народа над иноземными захватчиками, Славу русскому оружию, Славу труду и его вдохновителю и организатору Великому Сталину, Героику труда, борьбы и мирного развития Белорусского народа, Миру — мир, Мир победит войну.
Естественно, после развенчания культа личности все упоминания товарища Сталина с Кольцевой линии были убраны.
Интересно, что все станции, кроме «Белорусской», освещали люминесцентные лампы, а на «Белорусской» были установлены светильники с лампами накаливания.
Для четырех станций второго участка было изготовлено в период с 1948 по 1951 год 27 эскалаторов новой, усовершенствованной конструкции: 16 типа ЭМ-4 и 11 типа ЭМ-1. Сокращение «ЭМ» расшифровывается, видимо, как «Эскалатор Московский», они были созданы коллективами работников Перовского машиностроительного завода, метростроя, метрополитена и Всесоюзного Научно-Исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения.
Как я написал выше, новый участок был рассчитан на 20 пар шестивагонных поездов в час. Причем без дополнительных затрат можно было организовать движение по графику в 24 пары, что и было проверено 22 января 1952 года. Для открытия движения по новому участку нужно было дополнительно 44 вагона типа «Г». Для ремонта и обслуживания первоначально предполагалось депо «Измайлово», но в дальнейшем Кольцевую линию будет обслуживать электродепо «Красная Пресня», которое было запущено к открытию третьего, заключительного участка Кольцевой линии.
Развенчаем слухи, не верим легендам.
Работы на втором участке Кольцевой линии развернулись уже в 1946 году —началось освоение площадок, проходка стволов. Например, ствол станции «Проспект Мира» закончили в сентябре 1946 года. Частично начали проходить и стволы третьего участка — ствол № 417 на перегоне между станциями «Киевская»— «Краснопресненская» был пройден с помощью бурения к февралю 1946 года. Насколько я знаю, в истории отечественного метростроения это было впервые. Но проходка развернулась, конечно, позже, по мере освобождения метростроевцев на первом участке Кольцевой линии. Первое кольцо в левом станционном тоннеле станции «Новослободская» замкнули в июне 1949 года.
А вот дальше случилось то, что породило в дальнейшем огромное количество слухов и легенд. Началось строительство глубокого Арбатского радиуса, который перетянул на себя огромное количество средств и ресурсов. До сих пор можно встретить утверждения, что глубокий #Арбат построили на уже готовом однопутном тоннеле до бункера Сталина на его ближней даче в Кунцеве. А так как один тоннель был готов, то и построили очень быстро. Ох… Конечно, это не так. Людям, далеким от темы строительства, подобные байки заходят на ура, но у всех профессионалов они вызывают только лишь улыбку.
В этом мифе есть только одна правда — бункер Сталина под его ближней дачей, так называемый объект № 18, построенный Метростроем в 1941–1942 годах. Это один из подземных спецобъектов, который можно назвать расхожим термином «Бункер Сталина». Всего в Москве было построено три подобных спецобъекта. Думаю, в ближайшее время сделать отдельный материал про эту интересную страницу нашей истории. Но скажу сразу: так называемый «Бункер Сталина» под стадионом в Измайлове представляет собой выдумку местных коммерсантов. Бункера там никогда не было!
Кто самое слабое звено?
Строительство глубокого Арбатского радиуса началось сразу после принятия постановления Совета Министров СССР № 3176-1320с от 24 июля 1949 года «О строительстве Арбатского радиуса глубокого заложения Московского метрополитена с тоннельным переходом Москва-реки».
Основной причиной строительства глубокого Арбата было наличие самого слабого звена в метрополитене — Смоленского метромоста. К тому же во время войны одна из немецких бомб повредила метромост, а вторая пробила перекрытие тоннеля между станциями «Смоленская» и «Арбатская» Филевской линии.
Началось срочное проектирование и освоение строительных площадок. Были рассмотрены несколько вариантов новой трассы — по одному варианту станции располагались бы на Никитских воротах и Площади Восстания. Другие варианты рассматривали сохранение в эксплуатации части мелкого Арбатского радиуса. Новые тоннели должны были отходить от станции «Арбатская», уходить на глубину, пересекать Москву-реку и возвращаться к станции «Киевская», существующей или новой. В итоге остановились на том варианте, который мы сейчас знаем, — протяжением 4,3 километра в двухпутном исчислении с тремя станциями: «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская».
Первоначальный технический проект в 1950 году предполагал, что первые две станции будут со стальными колоннами. Срок окончания строительства был установлен в 1952 году, но пустили его в эксплуатацию немного позже — 5 апреля 1953 года.
Организация строительства потребовала привлечения всех свободных материальных и людских ресурсов Метростроя, что отсрочило пуск третьего участка Кольцевой линии на 1954 год.
Метры, сметы и тоннели
Сметная стоимость глубокого Арбата составила 480,5 миллиона рублей в ценах 1950 года. Что интересно, стоимость одного километра составляла 97 миллионов рублей, это против 130 миллионов на Кольцевой линии. Такое снижение стоимости километра стало возможно из-за сокращения габаритов и объемов основных и вспомогательных сооружений, рационализации конструкции и методов производства, улучшения организации и механизации тоннельных работ, сокращения накладных расходов и других мероприятий.
Всего на глубоком Арбате было сооружено 6 868 погонных метров перегонных тоннелей, станционных — 1 350 погонных метров, эскалаторных — 292 погонных метра. Было вынуто 488 тысяч кубометров грунта и уложено 67 тысяч кубов бетона и железобетона. Смонтировано 105,6 тысячи тонн тюбингов.
Уже по этим цифрам можно судить о том, что никакого готового тоннеля к ближней даче не было. Если сложить все погонные метры, учитывая станционные тоннели (на каждую станцию считаем два раза по 156 метров — два боковых станционных тоннеля) и тупики, то получится примерно 8,3 километра. Если разделить пополам — то будет 4,15 километра, что в целом хорошо бьется с цифрой в 4,3 километра в двухпутном исчислении. Потом надо помнить, что эксплуатационная длина считается по осям станций, и она всегда меньше строительной.
Да, сооружение этого радиуса велось относительно секретно. О нем до определенного момента не говорили, а в газете «Ударник Метростроя» все стройки назывались номерными строительствами. Например, станция «Смоленская» была «станция строительства № 10», а «Киевская» — «станция строительства № 5». Но надо понимать, что все метростроевцы знали, что именно строится, а в газете регулярно публиковались новости со строительных площадок и шахт.
Сводный акт правительственной комиссии по приемке в эксплуатацию Арбатского радиуса содержит в себе некоторые интересные цифры и факты. На 1 января1953 года на Арбатском радиусе работало 5675 человек, из них рабочих 4892 человека. А одной из основных причин ударной проходки называется… XIX съезд партии. Процитирую этот пассаж из акта:
Коллектив строителей, воодушевленный историческими решениями XIX съезда партии, боролся за быстрейшее окончание строительства Арбатского радиуса. Многие бригады проходчиков, монтажников, отделочников достигли высоких показателей труда.
Недостатки, премии и очередной рекорд.
Естественно, все участки Кольцевой линии и глубокого Арбата сдавались с недоделками. Традиционно отставала отделка служебных помещений, дренажные перекачки и системы вентиляции. Например, из шести вентиляционных шахт глубокого Арбата к пуску было сдано только две. Это тогда было нормой и никого не удивляло. В приемном акте была ведомость недоделок с указанием сроков устранения. В общем, традиционная практика для любых больших инфраструктурных проектов во всем мире.
Впервые на станции «Смоленская» были установлены эскалаторы с высотой подъема 50 метров — тогда это был новый рекорд! Метрострой и подрядные организации получили премию, что называется, в порядке исключения, в размере одного процента сметной стоимости строительно-монтажных работ. Хороший бонус…
14 марта 1954 года был пущен третий,з аключительный участок Кольцевой линии — четвертая очередь метрополитена полностью сооружена! Метростроевцы в тяжелейших условиях прошли перегонные и станционные тоннели двухпутным протяжением 19,3 километра, 12 красивейших станций открыли свои двери для пассажиров.
Третий участок протяженностью чуть больше пяти километров был самым маленьким, всего две станции — «Киевская» и «Краснопресненская». А несколько позже, 1 апреля 1954 года, была открыта первая очередь Краснопресненского депо из 10 смотровых канав.
Две станции третьего участка представляют собой типовые пилонные станции глубокого заложения. Но первоначально станция «Киевская» задумывалась как колонная, вероятно, как дальнейшее развитие проектов станций «Маяковская» и «Павелецкая». Но из-за геологических условий от колонной станции отказались. В 1947 году архитектором Тарановым был представлен проект двухэтажной колонной станции «Киевская» глубокого заложения. Трудно сказать, зачем в 1947 году там нужна была такая станция. Могу предположить две версии: уже шли проработки глубокого Арбата и решили сделать такую пересадочную станцию или же в датировке есть ошибка, и проект относится к 1949 году. В любом случае, очень жалко, что такую красоту не воплотили в чугуне, мраморе и граните.
Типичный Московский пирог
С вводом в действие третьего участка Кольцевой линии сеть московского метрополитена составила 64,4 километра двойного пути с 44 станциями, из которых 18 входили в состав девяти пересадочных узлов. Трасса всей четвертой очереди представляет собой типичный московский геологический пирог — известняк, плывуны, размывы и местами большой приток воды. Некоторое перегоны пришлось проходить с помощью сжатого воздуха. А приток в отдельных забоях достигал до 920 кубометров воды в час при толщине водоносного горизонта 12 метров! Кольцевой линии принадлежит и водный рекорд — на шахте№ 405 первого участка был зафиксирован водоприток в 2500 кубометров воды в час!
С вводом третьего участка Кольцевая линия была замкнута, что потребовало пересмотра графика движения поездов. Теперь по ней могли курсировать шести-вагонные поезда парностью в пределах от13 до 26 пар поездов в час, в зависимости от времени суток. Для обеспечения 26 пар в час требуется 27 составов, из которых на линии работают 24: два находятся в дневном отстое, а один в периодическом ремонте.
Третий участок Кольцевой линии рассчитан на укрытие 100 тысяч человек, и еще 3,5 тысячи укроется на вытяжной ветке к депо. Интересно, что метрополитену были сданы деревянные щиты для перекрытия дренажных лотков в тоннелях в количестве 15 904 квадратных метра! Были сданы все подречные затворы, а из 70 защитно-герметических и герметических затворов и дверей было установлено 60.
Таким образом вся Кольцевая линия могла на тот момент служить укрытием для 336,5 тысячи человек. С учетом глубокого Арбата вся четвертая очередь метрополитена могла вместить примерно 421,5 тысячи человек. Начиная со второй очереди, норма укрытия была установлена в два человека на один квадратный метр при глубоком заложении и один человек на квадратный метр при мелком заложении. А теперь попробуйте очертить на полу квадратный метр и простоять там много часов с кем-нибудь еще. Общая вместимость метрополитена на момент окончания строительства четвертой очереди составила примерно 906 тысяч человек.
Регенерируем и испытываем!
Но надо понимать, что это было убежище с так называемым постоянным объемом воздуха. Технические требования к специальным устройствам МПВО были утверждены в 1944 году, а в 1949 году были предъявлены новые требования, но по ним не было никаких технических решений. Поэтому строительство фильтровентиляционных камер было приостановлено. Начался долгий и мучительный поиск способа регенерации воздуха. Но все предложенные варианты оказались сложными, нетехнологическими и малоподходящими в промышленной эксплуатации. Для опробования наиболее подходящих вариантов был организован «Опытный участок» длиной 1378 метров на новом третьем пусковом участке Кольцевой линии на перегоне между станциями «Парк Культуры» — «Киевская». Рядом со станцией «Парк Культуры» были оборудованы две новые ФВК, в которых размещались три вида фильтров, два вида поглотителей углекислоты и кислородохранилище на 15 тонн.
Все было готово к финальному испытанию систем регенерации воздуха. 10–11 марта 1954 года 10 тысяч человек (в основном, сотрудники МВД, подразделений МПВО и студенты ведомственных учебных заведений) спустились на опытный участок, где провели двое суток. Изучалась не только работа ФВК, но и физиологическое состояние испытуемых и их поведение в замкнутом объеме.
Подобные испытания проводились до1957 года. Полученные решения, хоть и показали удовлетворительные результаты, но оказались очень сложными, капризными и дорогими в массовой реализации. Советские инженеры и проектировщики, конечно, нашли выход из положения, но это история связана с пятой очередью метрополитена. За последнее время в архивах было найдено огромное количество рассекреченных документов по решению этой проблемы.
Ошеломительная цифра, не так ли?
Сколько же стоила четвертая очередь? В конце статьи приведу несколько больших, но «скучных» цифр. Технический проект и сметная стоимость сооружений четвертой очереди была утверждена постановлением СНК от 21 декабря 1945 года в сумме 2020 миллионов рублей. В мае 1950 года сметная стоимость была пересчитана в ценах, действующих с 1 июля 1950 года, и составила 1957,6 миллиона рублей. В 1952 году смету снова уточнили и пересчитали — она составила 2009,0 миллионов рублей. Но к этой цифре надо прибавить стоимость строительства глубокого Арбата в 480 миллионов рублей. И тоговся стоимость 4-й очереди, включая Кольцевую линию и глубокий Арбат, составила 2489 миллионов рублей. Еще раз. ДВА С ПОЛОВИНОЙ МИЛЛИАРДА РУБЛЕЙ!
И еще один миллиард планировали потратить на спецсооружения МПВО.
Вот уж точно, стройка победившей станы, которая смогла потратить такую сумму на сооружение самого лучшего в мире метро. И это помимо всеобщего восстановления народного хозяйства, разрушенного после войны, расходов на создание атомной бомбы, науки, образования, медицины, армии и так далее. Воистину, великая страна была.
В 1954 году доходы бюджета были равны 558,6 миллиарда рублей, а расходы — 553,9 миллиарда рублей. Не знаю, можно ли тут проводить аналогии и сравнивать, но стоимость четвертой очереди составила 0,45 процента от всего бюджета страны. Интересно посмотреть, как распределились расходы в 1954 году:
Народное хозяйство — 214,5
Социально-культурные мероприятия— 141,5
Просвещение — 65,6З
Здравоохранение и физическая культура — 28,8
Государственные пособия многодетным и одиноким матерям — 4,7
Социальное обеспечение — 16,6
Соцстрах — 25,8
Оборона — 98,8
Министерство внутренних дел СССР и Комитет государственной безопасности— 14,9
Управление — 13,3
Расходы по госзаймам — 12,7
Нет, знаете, цифры очень нескучные. Я ошибся…И последнее. Метро никогда не было дешевой стройкой — оно требует сосредоточения уникальных кадров, оборудования и специальных знаний как проектировщиков, так и архитекторов. И, конечно, вложения огромных финансовых средств. Начав строительство Кольцевой линии в конце 1943 года еще во время войны, метростроевцы смогли построить прекрасный памятник народу, победившему в войне.
Стройка была сложной, очень сложной, но советские люди справились. Как сказал товарищ Сталин в 1931 году:
«Нет таких крепостей, которые большевики не могли бы взять».
Ссылки на цикл материалов про четвертую очередь Московского метро: