Мы с Вами посмотрели авиационные итоги 2021 года. В числе того, что бросилось в глаза по сравнению с предыдущими периодами, стала высокая аварийность на региональных рейсах. В этом году произошло 14 авиационных происшествий в России, жертвами которых стали 96 человек (включая падение вертолёта в Удмуртии). Это не так уж и мало. Почти полный Суперджет. Но кто из обывателей вспомнит про эти жуткие аварии, когда опытный экипаж заходит ниже глиссады не по схеме в тумане и влетает в гору на Камчатке. Или забывает про возможное проседание старого грузового самолёта в сложных метеоусловиях. Теряет пространственную ориентировку. Да многое было.
Если в столичных аэропортах за качеством и безопасностью полётов бдят камеры наблюдения, то в регионах тоска с этим. На многие стандарты ИКАО забивают. Лично видел стоящую час в зоне обслуживания стремянку и подгон автолифта бортпитания без руководства подъездом/отъездом. Трапы въезжают до установки конусов и колодок, техника брошена. А ведь именно эти факторы определяют отношение к безопасности полётов, ведь именно брошенные стремянки и становятся одной из основных причин повреждений самолётов на земле. Также не видел я механизма проверки проб топлива перед заправкой. Аэропорты были абсолютно разные. Ко всем этим процедурам, описанным в технологиях, относятся достаточно халатно, считая, видимо, их ненужными. Но все правила написаны кровью. Поэтому и в Москве часто обнаруживают надписи пальцем по пыльному борту на самолёте, смещенные контейнеры из-за незакрытых замков, неповешенные сетки в багажнике, незакрепленные оружейные ящики, а также многие другие мелочи, которые могут привести к совершенно непредсказуемым последствиям. Недавний случай с самолётом, вылетевшим из Магадана тому пример.
В региональных перевозках такое отношение складывается из двух факторов – достаточно возрастной парк самолётов. Новый ЛМС-901, который ещё не пустили в производство, на 12 мест будет стоит около 120 миллионов рублей. Если коммерческая компания захочет его прикупить, то чтобы отбить его стоимость за 10 лет, она должна будет забирать по миллиону рублей в месяц или 1400 рублей с пассажира при ежедневных полётах в две стороны. Это только стоимость самолёта, без топлива, экипажа, ПЛГ, аэропортов, коммерческого интереса. Понятно, что сейчас государство вкладывается в субсидирование, но субсидий на парк не хватит.
Вторая проблема – пилоты. Выпускают их не так много. А крупные авиакомпании задрали зарплаты до неприличных значений, которые региональные перевозчики дать не смогут. Поэтому в небольшие компании идут возрастные экипажи, да и те больше от безысходности. Так как на зарплату пилота в Аэрофлоте можно снимать неплохое жилье и летать в комфортном лайнере с интересной географией, имея все возможности для карьерного роста и подготовки на новый тип. В региональном аэропорту зарплата будет кратно скромнее, самолёт будет возрастной, не настолько комфортный, а география полётов будет однообразной, а аэропорты - сложными и совершенно необорудованными.
Поэтом видится мне такое решение: самолёты для региональных рейсов должны закупать регионы. Для начала субъект федерации разрабатывает примерное расписание полётов, организует там посадочные площадки или аэропорты, обеспечивает их работу, завозит топливо. Самолёт должен отвечать потребностям маршрутной сети. Сейчас вилка региональных самолётов имеет разрыв от 12 до 120 кресел. Соответственно, от региона требуется две составляющих: аэропорты и самолёты. Далее регион производит целевой набор на обучение пилотов (в идеале ещё бы и учебное заведение поближе к региону).
В это время регион заключает договор с действующим перевозчиком на летно-техническую эксплуатацию закупленных самолётов. Перевозчик организует продажу билетов по фиксированным и установленным регионом тарифам, трудоустраивает к себе новых пилотов. Но в первые 3-5 лет эти новые экипажи должны будут отлетать в этом регионе, отучившись на этой технике. Из выручки от проданных билетов перевозчик компенсирует себе расходы на ПЛГ, зарплату летных экипажей, аэронавигационное обеспечение (АНО). Расходы на аэропорты и ГСМ полностью берет на себя регион.
После 3-5 лет работы на региональных рейсах пилоты смогут выбрать кем будут – останутся инструкторами в регионе или будут развиваться на новых типах у перевозчика, где они трудятся в его базовых аэропортах.
Таким образом решаются все проблемы сразу: качество летных экипажей, так как молодежь придёт из училища, заряженной на четкое исполнение требований локальных нормативных документов; состояние парка – новые самолёты, за поддержанием летной годности которых следит действующий сильный перевозчик; вопросы ценообразования и субсидирования – тарифы позволят обеспечивать необходимый минимум, а инфраструктура будет на регионе (впрочем как и сейчас). В любом случае, общественный транспорт тоже стоит достаточно дорого, а сейчас имеются, в том числе лизинговые схемы для приобретения регионами различной техники. Да и к перевозчику придут хорошо подготовленные пилоты с качественной первоначальной летной подготовкой и навыками проведения полётов на сложных аэродромах.
Как на первый взгляд идея?
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/209073.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
