Сергей Васильевич Трикачев
После выполнения перелета Мыс Каменный-Ноябрьск-Мегион-Нижневартовск, в составе экипажа: Беловин Анатолий Никифорович, второй пилот Володя Акимов и техническая бригада сидели в гостинице Нижневартовска, коротали время, попивали чаёк и вспоминали неординарные случаи полетов. Это здорово, когда бывают такие, как бы "домашние посиделки", в кругу профессионалов, когда можно беззаботно просто поговорить и вспомнить!
Никифорович, вытащил из памяти, как я с ним и вторым пилотом Сашей Шишановым, летали на спасение рыбаков, перебазировавшихся с национального поселка Сюнай-Сале, на побережье Обской губы, около поселка Яптик-Сале.
Промысел на данной территории, был отработан годами. Частенько выставлялись бригады рыбаков, много лет приезжающих сюда, молдаван, сезонников. Но на этом участке, работали в основном ненецкие бригады. Поскольку место было в зимнее время устойчиво-рыбное, в октябре-ноябре, здесь раскатывалась взлетно-посадочная полоса, для самолетов Ан-26. Из Мыса Каменного привозилась техника , оборудование для РЛС, устанавливались привода, по моему с курсом 90 градусов. И рыба, затаренная в мешки, складировалась около ВПП.
При создании, определенного товарного запаса, самолеты круглосуточно, вывозили рыбу в Тюмень или в Салехард. Конечно, это был в основном муксун, реже щекур. Не брезговали сырком, пыжьяном и конечно ряпушкой и корюшкой. Всё зависело от того, какие сети были выставлены, под лёд. Так называемая "дюймовка" была для лова ряпушки и корюшки, "сороковка", для ловли пыжьяна и сырка, а "семидесятка" для более крупной рыбы, муксуна и щекура, иногда туда "влетала" и нельма. Сеть, которая называлась "охан", с ячеёю 140 миллиметров, ставилась на осетра.
В конце октября, ночью сообщили в аэропорт, что оторвало льдину от берега и она перемещается вместе четырьмя рыбаками, в еще не замёрзшую полностью Обскую губу.
Мы срочно вылетели в район поселка, благо погода была нормальная. Через тридцать минут, вышли на побережье около поселка, доложили о прибытии и начале работ "Огненному-району", увидели зажженные рыбаками факела, которые они разожгли около своего щитового домика и на заходе при посадке, как обычно, радиовысотомер, РВ-3, установленный на отметку 50 метров, дал сигнал "опасной высоты" и по оптимальной глиссаде мы подсели к ним.
Я взял фонарик, выбежал из вертолета, перебравшись через ледяной заберег, к припаю, посмотрел кромку льда на нем, в месте отрыва, примерно прикинул толщину льда, чтобы иметь представление о месте посадки, она составляла около восьми-десяти сантиметров. Доложил командиру и было понятно, что принимать на борт рыбаков, надо было без касания колесами поверхности льдины, чтобы не раздавить льдину и не утопить спасаемых.
Метрах в трехстах, полукилометре от берега, были видны зажженные факела рыбаков, на оторвавшейся льдине. Взлетели и на небольшой высоте, сделали круг и пробный заход на льдину. С выпущенными посадочными фарами, пролетели над льдиной и рыбаками, как бы примеряясь, к посадочной площадке. Самое неприятное, что при заходе и снижении, по пологой глиссаде, мы могли просто сдуть ненцев, одетых в широкополые малицы, в открытую воду.
Тем временем, чтобы более значительнее себя обозначить, рыбаки, зажгли дополнительно, видимо соляру в железных корытах или волокушах для снастей. Выход был один, зависнуть повыше, метрах на тридцати и "прицелившись", более энергично и точно "прихлопнуть» горе рыбачков.
Разные мысли, крутились в голове и неожиданно, я вспомнил о швартовочной сетке, входящей в комплект бортовой оснастки.
Весной, в конце мая, мы работали в Новом Порту и использовали её, для транспортировки ящиков с выловленной в "загар" рыбой, уложенной в эту сетку. Рыба в этот период, просто "прет" в прорубленные майны, задыхаясь от нехватки кислорода и её сетчатыми черпаками, достают из проруби на лёд. Трактора уже не могли идти с грузом, из-за воды, выступающей около берега. Подхватив подвеску, мы перевозили её, прямо на пирс, где шла предварительная сортировка и подсолка рыбы, перед загрузкой на транспортерную ленту и далее в громадный мерзлотник, один из крупнейших в России, общей длинною около двух километров.
Сетка, была форматом, примерно два на два метра и в настоящее время, могла помочь нам в решении вопроса спасения рыбаков. Я предложил Анатолию Никифоровичу, созревшее решение. Привязать к длиной веревке швартовочную сетку и выпустить её на висении, тем самым увеличить площадь и возможности спасаемых, зацепится за страховку. На что получил одобрение.
Командир, переустановил на радиовысотомере, задатчик опасной высоты, на 10 метров, понимая, что при полетах надо льдом, особенно с изменением угла атаки вертолета, показания его будут с большими погрешностями. Второй пилот, настороженно всматривался и прислушивался к нашему разговору.
Я одел шлемофон, ларинги, как при работе с подвеской, приготовил веревку, привязав один конец в штатное швартовочное кольцо, на полу грузовой кабины, а второй конец за карабин швартовочной сетки. Проверили связь и как договорились, зависнув на высоте метров двадцать над объектом, я выбросил нашу конструкцию из вертолета, через входную дверь. Веревка была метров 12-15, плюс вытянувшаяся "гирлянда" из сетки, метра четыре, давала возможность поймать её рыбакам, на почти 20-метровой высоте и еще слабом потоке, создаваемым несущим винтом. Дал информацию об этом командиру.
Командир "привязавшись" взглядом к факелам, двух стоящих рядом ненцев, энергично сбросив ручку "шаг-газ", начал снижение. Я просто, через открытую входную дверь, оперативно докладывал ему о фактической высоте и поведении "спускаемого аппарата". На высоте десять метров, в наушниках шлемофона, "взвизгнул" высотомер и затих. Сетка раскрылась на льдине, рыбаки ухватились за неё, цепко держась за этот "спасательный круг". На метре, вертолет замер над льдиной, командир ювелирно выдерживал высоту и место "приземления", зацепившись взглядом за один из факелов. Во время этого маневра, горевшие "волокуши", просто сдуло со скользкой поверхности льда, и они ушли в свободное плавание.
Я выставил трап и информируя командира о высоте снижения, сантиметров до двадцати, дал команду- Никифорыч, так держать! Выпрыгивать на лёд самому, было небезопасно, да и необходимости такой просто не было! В течение нескольких секунд, помогая подняться рыбакам в салон, и вытянув веревку с сеткой, я поднял трап, закрыл дверь и ввалившись в кабину, просто сказал - Командир! Готово! Поехали!
Не заставляя себя долго ждать, крылатая машина взмыла в воздух, ведомая твердой рукой опытного пилота и наставника. Второй пилот с настороженной улыбкой и оценивающе вымолвил -Класс!! Да все еще у него будет впереди и тысячи часов налета и сотни тонн груза и хорошо бы, если поменьше спасаемых, в этих суровых условиях людей! Но север, есть север, и он диктует свои условия жития на своей территории. Перелетев, через полынью, мы высадили рыбаков около их щитового домика.
Взлетев, взяли курс на базу, и с чувством выполненного долга, расслабившись и всматриваясь в кромешную тьму, разрезаемую огнями светового контура диска несущего винта, через двадцать пять минут, зашли на посадку с курсом 150 и сели на родную нам полосу. Зарулили на стоянку, вблизи перрона, с встречающим нас техником. А в завершении, что сказать - Конец работы, ночь!
P.S. К сожалению, всё чаще приходится делать такие "дописки"................
Анатолий Никифорович Беловин, стал "пленником" Мыса Каменного и много лет до пенсии, отработал командиром-наставником, вырастив славную плеяду "полярных пилотов", покинул бренную землю в мае 2017 года, Александр Шишанов, второй пилот, погиб в катастрофе вертолета Ми-8, 17 ноября 1984 года, после взлета в Сеяхе, вместе со всем экипажем, командиром Альбертом Арутюновым и бортмехаником Желниным Владимиром и еще с 14 -тью пассажирами. Помним.
Владимир Акимов, в 1983 году перевелся в Сургут, летал вместе со своей женой Олей, вторым пилотом на Ми-8, трагически погиб 14 августа 1990 года .
Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
Экипаж Мыс-Каменского ОАО выполнял почтово-пассажирский полет по маршруту Мыс Каменный - Яптиксале - Сеяха - Сабетта - Тамбей - Дровяная - оз. Белый - Сабетта - Сеяха - Яптиксале - Мыс Каменный.
Взлет в а/п Мыс Каменный произведен в 07:17 мск. В 15:17 мск, на обратном полете, произведена посадка в пос. Сеяха. В 16:00 экипаж в ночью в простых метеоусловиях (ветер 250° 5 м/с, ясно, видимость 10 км, температура -25°С) начал производить взлет с МК=270°. На борту находилось 12 пассажиров и 330 кг почты и груза.
В течение первых 44 секунд взлет происходил без особенностей и без отклонений параметров взлета от рекомендованных РЛЭ. После 44-й секунды, на скорости около 110 км/ч и на высоте около 100 м у вертолета появился правый крен и правый разворот. В дальнейшем скорость полета продолжала возрастать. На 56-й секунде, на скорости 165 км/ч, экипаж уменьшил шаг на 1°, что замедлило темп прироста скорости. На 59-й секунде крен достиг 17°, затем нелинейно (колебательно) снижался и к 67-й секунде составлял 1-1,5° вправо. С 68-й по 70-ю секунду крен резко увеличился до 12°, затем до 84 секунды нелинейно (колебательно) увеличился до 20°, после чего за 4 секунды энергично увеличился до 45° и принял необратимый характер.
В процессе правого разворота вертолет перешел на снижение по спирали, потерял высоту и с правым креном около 45°, углом тангажа около 17° на пикирование, на скорости около 250 км/ч с углом траектории около 11° столкнулся с землей в заснеженной тундре и полностью разрушился, продвинувшись по земле на 160 м. Экипаж и пассажиры погибли. Катастрофа произошла в 16:01 мск в 2 км северо-западнее вертодрома пос. Сеяха (190 ум северо-западнее а/п Мыс-Каменный).
Обычно экипажи после взлета с МК=270° в пос. Сеяха выполняют левый разворот для выхода по кратчайшему расстоянию на курс следования на Яптиксале. Выполнение в данных условиях правого разворота на 44-й секунде полета не является нарушением, но может косвенно свидетельствовать о появлении какого-то усложнения в работе экипажа. В процессе правого разворота вертолет перешел на снижение, однако на сарпограмме не просматривается явных действий экипажа по предотвращению снижения. Незначительное увеличение общего шага до 8° после 76-й секунды уже не могло предотвратить столкновения вертолета с землей. Потеря высоты, увеличение крена до 45° после 68-й секунды (что является выходом за пределы ограничений РЛЭ по крену - 30°) привели к переходу вертолета в правую нисходящую спираль.
Предыдущая часть:
Продолжение: