Малярный цех
С.Г. Мороз
Задумывая первый советский авиалайнер для сверхдальних авиамагистралей, Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев взял за основу свой межконтинентальный бомбардировщик Ту-95, но сделал пассажирский самолет так, что простому человеку в нем уже совершенно не угадывался грозный носитель термоядерной смерти. Наоборот, в мощном и стремительном силуэте гражданской машины были видны надежность, скорость, комфорт и даже роскошь, ну и конечно красота, которой никто не чужд. Воздушный корабль Ту-114 должен был стать новым «полномочным представителем Страны Советов» – не только в дипломатическом смысле этого понятия, хотя и на этой ниве ему придется поработать, но и показывая всему миру новый уровень, которого достигла наша страна за то небольшое время, которое прошло после окончания чрезвычайно опустошительной для нас войны с фашистской Германией и ее подручными – уровень развития науки и техники, и уровень жизни народа.
Опытный образец самолета Туполев-114 с регистрационным номером СССР-Л5611 и собственным наименованием «Россия» совершил первый полет 15 ноября 1957 г., а менее через два года, еще до окончания заводских испытаний 15 сентября 1959-го он доставил в Нью-Йорк Первого секретаря ЦК КПСС Председателя Совета Министров СССР Н.С. Хрущева, прибывшего в США с официальным визитом.
В апреле 1961-го начались регулярные рейсы серийных Ту-114 «Аэрофлота» по маршруту Москва – Хабаровск. Без посадки человек добирался туда за один световой день – вдвое быстрее, чем с пересадками на других самолетах и в шесть раз быстрее, чем на скором поезде!
В то время мир стремительно менялся, и возникала необходимость быстрой связи с самыми дальними его уголками. С одной стороны набирала накал холодная война с ядерным противостоянием СССР и Америки, но в то же время люди по обеим сторонам ее очень даже зримой и юридически определенной линии фронта стали больше перемещаться, путешествовать по делам и для удовольствия.
Эта «человеческая дипломатия», наверное, тоже помогла тому, что надвигавшаяся тогда с такой очевидной неотвратимостью ядерная война все же не случилась. Народное хозяйство Советского Союза и бизнес стран Запада должны были зарабатывать свои рубли и доллары мирным трудом, и им никто в этом не должен был мешать.
Одним из выгоднейших способов этого становились авиаперевозки, спрос на которые непрерывно рос. Однако большая политика нет-нет, да и вмешивалась и в эти дела. Так, например, очень выгодны могли быть полеты на Кубу, выбравшую социалистический путь развития и способную стать воздушными воротами во всю Латинскую Америку, главным транзитным пунктом на этом важном направлении.
Но Куба далеко, а чтобы обеспечить безопасность регулярных пассажирских авиалиний, им нужны запасные аэродромы, метеостанции, радиомаяки и много чего еще, что было не везде – спутники-то едва появились... Из Москвы было бы удобно летать в Гавану через Западную Европу, но она по указке Вашингтона на это свое разрешение не давала. Вопрос был решен с появлением в «Аэрофлоте» самолетов Ту-114, которые стали летать на Остров Свободы с промежуточными посадками в Африке в Конакри (Гвинея), Дакаре (Сенегал) или Алжире – столице одноименной страны. Первые такие рейсы состоялись в 1962 г.
Могучий авиалайнер Ту-114 открывал перед нашей авиацией новые возможности, но сейчас речь пойдет не о достоинствах этого замечательного самолета как инженерного шедевра. Как известно, встречают по одежке – и так ведь не только у нас. Создавая самолет, Андрей Николаевич Туполев позаботился не только о том, чтобы он имел хорошие летные данные, высокую надежность, стильный дизайн и удобство салонов, но и о том, чтобы он и выглядел красиво во всем – и в своих устремленных вперед чертах, и в яркой и строгой одновременно запоминающейся с первого взгляда окраске.
Вот уж довольно давно русскоговорящие авторы подцепили где-то модное заграничное словцо «ливрея» – так они называют окрас автобусов, теплоходов, авиалайнеров и других средств общественного транспорта. Я его употреблять не хочу – оно не только нетехническое, но и какое-то лакейское. Конечно, транспорт по отношению к пассажиру – это часть сферы услуг, но он работает, а не прислуживает. Ну и документация на цветовое оформление воздушного судна именуется «схемой окраски», а не «покроем ливреи».
Самолет Ту-114 получался, мягко говоря, не дешевым и вряд ли можно было надеется, что на него найдется выгодный покупатель из числа появившихся после II мировой войны стран социалистического лагеря или просто сочувствующих Советскому Союзу, Запад же нашу авиатехнику упорно игнорировал – как и мы их. И даже для собственного пользования вряд ли удалось бы построить действительно большой флот этих воздушных судов. Но и Туполев, и руководство Министерства авиапромышленности и созданного в 1961 г. «Внешнеэкономического объединения Авиаэкспорт» считали, что такие уникальные машины будут «подтягивать» продажи за рубеж самолетов «обычных», делая рекламу их марке и другой продукции.
А реклама – дело непростое. Тут и экономика, и психология масс и личности…
Еще в 1920-х годах дельцы из американской фирмы «Кертисс» додумались давать разным своим самолетам похожие номера моделей. Например, вслед за созданным в 1921 г. гоночным бипланом Модель 23 «Нэйви Кертисс Рейсер» в январе 1923-го «Кертисс» предложил Армии и ВМС США истребитель Модель 33 «Хок» – «такой же быстрый, как гоночный болид». «Локхид» пошел дальше: свои пассажирские самолеты «Электра», «Электра Джуниор» и «Супер Электра» выпуска 1934, 1936 и 1937 гг. он стал поставлять еще и в окрасках, сделанных в едином базовом стиле, который энергично навязывался заказчикам, особенно иностранным. Они свое лицо при этом «теряли», зато самолеты «Локхид» теперь узнавали по всему миру.
Туполев поступил точно так же. Новый газотурбинный самолет шел за реактивным первенцем Ту-104 и ему, в отличие от оставшихся единичными Ту-110 и Ту-116, ему присвоили похожее обозначение, отличавшееся только одной средней цифрой, и покрасили его похоже. Так формировался четкий фирменный стиль – и разработчика, и производителя, и эксплуатанта, что было выгодно им всем. Ведь в отличие от мира капитала с его звериной конкуренцией множества дельцов, все у нас принадлежало одному – народу.
Верхняя поверхность фюзеляжа построенного московским опытным авиазаводом №156 первого опытного образца Ту-114 была снежно-белой, а под ней шла полоса голубой, белой, светло-голубой, белой, красной, белой и снова голубой краски. Она занимала до трети диаметра фюзеляжа до начала его сужения, а далее возникал молниеподобный излом, за которым ее высота увеличивалась до половины диаметра фюзеляжа. Доминировала в ней полоса светло-голубая по иллюминаторам, благодаря чему весь этот ансамбль не выглядел слишком тяжеловесно, а ниже оставили светлый полированный дюраль под бесцветным лаком, придававшим ему глянцевый голубовато-серебристый вид. Так же были покрыты крыло, оперение и гондолы двигателей, а коки воздушных винтов, как и основную часть поверхности их огромных лопастей сделали темно-синими – на многих цветных снимках они смотрятся черными, но были именно синие, как и на многих Ту-95 в то время.
В центре белого поля фюзеляжа над иллюминаторами нанесли изящным тонким и хорошо различимым шрифтом надпись АЭРОФЛОТ, а под ней поместили эмблему авиакомпании – красный серп и молот между голубыми крыльями, вторая ее часть, Государственный флаг СССР, была на своем законном месте на киле. Ну и на носу машины красовались буквы «Ту» как размашистая подпись создателя машины.
Советский Союз готовился стать полноправным участником Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но и без того придерживался международных требований касаемо обозначений своих воздушных судов. Так было, по крайней мере, покуда это ему было выгодно – об исключениях из этого правила в случае с Ту-114 мы скажем в конце, а подробнее о других самолетах «Аэрофлота» на военной службе как ни-будь поговорим отдельно.
Когда первый Ту-114 поступил на окраску в малярный цех 156-го завода, у нас действовал формат регистрационного номера воздушного судна (РНВС), состоящий из букв СССР, дефиса, буквы и четырех цифр – в данном случае Л5611. Полностью надписи СССР-Л5611 появились на хвостовой части фюзеляжа слева и справа на широкой части светло-голубой разделительной полосы, а на крыле сверху и снизу они были разделены фюзеляжем – с одной стороны СССР, с другой все остальное, так, чтобы читались они обычным порядком.
В итоге в этом самолете получилось всё прекрасно – и внутри, и снаружи, и наверное «крутой разворот генерала де Голля» в его сторону Ту-114 был не только маневром большой политики, но и следствием простого человеческого желания посмотреть на все это великолепие поближе, раз уж вот оно тут стоит. А дело было так.
Двенадцатого июня 1959 г. во Франции в парижском аэропорту Ле-Бурже открылся 23-й Международный салон аэронавтики. В первый день выставки президент Франции Шарль де Голль, направлявшийся осматривать прибывшие американские военные самолеты, неожиданно для всех, включая по-видимому и охрану, повернулся, пошел в другую сторону и поднялся на борт Ту-114. Там его встречали Генеральный конструктор А.Н. Туполев и глава советской делегации представитель Министерства гражданской авиации генерал-лейтенант Н.А. Захаров. Всё уже было договорено и готово заранее, но то, с каким интересом высокий гость смотрел на советское чудо, свидетельствует, что не одним лишь желанием показать всему миру свою и Франции самостоятельность и независимость руководствовался генерал-политик, но и просто не хотел упускать такую возможность.
Окраска головного Ту-114 была вполне удачной, тем не менее, появившаяся на линиях «Аэрофлота» в начале 1961 г. первая серийная машина выпуска куйбышевского авиазавода №18 внешне отличалась от прототипа сильнее всего именно палитрой, а вернее расположениями и размерами полей тех же главных цветов – белого, красного и голубого.
Однако кроме декоративных элементов любой самолет имеет и окраску функциональную. На опытном Ту-114 перед кабиной пилотов простиралась большая черная противобликовая полоса. Обтекатель антенны радиолокационной станции под кабиной штурмана, передняя кромка киля и его «пилотка», где тоже стояло «хозяйство радистов» покрывала серо-голубая спецкраска, пропускавшая радиоволны без искажений, а стальные панели мотогондол за соплами двигателей красились черным. Слегка выделялась на фоне алюминиевого сияния нижней части бортов фюзеляжа стальная полоса напротив винтов внутренних двигателей – чисто за счет фактуры ее материала.
Белое верхнее поле фюзеляжа на серийных воздушных судах этого типа простиралось ниже иллюминаторов салона, а полоса, отделяющая его от глянцевого низа, стала проще и уже. Она теперь состояла из голубой и красной полос разной толщины с узкими белыми кантами. Ее ширина в носу достигала 1/3 диаметра фюзеляжа, за кабиной после «излома молнией» она уменьшалась до 1/10 диаметра и делала еще один излом перед регистрационным номером.
Его состав как раз в то время тоже поменялся – в масштабах всей страны, вернее ее Министерства гражданской авиации и «Аэрофлота». Теперь РНВС только состоял из букв «СССР» и пяти цифр – для всех серийных Ту-114 первыми были семерка и шестерка, но места нанесения не поменялись.
Киль тоже стал белым, Красный флаг остался на своем законном месте, но под ним добавилась тонкая горизонтальная полоса в тех же цветах, что и на фюзеляже.
Слегка поменялась «функциональная» часть окраски. «Пилотка» киля стала белой, как и он сам, но на части серийных «тушек» появился серо-голубой гребень – обтекатель ранее стоявшей открыто на изоляторах длинной радиоантенны на белой поверхности фюзеляжа. За соплами под крылом и на больших «морковках» сзади внутренних мотогондол быстро появлялись жирные следы копоти от могучих турбовинтовых двигателей НК-12 (15 тысяч сил в каждом не шутка!) и эти поверхности стали красить черным.
Наконец, поменяли цвета «автографа Туполева» на носу самолета – на первом были синие буквы в красном кольце, а теперь стало наоборот. В таком виде самолет вышел на воздушные трассы внутри страны и за рубеж, начав осваивать все новые и новые направления, помогая тем самым и простым людям, и политикам быть ближе друг к другу.
Так стали выглядеть все Ту-114, включая продолжавший летать по спецзаданиям первый опытный – и ныне он находится в Центральном музее Военно-воздушных сил в подмосковном Монино именно в таком виде, но номер с литерой «Л» ему не меняли. Но разделительная полоса на нем уже была совсем простой – голубой сверху и светло-голубой внизу, а низ фюзеляжа, равно же как и крыло, мотогонолы и горизонтальное оперение перекрасили серо-голубым светлым цветом. Полоса на киле появилась, но стала она в цвет фюзеляжной – светло-голубой вверху и темнее, но тоже голубой снизу, а флаг почему-то оставили без серпа и молота. Эмблема «Аэрофлота» оказалась светло-голубой одноцветной едва заметной.
Но вернемся с музейной стоянки в те времена, когда Ту-114 бороздили небеса нашей еще общей в то время Родины и многих других стран.
Всегда непростыми были отношения между Россией (и Советским Союзом тоже) и Японией. Главными событиями в их истории, к прискорбию, были разве что войны из-за неуемного стремления неоднократно битых за это самураев (не сразу, так чуть потом!) оттяпать кусок чужой землицы или хотя бы пошарпать там, пока не выгнали. Но войны проходят, безоговорочные капитуляции подписываются, и, несмотря на зуд некоторых «героев вчерашних дней» по каким-то там «северным территориям» бизнесу-то работать надо!
Свой первый визит в Страну Восходящего Солнца Ту-114 совершил в 1964-м, доставив в Токио советскую олимпийскую сборную. Но то был чартерный рейс, а полеты регулярные – это совсем другое дело.
И вот, пока господа с товарищами из министерств иностранных дел двух стран в хороших черных фраках и накрахмаленных манишках в который раз мусолили бумажку будущего мирного договора (а нужен ли он, коль и так 75 лет прожили?), в сентябре 1965 г. в Японии начались первые переговоры статусом пониже. Представители Управления международных воздушных сообщений советского Гражданского воздушного флота и японской авиакомпании «Джапан Эрлайнз» (JAL) обсудили возможность полетов из Токио через воздушное пространство СССР по так называемому «Транссибирскому коридору». С нашей стороны вопрос был один – составление правил, не мешающих работе и одновременно исключающих использование самолетов партнера для шпионских и провокационных действий.
Интересы японцев были шире – им надо было летать не только в Москву, но через нее и дальше – в Европу и Америку. Причем не прочь они были использовать и места в советских самолетах – на честных коммерческих началах, конечно. Их потребности в авиаперевозках в то время стали обгонять рост национального авиапарка, и японцы были вынуждены привлекать для этого другие авиакомпании, но хотели иметь от этого свою долю прибыли.
Дело было серьезное.
Пассажирский рейс – это не только работа пилотов и всего экипажа авиалайнера, заправка его десятками тонн качественного топлива и прочим необходимым. За всем этим стоят множество самых разных людей от кассира и уборщицы в аэропорту до инженеров, готовящих машину, и диспетчеров, которые управляют воздушным движением. Все они получают зарплату из денег, полученных за авиабилеты. Японская сторона потребовала, чтобы на советских самолетах Ту-114 рейсы считались выполняемыми совместно «Аэрофлотом» и их авиакомпанией «Джапан Эрлайнз», советская сторона пошла партнерам навстречу и в финансовой стороне этого дела, что позволило снизить их себестоимость, и в рекламной. Расходы и выгоды делились сообразно участию каждой стороны на договорных началах.
В результате на бортах летящих в Токио Ту-114 появился красно-белый «журавлик» и надпись JAPAN AIR LINES на английском. Первый технический рейс в токийский аэропорт Ханеда сделал экипаж под командованием опытнейшего пилота ГВФ СССР Х.Н. Цховребова. Он доказал авиационным властям этой страны, что даже такой большой, тяжелый и мощный, а значит шумный самолет, как четырехдвигательный турбовинтовой Ту-114, может выдержать составленную под поршневые авиалайнеры меньшего веса с учетом требований безопасности и акустики в близлежащих городских кварталах очень жесткую схему захода на посадку. А 10 марта 1967-го в Токио впервые прибыл советский самолет Туполев Ту-114 уже с платными пассажирами. Этот день считается открытием Транссибирской воздушной магистрали.
В феврале 1969 г. в Японии в Токио на переговорах между авиационными властями и компаниями этой страны и СССР советский Министр гражданской авиации Е.Ф. Логинов добился согласия партнеров увеличить частоту рейсов Москва-Токио на самолетах Туполев Ту-114 «Аэрофлота» с одного до двух в неделю и начала встречных полетов японской авиакомпании «Джапан Эрлайнз» с конца марта 1970 г., когда турбовинтовые Ту-114 должны были быть заменены новыми более комфортными скоростными реактивными Ил-62 конструкции ММЗ «Стрела» С.В. Ильюшина.
Хорошая дальность Ту-114 по-прежнему была востребована не только на международных направлениях, но и внутри самой большой страны в мире. Жизнь продолжалась, авиапромышленность давала «Аэрофлоту» новые самолеты – они становились комфортнее и удобнее. Но вот по экономичности турбовинтовой флагман остался непревзойденным идеалом как по расходу топлива, так и по ресурсу самых дорогостоящих покупных комплектующих изделий – двигателей. А ведь необходимость их своевременной замены не только заставляет платить за это, но еще отрывает самолет от работы на длительное время.
Огромные размеры «сто четырнадцатого» действительно создавали определенные проблемы. В аэропортах, куда он прилетал, поначалу не было даже пассажирских трапов достаточной высоты, а «рукава» (в то время еще большая редкость, но уже тогда было понятно, что это самый удобный способ посадки и высадки путешествующих самолетом) ему не подходили из-за слишком высокого шасси. Хотя постепенно вопрос автотрапов был решен и от приставных лестниц, проход по которым был сродни каскадерскому трюку, почти везде отказались, технические службы обзавелись всеми требуемыми стремянками, все же новые самолеты, такие как Ил-62, а затем и Ту-154, были удобнее и эффективнее экономически. В первую очередь они шли на полеты за рубеж, а Ту-114 высвобождались для работы на свою страну на ее просторах.
В это время, на рубеже 1970-х, «Аэрофлот» вводит новую окраску, стандартизованную для всех типов воздушных судов. Мое личное мнение о ней двойственное. Хотя я сам люблю простоту и строгость внешнего вида любой техники, а эта схема была именно такова, мне она все же нравится меньше предыдущей, которая была чуть ярче и изысканнее.
С фюзеляжа исчезли красные тона в разделительной полосе, которая стала бело-синей, темнее стали чисто синие эмблема «Аэрофлота», смещенная вперед, и название авиакомпании на середине фюзеляжа, буквы которого «потяжелели». Основная надпись действительно стала заметнее (а это было важно для рекламы), но пропала легкость облика советских авиалайнеров. Горизонтальная полоса с киля «ушла», а флаг на ней теперь был в виде простого параллелограмма без древка и складки. И что совсем мне не понято, куда-то делась традиционная «подпись Туполева» на носу самолета – она-то кому мешала? Из технических моментов – белой в цвет киля стала его передняя кромка, но краска на ней была другой – специальной со своей схемой нанесения (порядок и число слоев грунта и краски, температурный режим и способ нанесения – это целое дело, чем занимаются и технологи малярного производства, и конструкторы самолета совместно).
Эксплуатация самолета, причем не только на внутренних рейсах, вскрыла еще одну неожиданную проблему – трудность поддержания в хорошем состоянии обширных полированных и вскрытых лаком поверхностей нижней части фюзеляжа, мотогондол, крыла и горизонтального оперения. Наводить положенный блеск на них было слишком трудоемко, а без этого нарядный вид воздушного судна быстро терялся.
В новой окраске «брюхо» Ту-114 стало средне-серым блестящим (эта краска была устойчивее к погоде и ударам мелкой бетонной крошки и песчинок, выбиваемых с плит аэродрома из-под колес шасси), а остальное начали перекрашивать светло-серой полуматовой краской или серебрянкой.
В новой скромной «рабочей одежде» и работа машины становилась все более прозаичной, а с другой стороны она и не омрачалась особыми неприятностями – к счастью. Конечно, без аварий не обошлась и трудовая биография Ту-114, но катастрофа в ней, насколько я знаю, была всего одна, и та по причинам, не связанным с недостатками машины.
Еще летая на регулярных пассажирских авиалиниях, Ту-114 начали привлекать и для военных перевозок – прежде всего, для срочной доставки личного состава к местам службы за рубеж и возвращения его обратно. Это было в порядке вещей не только в СССР, но и во всех других странах с развитой авиацией и в то время, и сейчас.
Полеты по заданиям Министерства обороны выполняли экипажи «Аэрофлота», но после исключения машины из его парка несколько самолетов передали военным на постоянной основе – Дальней Авиации на аэродром Узин под Киевом и Морской Авиации ВМФ СССР на базу Кипелово (Вологда). Там они и закончили свою службу в середине 1980-х.
Основные особенности окрасок самолетов Ту-114 в разное время я свел в таблицу, которую здесь привожу.
Поступая на «действительную военную службу», Ту-114 своей окраски обычно не меняли, сохраняя символику «Аэрофлота», но есть снимки, на которых она не просматривается, а вот гражданские регистрационные номера воздушных судов всегда оставались. Что интересно, первые машины этого типа военные получили еще в старой «легкомысленной» окраске и такими и оставались.
Жизнь немногочисленных Ту-114 (всего их было построено лишь 32 летных и один для статических прочностных испытаний – он не красился и не летал) в «Аэрофлоте» оказалась сравнительно короткой – всего 15 лет, но машина, прозванная «Змеем-Горынычем», впечатление производила сильнейшее, а память по себе оставила добрую. Жила она и в душах людей, которые на ней работали и просто летали пассажирами, и в памятниках, вызывавших чувство восхищения и гордости за свою страну. Сегодня еще можно увидеть этих красавцев в музеях – ВВС и Гражданской авиации России в Монино и Ульяновске, или в Кривом Роге на Украине, но, увы, не для всех их вечная стоянка оказалась таковой по-настоящему…
В заключение скажу, что готовя эту статью, помимо собственных записей и многочисленных фотографий я использовал статью «Самолет Ту-114. Забытый флагман» на сайте http://avia-simply.ru/samolet-tu-114/ и замечательные воспоминания ветерана «Аэрофлота» и Министерства гражданской авиации Сергея Павлова «Открывая мир для полетов», напечатанные московским издательством «Любимая книга» в 2010 г. – рекомендую их всем, кому небезразлична история нашей гражданской авиации.