Пандемия стала нешуточным испытанием для дорожно-строительного сектора. В ноябре было запущено движение на ЦКАД-3, в декабре — на ЦКАД-4. По сути, это первая российская цифровая автомагистраль, которая включает Россию в главные международные коридоры, разгружает МКАД и столичные вылетные магистрали от вечных пробок.
Дорожникам упростили требования к переносу инженерных сетей: больше не требуется готовить так много документации по планировке территории, не нужно получать дополнительное разрешение на строительство. Если же без переноса коммуникаций дорожники не могут начать строительные работы, то срок получения техусловий на перенос и переподключение сокращается до 20 дней. Упрощение переноса коммуникаций сыграло свою роль в том, что «Автобан» запустил движение на ЦКАД-4 почти на год ранее запланированного контрактом срока.
«Транспортный закон» заметно сократил избыточные процедуры, усложняющие и удорожающие строительство автомобильных и железных дорог, портов, аэродромов, транспортно-пересадочных узлов и прочих объектов инфраструктуры. Теперь строители могут утверждать проект планировки территории (ППТ) до внесения изменений в документы территориального планирования, могут отправлять проектную документацию на экспертизу до утверждения планировки территории, получать разрешение на строительство до оформления прав на землю, а выполнять подготовительные работы — до получения разрешения на строительство. В общей сложности нормы принятого закона могут сократить срок строительства объектов на 18 месяцев.
Но чтобы обеспечить экономическое развитие российских регионов и полностью реализовать их транспортный и экономический потенциал, нужно гораздо больше современных и удобных дорог.
Самым амбициозным отраслевым проектом в России на ближайшие три-четыре года станет скоростная магистраль М-12 «Москва — Казань». Еще один масштабный проект — обход Тольятти: эта трасса наконец-то разгрузит проезд через Жигулевскую ГЭС, который исчерпал свою пропускную способность много лет назад.
И трасса М-12, и обход Тольятти — российская часть международного коридора «Европа — Западный Китай», по сути возрождение Великого шелкового пути. Он изменит карту мировых грузопотоков и станет реальным конкурентом торговым маршрутам через Суэцкий канал, которые наглядно показали свою уязвимость минувшей весной. Одновременно этот коридор обеспечит удобную альтернативу перегруженному железнодорожному пути.
Но людям нужны не только мегапроекты уровня М-12, им нужны хорошие дороги между городами и селами, по которым можно проехать, не застряв в грязи, не убив подвеску и ходовую. Им нужны удобные автомобильные трассы вместо стокилометровых объездов, паромов и зимников. На это обращал внимание президент Владимир Путин еще в мае 2018 года, говоря о необходимости срочно привести в порядок региональные и местные дороги. И такими стройками отрасль тоже будет заниматься в ближайшие годы.
Как профинансировать дорожные стройки
Первый и самый главный вопрос, который встает при планировании новой дорожной инфраструктуры, — где взять денег. Долгими десятилетиями средства на дороги выделялись по остаточному принципу. В результате мы имеем такой огромный дефицит финансирования, что в одиночку ни государство, ни регионы, ни бизнес, ни строители эти затраты не потянут. Успешно реализовать такой огромный объем инвестиций можно только сообща.
Поэтому необходимо использовать все имеющиеся инструменты финансирования, особое внимание уделяя привлечению внебюджетных инвестиций. Развивать государственно-частное партнерство, поддерживать и помогать заключать концессии — не только на федеральном, но и на региональном и муниципальном уровнях.
Концессионные контракты — самые длительные из существующих. Они заключаются на 20-30 лет — на весь жизненный цикл объекта. Такой контракт не заканчивается с завершением стройки: подрядчик отвечает за результат и на стадии эксплуатации.
Это принципиально отличается от строительства дорог по обычному господряду, когда компания просто сооружает объект, получает причитающуюся сумму и выходит из проекта. При таком подходе подрядчику достаточно, чтобы дорога не развалилась в период гарантийного ремонта, то есть в ближайшие пять-семь лет.
В рамках концессии все иначе. Строительная компания наравне с государством вкладывает в проект свои собственные средства и несет за дорогу ответственность в течении всего срока ее службы.
Сейчас по концессии мы завершаем инвестиционную стадию ЦКАД-4 и строим обход Тольятти. В этот обход мы вложили ₽5 млрд собственных и привлеченных средств. А общая сумма инвестиций, которые «Автобан» привлек в свои ГЧП-проекты, уже превышает ₽140 млрд.
Какие риски мешают строить
ГЧП — очень эффективная и перспективная, но все-таки непростая схема работы. Для участия в таком партнерстве недостаточно быть просто профессиональным строителем: нужно уметь работать с банками, фондами, институциональными инвесторами, юристами и консультантами.
В дорожном строительстве можно просчитать и оценить экономику проекта от инвестиционной идеи и проектно-сметной документации до чистой прибыли на выходе. Для этого создаются службы, которые занимаются экспертизой и оценкой финансовых вложений в инвестиционные проекты. Эти же специалисты просчитывают и прогнозируют экономическую эффективность проекта как для компании-концессионера, так и для заказчика — государства, региона или муниципалитета. Это позволяет не только инвестировать собственные средства, но и привлекать «длинные» заемные деньги соинвесторов.
Однако наличие компетенций не снимает всех характерных для отрасли сложностей. Среди рисков можно выделить несколько основных.
- Система ценообразования опирается на архаичную индексную методику. В результате затраты строителей на материалы, технику, зарплаты сотрудникам оказываются занижены. Поэтому отрасли жизненно необходимо перейти на ресурсную систему ценообразования, которая будет основана на реальной стоимости ресурсов и учитывать реальные расходы строителей.
- Методика определения накладных расходов также не отражает действительности. Даже в советские времена, когда среди накладных расходов не было ни банковских гарантий, ни стоимости отвода земель, объем накладных расходов составлял 18,3% от прямых затрат. Сейчас накладные расходы по отношению к реальным прямым затратам не превышают 2–3%.
- Правила заключения госконтрактов не стимулируют строителей искать инновационные технические решения, способные снизить стоимость строительства. В Гражданском кодексе есть статья 710, которая регулирует ситуации, когда подрядчику удалось сэкономить, и фактические расходы оказались меньше тех, что учитывались при определении цены работ. Если это не повлияло на качество, то подрядчик вправе получить оплату в полном объеме, предусмотренном в договоре.
Проще говоря, если компания использовала более эффективные и экономичные решения, то сэкономленные средства она может оставить себе. Или распределить их между сторонами, если это предусмотрено договором.
Но с учетом действующих для госконтрактов правил этой статьей практически никто не пользуется. У нас до сих пор нет механизма строительства экспериментальных участков автомобильных дорог, направленных на совершенствование качества и технологий. По закону подрядчик реализует только то, что определено проектом, а в проект после проведения экспертизы может попасть только то, что тем или иным образом уже узаконено.
Все эти риски часто становятся непреодолимыми барьером в реализации многих необходимых регионам и муниципалитетам транспортных проектов. И если эти риски хотя бы частично устранить, государство и пользователи получат больше современных и качественных дорог, чем они рассчитывали раньше.
Читайте также:
Ученых в России с каждым годом становится все меньше
Как технологии помогут развитию российских сел
Переход к углеродной нейтральности: какими будут новые российские дизели