Наряду с матрешкой и балалайкой уникальный автомобиль-такси, созданный во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики (ВНИИТЭ), мог бы стать символом Советского Союза — как знаменитый лондонский кэб-такси. Благо создатели машины еще на стадии подготовки макетного образца обеспечили своему детищу шумную рекламу: конструкцию такси ВНИИТЭ разбирали на страницах британского «Motor», итальянского «Quattroruote» и даже американского «Automotive News». Познакомились с машиной и рядовые москвичи — такси ВНИИТЭ прошло эксплуатационные испытания в 1-м таксомоторном парке Главмосавтотранса. Министерство внешней торговли СССР, почуяв новый источник валютной выручки, в поисках сборочного завода для перспективной машины наседало даже на Министерство оборонной промышленности СССР! В общем, вооружимся материалами Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД) и вспомним самые яркие эпизоды короткой жизни такси-ВНИИТЭ.
Познакомившись с первоисточниками, то есть с отчетами Отдела № 7 Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики, которым в середине 60-х годов прошлого века руководил Юрий Аронович Долматовский, я закончил подготовку материала и вдруг подумал, что хорошо бы посмотреть и статьи о такси ВНИИТЭ других исследователей, опубликованные в прессе. Тем более что не так давно к теме этой машины обращался, пожалуй, самый авторитетный специалист по истории МЗМА-АЗЛК Сергей Ионес.
Дело в том, что такси ВНИИТЭ имеет прямое отношение к одной из моделей московского завода, о чем мы скажем ниже. И вот, открыв материал Сергея, я споткнулся о такой абзац: «…в 1987 году изображение такси ВНИИТЭ вышло в исторической серии на последней странице обложки журнала “За рулем” с рисунком Захарова и комментарием историка Шугурова. Там Лев Михайлович допустил ошибку, сообщив, будто “такси планировалось выпустить опытной серией на ЕрАЗе”. Институтский отчет ВНИИТЭ доказывает, что ни ЕрАЗ, ни другие ереванские предприятия никакого отношения к этому проекту не имеют, и в столице советской Армении никто ничего изготавливать не собирался. Опытно промышленную партию такси ВНИИТЭ планировали построить на другом конце Советского Союза — на рижской автобусной фабрике РАФ».
Сканы титульных листов двух отчетов ВНИИТЭ по работе над автомобилем такси за 1963 и 1965 годы
Скепсис коллеги Ионеса понять легко: многие сведения, опубликованные Львом Шугуровым в советское время (в том же журнале «За рулем»), в прах рассыпаются о доступные ныне архивные документы. Лев Михайлович, чьими книжками и статьями зачитывались мальчишки в моем детстве, мягко скажем, пофантазировал на тему некоторых эпизодов истории отечественного автопрома. Часть придумок, касающихся автомобилей «Москвич», разоблачил как раз сам Сергей Ионес. Между тем в вопросе о выпуске опытной партии такси ВНИИТЭ на Ереванском автомобильном заводе прав оказался именно Лев Михайлович, хотя и версия с РАФом тоже верна! Короче говоря, если у таких уважаемых авторов по этой загадочной машине получается такой сильный разнобой, нам ничего не остается, как восстановить хронологию разработки такси ВНИИТЭ с опорой на архивные документы.
При работе над проектом ВНИИТЭ Юрий Аронович Долматовский искоренит главный недостаток своего проекта НАМИ-Т, выполненного для ГАЗа в 50-х — «хвост» кузова, в котором силовой агрегат размещался продольно. Для этого в макетном образце такси ВНИИТЭ он разместит двигатель и коробку от «Москвича» поперек
Итак, первый отчет Отдела № 7 ВНИИТЭ по автомобилю-такси относится к 1963 году и начинается такими словами: «Работа ВНИИТЭ по макетным образцам автомобиля-такси признана первоочередной на основании указаний партии и правительства о преимущественном развитии легковых автомобилей общественного пользования». Эти «указания» были подкреплены соответствующим постановлением Совета Министров СССР «О создании специализированных автомобилей-такси», выпущенным еще в начале 1962 года. В апреле того же года еще одно постановление правительства предписывало начать «разработку требований технической эстетики к средствам транспорта». Именно поэтому за такси и взялся ВНИИТЭ, который должен был совместно с конструкторскими и исследовательскими организациями представить проекты «отдельных видов массовых и наиболее сложных объектов машиностроения» и при необходимости изготовить опытные образцы.
Художник Всесоюзного института технической эстетики набрасывает эскиз одного из вариантов такси Кабина водителя уже на «живом» посадочном макете
Объемистую главу упомянутого отчета Юрий Аронович Долматовский посвятил тому, что ни в коем случае нельзя выпускать автомобили такси на базе обычных серийных машин, поскольку они — ни больше ни меньше — «в значительной мере ущемляют интересы человека — пассажира и водителя»! Долматовский в характерном для себя стиле утверждал, что унификация автомобилей такси с серийными давала лишь «видимый экономический эффект снижения себестоимости», при этом «народно-хозяйственный эффект», достигаемый в эксплуатации, в том числе и благодаря экономии времени пассажиров, не учитывался. В чем же заключалась, по мнению Юрия Ароновича, эта экономия при использовании специализированного автомобиля-такси? Например, в сокращении времени погрузки багажа…
Сравнение размеров такси-ВНИИТЭ, «Москвич-403» и ГАЗ-21 «Волга»
Собственно, многие из наших читателей помнят, что Долматовский, будучи самым упорным (если не сказать по-современному — упоротым) и неутомимым приверженцем вагонной компоновки для легковых автомобилей, там же, во ВНИИТЭ, умудрился спроектировать однообъемный микромобиль «Макси» — конкурента «Запорожцу». «Макси» имел бы твердые перспективы по доведению до конвейера, если бы Юрия Ароновича не подвело собственное тщеславие. Ему бы выбрать передний привод, который тоже был в проработке, однако нежелание «повторять» западные модели сбило конструктора с верного пути и поставило крест на «Макси». В случае с такси ВНИИТЭ Долматовский опять же сделал все, чтобы «подвести теорию» под вагонный кузов, тем более что ранее, в начале 50-х, еще работая в НАМИ, Юрий Аронович спроектировал для ГАЗа как раз таки однообъемное такси НАМИ-Т, которое Горьковскому заводу было нужно как собаке пятая нога.
Проверка поисковых решений на посадочном макете
Требования, положенные в основу НАМИ-Т, были взяты вовсе не с потолка, а сформулированы Академией коммунального хозяйства. Обобщив их с результатами эксплуатации автомобилей-такси за последующие годы, Долматовский сформулировал новый список требований и «пробил» его утверждение в Управлении таксомоторного транспорта Мосгорисполкома, которое, если верить Юрию Ароновичу, наряду с другими «эксплуатирующими организациями в течение многих лет добивалось выпуска специализированного автомобиля-такси». Интересно, что в этих требованиях, по сути, нет ничего особенного — их можно приложить практически к любому семейному автомобилю, да и просто к седану той эпохи. К примеру, для такси требовалось обеспечить «быстрый вход и выход», «комфортабельную посадку на сиденьях и минимальные колебания», «не требующее затрат времени размещение багажа в кузове», «хорошие вентиляцию и отопление», «высокие динамические качества при минимальном расходе топлива», «высокую маневренность», а также — высокую устойчивость, стабильность при торможении, удобство обслуживания. Ну чем не обычный автомобиль?! А ведь ровно такими же требованиями руководствовались тогдашние конструкторы Московского завода малолитражных автомобилей или ГАЗа. Кстати, по задумке Долматовского такси ВНИИТЭ само должно было стать «базовой моделью массового или крупносерийного производства».
А вот еще одно требование: специализированный автомобиль-такси должен был стать «привлекательным, лишенным элементов временной моды, хорошо заметным в уличном движении» и иметь «отличный от других автомобилей внешний вид». На фото — макетный образец такси ВНИИТЭ в профиль…
Разработка такси ВНИИТЭ велась в следующей последовательности: сначала — пассажирский салон и кабина водителя, затем — компоновка силового агрегата, причем в трех вариантах: с максимальным использованием элементов автомобиля «Москвич-403», с узлами ГАЗ М-21 «Волга», со специальным перспективным двигателем, коробкой передач и ведущим мостом (эту работу проводили совместно с НАМИ). Затем конструкторы соорудили предварительный посадочный макет, доработали компоновку с учетом внесенных изменений и выполнили краткий расчет машины по основным характеристикам. Только после этого подчиненные Долматовского засели за разработку формы кузова и предварительную разработку узлов его конструкции.
Что касается формы кузова, то на начальной стадии было предложено три варианта, которые Долматовский в отчете обозначает как «легковой», «автобусный» и «трамвайный». Читаем по тексту: «После обсуждения выполненных макетов этих вариантов было решено вести дальнейшую разработку в направлении специфической формы, объединяющей черты легкового и автобусного кузова». Его «почти неизменное поперечное сечение по всей длине продиктовано не только конструкцией отодвигающейся двери, но и стремлением к эстетической, конструктивной и технологической простоте формы». Именно эта простота, по мнению Юрия Ароновича, предопределяла «долговечность» композиции такси ВНИИТЭ
Форма — формой, а что же конструкция? Кузов задумали несущим — из стали и стеклопластика. Из стали в итоге изготовили каркас, внутренние панели и перегородки, а из стеклопластика — съемные панели облицовки. При этом стальные детали образовали жесткую несущую «коробку», обеспечивающую и безопасность пассажиров.
А что же безопасность водителя? Глядя сегодня на получившийся ходовой макет середины 60-х годов, где водитель располагался в переднем свесе, мы прекрасно понимаем, что при лобовом столкновении даже на городских скоростях его шансы на выживание — минимальные. Между тем у Юрия Ароновича было иное мнение: «Если же наезд на препятствие все-таки произошел, то травмирование водителя может быть в значительной мере предотвращено конструктивными мерами, как то: ужесточение конструкции кузова путем использования перегородки, встроенное в переднюю стенку запасное колесо, рулевой привод без направленной вперед (к самому уязвимому месту кузова) рулевой колонки, жесткое крепление сиденья к полу при регулируемой установке педалей и прочее». Собственно, у такси ВНИИТЭ действительно не было привычной рулевой колонки, потому что водитель размещался не в базе, а перед передними колесами. Рулевой вал шел не вперед и вниз, как обычно, а был ломаным: через угловую передачу сразу направо и назад. Предполагалось, что водитель мог покинуть автомобиль только через левую дверь, поэтому расположенный справа вал, идущий к рулевому механизму, ему не мешал, тем более что там стояла и перегородка, отделяющая салон от кабины.
Из отчета: «К удобствам и безопасности в первую очередь относится изоляция водителя от пассажиров — от дыма их папирос, от их разговоров, которые отвлекают внимание водителя, от инфекций (именно в такси едут к врачу и от врача), от света в салоне, от сквозняка, создаваемого частым (до 150 раз в смену!) открыванием двери. Наконец, в отдельных случаях — от покушения на выручку водителя»
Расчет провели в том числе и на опрокидывание. По этому параметру были очень большие сомнения в том числе и из-за короткой базы машины, которая составила всего 1900 мм при длине 4175 мм. Интересно, что в те годы методики определения критической скорости опрокидывания сильно разнились, поэтому от греха подальше во ВНИИТЭ оценили этот показатель по всем возможным вариантам. По сути, высокую устойчивость машине обеспечил тот факт, что инженеры запроектировали очень низкий порог эксплуатационной скорости — на уровне 90 км/ч, поэтому по всем расчетам значения критической скорости и по заносу, и по опрокидыванию в повороте существенно превысили максимальную скорость машины. Между тем на испытаниях выяснится, что короткая база и силовой агрегат, размещенный в заднем свесе, придали такси склонность к «козлению».
Всего было предусмотрено восемь вариантов исполнения на базе шасси такси ВНИИТЭ со стандартной колесной базой и еще пять с удлиненной на 625 мм базой. В первом случае — базовый вариант такси, маршрутный на шесть-семь пассажирских мест, автомобиль с универсальным кузовом, легкий фургон, санитарный автомобиль на одно носилочное место, санитарный автомобиль на два носилочных места, пикап и пикап с особо низким уровнем пола. Во втором случае речь шла о маршрутном такси на девять пассажирских мест, фургоне увеличенного объема, пикапе, универсале и пикапе с особо низким полом. Кроме того, часть модификаций планировали выпускать и в версии с полным приводом!
Выпуск ходового макета Долматовский намечал на середину 1964 года, а образца с перспективным силовым агрегатом, то есть с оригинальным двигателем и коробкой — на начало 1965 года. На это же время Юрий Аронович запланировал и выпуск пяти образцов для эксплуатационных испытаний — уже совместно с будущим заводом-изготовителем, а выпуск наладочной партии — на 1966 год. Свой отчет 1963 года Долматовский закончил следующим абзацем: «Проектируемый автомобиль-такси должен явиться важным объектом экспорта. В настоящее время СССР экспортирует значительное количество автомобилей “Волга”-такси, однако последние конкурируют со многими аналогичными моделями, выпускаемыми в Западной Европе и в США. Предлагаемая новая модель в связи с ее большим соответствием эксплуатационным требованиям, экономичностью и оригинальностью может быть вне конкуренции и сделает Советский Союз монополистом в данной области экспорта». Короче говоря, как и в случае с автомобилем «Макси», Юрий Аронович уже видел себя одной из звезд мирового автопрома…
Одной из интереснейших особенностей такси ВНИИТЭ стал регулируемый педальный узел при нерегулируемой колонке и фиксированном положении водительского сиденья, то есть при неизменном расстоянии от спинки водительского сиденья до рулевого колеса. Долматовский считал это преимуществом такси ВНИИТЭ. Первоначальная планировка предполагала размещение на заднем диване трех пассажиров и одного — на откидывающемся сиденье, установленном против хода движения. Весь груз тоже размещался в салоне. Что касается сидений, они были «гигиеническими, полужесткой конструкции, с обивкой из синтетических материалов и подкладкой из мягкого пенополиуретана». При этом задний диван можно было еще и передвигать в продольном направлении
Официально опытный макетный образец автомобиля-такси был собран 31 декабря 1964 года, а 29 января 1965 года состоялось заседание секции автомобилестроения Научно-технического совета Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР. Доклад держал Юрий Аронович Долматовский по теме «Технический проект перспективного автомобиля-такси». Компания на совете подобралась зубастая. Чего стоит один только Борис Михайлович Фиттерман, бывший главным конструктором МосЗИСа еще в сталинские времена, а тогда представлявший НАМИ. Немало острых замечаний сделал и главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов.
Вообще, обсуждение проектов новых моделей, в ходе которых часто возникали тяжелые перепалки с последующим отказом подавать обидчику руку — тема отдельного разговора, тем более и сам Юрий Аронович на подобных выступлениях попортил докладчикам изрядно крови. Что же до такси ВНИИТЭ, по итогам заседания госкомитет отметил, что «проект и макетный образец выполнены с учетом современных достижений техники, требований эксплуатации и технической эстетики». Кроме того, «автомобиль имеет современный и прогрессивный внешний вид, а от внедрения в производство и в эксплуатацию автомобилей представленного типажа можно ожидать высокого экономического эффекта».
Машина настолько понравилась высокому совещанию, что было решено провести «испытания на общие качества и краткие эксплуатационные испытания», хотя макетный образец предназначен исключительно «для проверки принципов компоновки, формы и конструкции автомобиля». Вместе с тем Управлению по развитию автомобильной промышленности Госкомитета СССР было поручено в месячный срок проработать два предложения. Первое — по выбору предприятия для участия в отработке конструкции и изготовления опытных образцов автомобиля-такси с последующим его серийным производством на этом предприятии. Второе — по количеству и характеристике опытных образцов автомобиля-такси, которые должны быть построены в 1965-66 годах.
Оборудование машины составили: две фары, установленные за щитком переднего номерного знака и открываемые в редких случаях дальних загородных поездок; четыре угловых фонаря, служащих поворотными сигналами, а также габаритными огнями; фонарь освещения заднего номерного знака; два стоп-сигнала; плафоны в пассажирском салоне и в кабине водителя, включаемые автоматически при открывании дверей, а также отдельными выключателями; освещенный опознавательный знак «такси» на крыше кузова, убираемый автоматически в момент включения таксометра и на время мойки кузова; таксометр, установленный на крышке правого переднего отсека кузова; поручни; сетка для мелкого багажа; пепельницы с прикуривателем; раздвижное окно в перегородке для расчетов с водителем; мегафон для переговоров с водителем; штора на перегородке
Итак, такси-ВНИИТЭ, которое получило индекс «ПТ», то есть «перспективное такси», летом 1965 года вышло на испытания по маршруту Москва — Минск — Вильнюс — Каунас — Рига — Таллин — Ленинград — Москва. К этому времени пробег обкатки уже составил 3000 километров.
22 июля 1965 года в Риге на Рижском опытном автобусном заводе состоялось совещание и осмотр образца «ПТ», в котором принимали участие самые высокие гости во главе с Первым секретарем Центрального комитета Коммунистической партии Латвии Арвидом Яновичем Пельше. В резолюции участники совещания «посчитали возможным» реализовать решение научно-технического совета по постройке опытных образцов «силами специалистов завода РАФ», однако исключительно «при условии создания для этой цели соответствующей производственной базы».
Однако, как часто бывало в советские времена, вопрос быстро «замылили». Выделять деньги Латвии на такси никто не собирался, и вот уже 16 сентября 1965 года заместитель начальника Управления по развитию автомобильной промышленности Н. Орлов сам пишет в Ригу — заместителю председателя Совета народного хозяйства Латвийской ССР товарищу Крону В. А.: «Согласно решению НТС проводятся испытания макетного образца такси ВНИИТЭ. Прошу Вас рассмотреть возможность включения в планы Совета народного хозяйства изготовление совместно с ВНИИТЭ на предприятиях совнархоза двух опытных образцов автомобиля-такси в соответствии с прилагаемыми рекомендациями».
На том, собственно, история с РАФом и закончилась, но что это за два опытных образца? № 1 — развитие макетного варианта с внесением изменений, дополнений и сохранением агрегатов «Москвича». № 2 должен был «отличаться от № 1 главным образом применением агрегатов автомобиля “Волга”, в частности дефорсированного двигателя, сцепления, коробки передач, переднего и заднего мостов, кроме колес. Кузов образца № 2 — такой же как и у образца № 1».
Проект модернизированного перспективного такси (МПТ) с «доводкой компоновки»: база остается прежней — 1900 мм, задний диван смещается вперед на 100 мм, высота машины — на 50 мм, силовая установка смещается ближе к базе, при этом сама база смещается вперед на 150 мм. Если бы такую машину изготовили, в профиль она выглядела бы куда более гармоничной, чем первый макетный образец
А что же эксплуатационные испытания? С 19 по 28 ноября 1965 года экспериментальный автомобиль-такси был временно зачислен в 1-й таксомоторный парк Главмосавтотранса. За ним закрепили рекомендованного дирекцией парка водителя первого класса С. А. Заворуева, при этом мастер цеха Н. Д. Шептунова «произвела контроль правильности установки таксомоторного оборудования, пломбировку и контроль за работой таксометра».
Машина хранилась в теплом гараже и ездила ежедневно с 8 утра до 16 часов дня. Для возможной помощи водителю и пассажирам, для консультации последних по вопросам заполнения специально подготовленной анкеты и контроля над испытаниями такси сопровождал служебный фургон ВНИИТЭ с опытным инженером-механиком за рулем и запасными частями и инструментом. Во избежание перегрузки и поломок перед испытательной бригадой не ставилась задача выполнять план по пассажироперевозкам и по расходу топлива. Однако в отдельные дни испытаний план выполнялся. Всего было совершено 92 поездки и перевезено 162 пассажира, из них 30 — с багажом, в том числе и громоздким. Заезды проходили в условиях ранней зимы, при морозах до минус 20 градусов, в отдельные дни — при сильном снегопаде и гололеде. Отопление работало хорошо. Перегрев двигателя не наблюдался. «Проведение испытаний было осложнено неудовлетворительной работой стеклоочистителя. Механических дефектов за период испытаний зафиксировано не было, за исключением разового выхода из строя электровыключателя открывания и закрывания двери (по причине обгорания выключателя ввиду отсутствия подходящего выключателя применен обыкновенный дверной) и неудовлетворительной работы переговорного устройства».
Результаты анкетирования таковы. 85–93% пассажиров понравился общий внешний вид, они посчитали его хорошо заметным в уличном движении. Отрицательные мнения — единичные. Вход и выход, передвижение внутри салона, обзор из салона, использование такси для осмотра города оценили как удобное 87–94% пассажиров. Наибольшее число замечаний относилось к переговорному устройству, откидному сиденью и внутреннему освещению салона. 90% пассажиров посчитали перегородку необходимой, 68% положительно оценили перевозку багажа внутри кузова (вместо перевозки его в багажнике с доступом снаружи)
Интересно, что в архивах осталась и инструкция для водителя таксопарка. В ней есть примечательные позиции. К примеру, рекомендовалось «довести до автоматизма пользование рычагами, кнопками и рукоятками», при маневрировании обращать внимание, что «передняя часть и колеса автомобиля круто уходят в направлении поворота», при движении в вираже — «прилагать некоторые усилия для своевременного выхода из поворота». Кроме того, водителю следовало «добиваться того, чтобы пассажир остался довольным поездкой на автомобиле-такси будущего». Было и такое: «Получение чаевых категорически запрещается».
Эскиз внешнего вида такси МПТ
Так и что же дальше? Подчиненные Долматовского засели за проект модернизированной машины, но где изготавливать опытные образцы и какой завод наметить для серийного выпуска? Юрий Аронович поднял все свои связи: «наверх» с просьбой начать освоение машины писал и начальник Главного управления автомобильного транспорта Главмосавтотранса Гоберман, и председатель исполкома Московского совета Промыслов. Наконец 30 августа директор ВНИИТЭ Соловьев получил письмо из Министерства автомобильной промышленности СССР: «работы по специализированному автомобилю такси и изготовлению опытной партии таких автомобилей на Ереванском автомобильном заводе включены в проект плана опытно-конструкторских работ Министерства на 1967 год».
Казалось бы, скоро уникальное такси пойдет в серию? Увы. Долматовский в одном из отчетов утверждает, что план с такси по Еревану был утвержден, однако из письма министерства этого как раз не следует. Приблизить сборку на ЕрАЗе могли бы болгарские товарищи из местного Государственного хозяйственного объединения «Балканкар». В 1967 году его генеральный директор Карапатнев неоднократно писал во ВНИИТЭ и в апреле даже приезжал в Москву вести переговоры по этой теме на самом высоком уровне. После бесед советская сторона составила очередной проект, предусматривающий выпуск двух опытных партий такси — одной в Ереване в 1967 году, второй — в Москве в 1968 году. Однако этого, как мы знаем, не случилось. Почему? Это тема для отдельной статьи…
