В канун последней недели уходящего года после встречи курьера Сбермаркета, поднявшего 9 пакетов продуктов для новогоднего стола на мой этаж, хочу подвести итоги 2021 года в гражданской авиации страны, мира, в общем и целом. Свои собственные итоги подведу отдельно чуть позже. Год можно назвать восстановительным, так как восстанавливаются порушенные связи. Пусть пока на рейсах нет туристов, зато сами рейсы возобновились для жителей, родственников, студентов, рабочих.
Во-первых, этот год слабоват для Боинга. Да, Максы полетели, конечно, но по факту предприятие, несмотря на военные заказы стран НАТО и относительно неплохое количество поставок, получило больше 12 миллиардов долларов убытка (у Эрбаса почти нет военных заказов, но убыток всего миллиард евро). Боинг-737 уже основательно подмочил репутацию и перестал быть интересен для перевозчиков. Если 737-800 был экономичнее А-320 хотя бы, то после выхода Нео Максы потеряли последние преимущества. Уже понятно, что из этой когда-то очень удачной схемы выжимают всё последние 50 лет. Она, естественно, оказалась лучше схемы с двигателями в хвосте за счёт простоты топливной магистрали, насосов, центровки самолёта и управления. Тогда это был прорыв. Но сейчас схема стала повсеместной, её довели до совершенства. По-хорошему, Боингу необходимо разрабатывать новый современный узкофюзеляжник, желательно с новой схемой, которая могла бы устроить прорыв на следующие 50 лет. Этого ждут все. Но Боинг топчется на месте, уступив европейцам, а на горизонте уже стоят китайцы и русские с С919 и МС-21, для которых и предназначены будут американские двигатели. Дримлайнеры перестали выпускать в Эверетте, да и там нашлись какие-то проблемы и сложности. Боинги-767/777 сейчас выпускают в основном в грузовом варианте, а с 77Х ситуация вообще непонятная, неизвестно когда начнётся более-менее серийное производство.
Во-вторых, Бомбардье перестали выпускать самолёты. Был выпущен последний CRJ. Dash-8 выпускает de Havilland Canada, а крайне удачную программу CS100/300 забрали себе Эрбас, выпуская А-220. Собственно, именно эта программа убила А-319, как самый маленький Эрбас.
В-третьих, закрылось множество авиакомпаний: Interjet, Alitalia, LATAM Аргентина, Эйр Намибия, Stobart Air, Эйр Антверпен, Philippine Airlines. Пандемия не щадит перевозчиков, они работали по совершенно разным моделям. Однако проблема общая – удельные затраты выросли, необходимо поднимать средний чек, как авиакомпаниям, так и аэропортам. Но у пассажиров денег нет, а многие просто физически не могут полететь в связи с ковидными ограничениями и общей неопределенностью из-за появления новых штаммов. А невозвратные тарифы добили тренд на заблаговременное приобретение билетов.
В-четвертых, ушло время воздушных исполинов – последний А-380 передан в Emirates. Сейчас нет возможности заказать лайнер на 400+ пассажиров с нормальным салоном (понятно, в А-330 можно 440 кресел запихать, но не об этом речь). Боинги-777 тоже просели в ожидании 77Х, поэтому самый большой серийно выпускаемый – А-350-1000. Будут ли ещё большие самолёты – вопрос спорный. Сейчас основной сегмент – 180-200 пассажиров, где столпились А320/321 и Боинг-737Макс. Их дальность позволила на многих направлениях перекрыть менее экономичный широкофюзеляжный флот на большинстве маршрутов. А наиболее дальние рейсы и так ограничены из-за ковида, да и имеющегося флота перевозчикам вполне хватает на ближайшие годы, что будет дальше никому из перевозчиков неинтересно по причине предыдущего пункта.
В-пятых, аварийность. Особых катастроф не было. Самая крупная катастрофа произошла в Индонезии, где погибло 62 человека. Также в катастрофе на Филиппинах погибли 53 человека и ещё 51 ранен в результате крушения военного С-130. Ну и не стоит забывать про взрыв двигателя Боинга-777 United Airlines в небе над Брумфилдом, там обошлось без жертв.
В Гражданской авиации России в этом году произошло просто огромное количество авиационных происшествий, правда, из-за того, что они связаны с региональной авиацией и произошли далеко на периферии, они не произвели особого резонанса. Надо было бы.
Сначала перечислю.
• 8 января в небе над Гостилицами столкнулись два частных самолёта, 3 погибших;
• 25 марта разбился вертолёт МЧС России Ка-32 в Калининградской области, 1 погибший;
• 8 мая разбился Ми-2 на Камчатке, 2 погибших;
• 19 июня разбился Л-410 ДОСААФ в Кемеровской области, 5 погибших;
• 24 июня разбился Ми-8 Росгвардии, погибли 3 человека;
• 6 июля разбился Ан-26-100 Камчатского авиапредприятия в Палане, погибли 26 человек;
• 16 июля разбился Ан-28 авиакомпании СиЛА под Томском, без погибших;
• 12 августа разбился вертолёт Ми-8 с туристами авиакомпании Витязь-Аэро на Камчатке, 16 погибших;
• 17 августа разбился экспериментальный Ил-112 под Кубинкой, 3 погибших;
• 12 сентября разбился Л-410 в Иркутской области авиакомпании Аэросервис, 4 погибших;
• 22 сентября разбился Ан-26 Летных проверок и систем под Хабаровском, 6 погибших;
• 10 октября разбился Л-410 ДОСААФ под Мензелинском, 17 погибших;
• 3 ноября разбился Ан-12 авиакомпании Гродно под Иркутском, 9 погибших;
Итого 95 человек погибли в 13 происшествиях. 12 катастроф связанных с гражданскими воздушными судами (вертолет Ми-8 Росгвардии тоже таковым посчитаю, всё же не военный). 1 происшествие чудом обошлось без жертв, самолёт разбит. По мне, так это показатель системных проблем, которые необходимо решать. Первая из них – отсутствие фактически работающей системы управления безопасностью полётов у небольших перевозчиков. Вторая – дефицит пилотов. Пилотов везде дефицит, только после училища он может сразу попасть в тот же Аэрофлот, где его возьмут сразу же, да и зарплату поставят хорошую, отучат на современный самолёт, который и управляется соответствующим образом, да и география полётов будет иной. Кто пойдёт летать на Л-410/Ан-26 в глухую Сибирь, чтобы география полётов ограничивалась Иркутской областью, где посадочные площадки еле разгребаются от снега, а из всех средств навигации только… да что там говорить. Поэтому вопросы к кадрам, их подготовке, безопасности полётов. Это системные проблемы. Пилоты не самоубийцы, техника нормальная.
В-шестых, авиакомпании России пережили пандемию нормально, почти нет ушедших. Есть даже новые перевозчики. Да и тарифы особо не выросли. По крайней мере, с пакетиком или барсеткой можно летать за те же деньги, что и в 2019 году. У перевозчиков появились свои не совсем честные методы, позволяющие повысить выручку, не задирая стоимость билетов. В свете этого у РЖД тоже появились новые поезда.
В целом год относительно спокойный. Резких колебаний нет, рост есть. Появившиеся в прошлом году тендеции продолжились, в 2022 году потрясений не ожидаем. Отдельный прогноз тоже попробую написать.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/208214.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.