Текст: Николай Марков
Друзья, сегодня завершим цикл публикаций по грузовым версиям автомобилей «Москвич», вспомнив пикапы и фургоны самого первого поколения. Итак, все наверняка знают, что первым серийным фургоном в этом семействе стал «Москвич» модели 400-422. От базовой легковой модели в нем использовалась только самоходная платформа: передок и стальное днище, поверх которого был надстроен закрытый кузов с деревянным каркасом, фанерными боковинами и брезентовой крышей.
Когда начали делать эти фургоны? Если за ответом на этот вопрос вы полезете в Википедию (или в какие-то другие ей подобные энциклопедии), то правильной информации там не найдете. По крайней мере, по состоянию на сегодняшний день там везде, как под копирку, за начальный указан 1949-й год. Что, конечно, неверно. Первый десяток фургонов ушел в сбыт еще в 1947 году – 7 штук в ноябре, 3 штуки в декабре. В 1948-м построили еще 47 машин. Но сборка шла очень неравномерно, с перерывами между отдельными партиями в месяц и более. Причинами тому и весьма непростая логистика производства фургонов (изготовление деревянного каркаса для них велось в Шумерле), и невозможность вписать вести их сборку на одном конвейере с легковыми «Москвичами».
Аналогичным образом шла работа в первой половине 1949 года: товарные фургоны отправляли в сбыт в январе (17 штук), марте (2 штуки) и апреле (4 штуки). В этот же период времени, с апреля по июнь 1949 года, фургоны «Москвич-400-422» прошли государственные испытания. Для первой послевоенной пятилетки это было типичным явлением, когда новые модели проходили госиспытания постфактум, уже после начала производства: слишком велик был дефицит техники, поэтому в первую очередь силы бросали на то, чтоб освоить новые модели. А доводку по результатам испытаний проводили уже потом, по ходу дела.
Ритмичный выпуск фургонов удалось наладить лишь в июле 1949-го – после того, как сборку модели 400-422 вывели на другое московское предприятие: Завод №2 ХОЗУ МВД (ул.Солнечногорская, 4; позднее он станет известен как завод "Моссельмаш"). При этом полностью собранные машины потом перегонялись обратно на МЗМА и в сбыт уходили уже оттуда. За первый месяц таким образом удалось сделать 55 фургонов, а к декабрю месячную программу по ним удалось довести уже до 200 машин.
Плановое задание по фургонам для МЗМА далее с небольшими отклонениями в обе стороны колебалось около отметки в 1500 штук. Пару раз фактический выпуск в точности соответствовал плановому (в 1950 году сделали 1400 фургонов, в 1951-м – 1600). В другие годы план то недовыполняли, то перевыполняли. Максимальный объем выпуска пришелся на 1954 год, когда в сбыт смогли отправить 1763 экземпляра. А в последний год производства (1956) объем выпуска сократился до 850 единиц - ровно 50% от предыдущего годового плана. Причем с лета 1955 года завод ХОЗУ МВД заниматься фургонами перестал, и под их досборку пришлось изыскивать площади на самом МЗМА.
Интересно, что легковые «Москвичи» первого поколения перестали делать в конце апреля. Тогда же наверняка прогнали по конвейеру и последние самоходные платформы для фургонов. А вот сами фургоны из-за той самой сложной логистики производственного процесса (каркасы шли из Чувашской АССР) поступали в отдел сбыта вплоть до декабря!
В процессе производства фургоны перенимали все те мероприятия по текущей модернизации, которым подвергался базовый легковой «Москвич»: постепенно они тоже подверглись переносу рычага переключения передач с пола на рулевую колонку и рычага «ручника» с центрального тоннеля под панель приборов, получили модернизированный 26-сильный двигатель вместо 23-сильного и новую коробку передач. А на самые последние выпуски фургонов попадали новые моторы увеличенного объема (в исполнениях мощностью 30 либо 35 сил), спроектированные для «Москвича» перспективной модели 402.
Возможности «Москвичей»-фургонов первого поколения были скромными: объем грузового отделения у них составлял всего 0,85 кубометра при разрешенной грузоподъемности 200 кг (не считая веса водителя и пассажира). Грузовой отсек не был полностью изолирован от кабины, а доступ к нему открывался через заднюю двухстворчатую дверь. При этом выбранная конструкция кузова ожидаемо отличалась низкой долговечностью: деревянный каркас быстро расшатывался и начинал скрипеть на неровностях, а сам кузов не отличался герметичностью.
Интересно, что история «Москвичей»-фургонов могла пойти совсем по другому сценарию, ведь изначально в Германии для нужд МЗМА был спроектирован (и даже воплощен в виде опытного образца) вариант цельнометаллического фургона. К производству его не приняли из-за необходимости заказа новой штамповой оснастки и дефицита металлопроката для изготовления самих кузовных панелей.
С основной моделью разобрались – теперь можно поговорить и о модификациях. Первой среди них нужно упомянуть про так называемое коммерческое шасси «Москвич» модели 400-420К, созданное для нужд сторонних кузовных мастерских из других министерств. Выглядели эти шасси почти так же, как самоходные полуфабрикаты для собственных фургонов, только имели дополнительно стандартные металлические передние двери (заводскому фургону они ведь не требовались). Документация на коммерческих шасси была оформлена на МЗМА в 1948 году, тогда же были изготовлены две опытно-промышленные партии в количестве 135 штук (в июле-августе и в декабре). Ритмичный выпуск шасси начался с февраля 1949 года и продлился до марта 1956-го (хотя позже, в июле-августе, завод отправил в сбыт еще 20 шасси – подозреваю, что просто оставшихся невостребованными для собственных фургонов).
Основными потребителями коммерческих шасси стали три завода. Московский авторефрижераторный завод Министерства мясной и молочной промышленности СССР (Спартаковская площадь, д.12) выпускал изотермические фургоны, Московский кузовной завод Главхлеба Министерства пищевой промышленности СССР (1-ый Тульский переулок, д.4) – универсальные фургоны общего назначения. А какие фургоны в Горьком строил Автокузовной завод Министерства торговли СССР (он же с 1951 года – Горьковский завод холодильного оборудования, будущий ГЗСА) – я даже не знаю. Случайных уличных фотографий таких машин, построенных на коммерческих шасси, уйма. Но отнести их к тому или иному производителю можно лишь по косвенным признакам. При этом совершенно не ясно, как выглядели горьковские фургоны (и не исключено, что они являлись копиями московских).
Некоторую конкретику относительно "минпищепромовских" фургонов вносит заметка в журнале "Автомобиль" за 1949 год, где приведена габаритная схема такой машины, некоторые ее характеристики, а сам тип фургона указан как "универсальный". Ниже приведена табличка с характеристиками из указанной заметки. Что касается статистики их производства, то первые 62 фургона на кузовном заводе Главхлеба собрали в 1949 году. При этом министерство утвердило на них заниженные цены, и завод от выпуска этой партии получил 11000 рублей убытка. В дальнейшем выпуск "минпищепромовских" фургонов сильно колебался по годам: 1950 - 50 шт., 1951 - 2 шт., 1952 - 32 шт., 1953 - 66 шт., 1954 - 103 шт., 1955 - 51 шт. А цифр по 1956 году у нас нет.
Есть большое подозрение, что на Московском кузовном заводе Главхлеба позднее тоже начали оснащать свои фургоны термоизоляцией. На эту мысль наталкивает одно известное фото с фургоном, соответствующим по внешнему виду схеме из журнала. Да и название министерства, прекрасно читаемое на двери, не оставляет сомнений в принадлежности машины. Но на кузове у нее нанесена надпись "Свежезамороженные овощи и фрукты", которые необходимо перевозить если уж не в авторефрижераторе, то по крайней мере в изотермическом кузове...
Теперь об изотермических фургонах Московского авторефрижераторного завода Министерства мясной и молочной промышленности СССР, которые несли собственный индекс П-369. Их выпуск начался со сборки 50 экземпляров в 1948 году, причем известно, что фургоны из этой партии предназначались для перевозки мороженого. В 1949 году на рерижераторном заводе построили уже 244 фургона, 1 опытный пикап и еще один некий "Москвич", названный в документах "автобусом". Видимо, это была грузопассажирская машина, выполненная по концепции ИЖ-27156. Известно, что в 1949 году конструкция фургона подверглась глубокой модернизации, но в чем она заключалась - не уточняется. Изучение же журнальной таблички с характеристиками не оставляет сомнений, что П-369 представляли собой "каблучки" - фургоны, у которых крыша грузового отделения была поднята выше крыши кабины. Вот только решительно нельзя понять: это журнальное описание относится к первоначальному варианту П-369 или уже к модернизированному?
Да и нельзя исключать, что документация на модернизированный кузов "каблука" Московского рефрижераторного завода позднее не могла оказаться и на двух других предприятиях... В общем, эта тема еще ждет своих исследователей, хотя у меня пока нет ясности, каким образом ее исследовать дальше: в архивных делах всех трех заводов фотографий продукции за конец 1940-х и начало 1950-х годов нет.
Но вернемся дальше к известным фактам. Что происходило на Московском рефрижераторном заводе в 1950 году, неизвестно: соответствующее дело в архиве утрачено. В 1951-м изотермических фургонов на шасси "Москвич" там построили 99 штук, причем в двух модификациях (старый и новый варианты, видимо). Также в деле указано о разработке и изготовлении опытного образца с кузовом типа "пикап". Далее выпуск варьировался следующим образом: 1952 - 184 шт. + 17 необлицованных каркасов кузова + прицеп с кузовом от "Москвича" (который наверняка тоже прицепили к фургону П-369), 1953 - 221 шт., 1954 - 15 шт., 1955 - 3 шт., 1956 - 6 шт. Отмечу, что объем кузова П-369 составлял 1,6 кубометра, а грузоподъемность - 150 кг без учета веса экипажа.
Теперь о продукции Автокузовного завода в Горьком. Первые фургоны на базе «Москвича» там начали делать в 1949 году, причем дело сразу поставили на широкую ногу, собрав 451 штуку. На следующий год собрали 150 машин и на этом производство прекратили. А в 1953-1954 гг., когда завод уже сменил название на «холодильного оборудования», там снова вернулись к теме «Москвичей» и собрали еще 114 шт. Причем в строке за 1954 год значится «30 шт. + 23 шт. разных». Как это трактовать, и что имеется в виду под «23 разными» – не знаю, подробностей нет.
Относительно коммерческих шасси модели «400-420К» остается добавить, что всего их сделали более 2,6 тыс. штук, а потребителям они уходили по цене 7200 рублей (комплектный фургон 400-422 стоил в то время 11 тысяч рублей).
Нельзя обойти стороной военную продукцию: в 1950 году ОГК МЗМА приступил к проектированию аэродромного пускового агрегата АПА-7 мощностью 7 кВт для предполетной проверки и запуска турбореактивных авиадвигателей. За разработку, испытания и постановку на производство этого изделия на заводе отвечал Виктор Поляков – будущий директор ВАЗа и Министр автомобильной промышленности СССР. В рамках этих работ были созданы грузовой пикап и собственно пусковой агрегат с закрытым кузовом, широко унифицированным с пикапом. Как отдельная модель пикап так и не выпускался (хотя в 1954-м по заказу военных завод временно снова возвращался к этой теме и снова строил и испытывал опытные образцы).
А вот агрегаты АПА-7 до производства добрались. Правда, поставленная в план заводу программа их выпуска выполнялась вне конвейера, силами экспериментального цеха. Что, естественно, тормозило работы по созданию опытных образцов перспективных «Москвичей». По данным Сергея Ионеса, всего с ноября 1951-го по октябрь 1953 года на МЗМА изготовили 3233 агрегата АПА-7.
В 1952 году вокруг этих аэродромных «пускачей» едва не разыгралась драма. Помните, как в то же самое время на ГАЗе из-за доноса ведущего конструктора неудачной амфибии ГАЗ-011 «полетели головы» директора и руководителей отдела главного конструктора? Аналогичная история чуть не случилась и на МЗМА, когда один из новых работников ОГК, недавно принятый в штат после института, написал в вышестоящие инстанции письмо с обвинениями своих прямых руководителей в том, что они «неоправданно и во вред народному хозяйству» применили на АПА-7 сразу два двигателя (второй мотор в кузове-фургоне использовался для привода вспомогательного оборудования). Грамотей предложил обойтись одним мотором. В общем, заводу спустили план на изготовление в 1953 году сразу 9 опытных образцов в разных вариантах (видимо, это были АПА-7Р в стандартном легковом кузове и АПА-7М). На проектирование и изготовление образцов ушел почти год! Благо, далее завод смог частично «откосить» от этого бесполезного задания, поскольку оно кардинально затормозило работы по изготовлению образцов «легковушки» нового поколения и ее верхнеклапанного двигателя. В Глававтопроме с доводами, наконец, согласились и задание с МЗМА сняли, разрешив изготовить меньшее количество опытных образцов. А те экземпляры, что все-таки успели построить, передали в ГК НИИ ВВС, где их быстро признали совершенно непригодными. Никого со своих постов не сняли, но целый год был упущен в работе над перспективным «Москвичом-402».
Ну, а мне остается сказать, что в 1954-м на заводе временно еще раз возвращались к теме пикапа для военных, на котором для повышения проходимости теперь опробовали установку самоблокирующегося дифференциала и шин увеличенной размерности с развитыми грунтозацепами. Однако до товарного выпуска дело снова не дошло. И стоит упомянуть, что в отношении легковых "Москвичей" моделей 400 и 401 также существовала практика переоборудования их в пикапы кустарным образом. Выглядели такие машины вот так:
За сим у меня всё, спасибо за внимание!
Наши группы в соцсетях и мессенджерах: facebook, вконтакте, telegram
#москвич #авто #ссср #ретро
Предыдущую часть статьи о грузовых "Москвичах" смотрите ЗДЕСЬ
Самую первую статью цикла смотрите ЗДЕСЬ