Власти Китайской Народной Республики готовятся снять все законодательные ограничения, которые поспособствовали мощному развитию автопрома. С 1 января будущего года Минпромторг КНР сведёт к минимуму регулирование автомобильной индустрии и откроет границы для иностранного капитала.
С 1994 года в Китае действовали жёсткие правила — зарубежные автогиганты могли выпускать автомобили в Поднебесной только в том случае, если полноправным партнёром выступала одна из местных компаний, а количество совместных предприятий было ограничено двумя. Таким образом, ни один из иностранных автоконцернов не мог быть полноправным собственником заводов в Китае — доля в 50% принадлежала одному из местных автопроизводителей, а де факто гиганты вроде Volkswagen, BMW, Toyota, Honda, Daimler, General Motors или Ford становились соучредителями предприятий с государственным участием.
Поскольку перспективы китайского рынка в 1990-е годы поняли все крупнейшие автопроизводители, нехватки инвесторов не наблюдалось. Партнёрские отношения подразумевали обмен технологиями, и хотя сначала в Китае осваивали устаревшие агрегаты, постепенно ситуация менялась — ужесточались экологические и налоговые стандарты, конкуренция росла, а потребители требовали (и были готовы платить) за более современную технику.
Политика китайских властей принесла свои плоды — местные производители быстро освоили выпуск роботизированных коробок передач с двойным сцеплением, турбированных двигателей, гибридных силовых установок, тяговых батарей и электромоторов. Спустя четверть века от протекционизма решено отказаться, ведь автогиганты из КНР обзавелись собственными научно-техническими бюро, оказались готовы к полноценной конкуренции и экспансии на внешние рынки.
В ближайшее месяцы слабым китайским маркам придётся выживать — BMW наверняка избавится от балласта в виде Brilliance в своём СП, а Volkswagen сведёт к минимуму присутствие JAC, но большинство партнёрских соглашений сохранятся, ведь теперь в них заинтересованы обе стороны.
К примеру, Dongfeng сильно интегрирован в структуру франко-американского альянса Stellantis, государственный концерн FAW работает одновременно с Volkswagen, General Motors и Toyota, а Geely уже вышел на мировую арену, выкупив Volvo, Polestar, Lotus, Proton, взяв под контроль половину бренда Smart, и добавив в свой портфель без малого десять процентов акций Daimler. Впрочем, легко китайцам не будет, ведь в теории Tesla сможет построить неограниченное число «гигафабрик», а возможный приход Rivian и Lucid только усилит соперничество в сегменте электрокаров.
Стратегию КНР с оговорками могли бы взять на вооружение и в России, но у наших властей свой путь — заградительные пошлины на импорт (в том числе на электромобили и гибриды) и Специнвестконтракты с меняющимися условиями, которые вроде бы стимулируют углублять локализацию производства, но не способствуют развитию технологий. В итоге Hyundai и Stellantis переносят в Россию производство устаревающих двигателей, Lada теряет идентичность и превращается в аналог Dacia, а УАЗ останавливается в развитии и по сути доживает свой век.