Одной из наиболее важных и ответственных задач, стоявших перед военно-воздушными силами какой бы то ни было страны мира начиная с самого раннего периода существования авиации и по сей день, являлась борьба за снижение аварийности. И это вполне понятно, поскольку, помимо прочего, среди всех военных, непосредственно связанных со сложной техникой, именно летчики подвергаются самым высоким рискам в случаях, когда техника по тем или иным причинам отказывает. По мере совершенствования конструкций летательных аппаратов и программ подготовки авиаторов, аварийность при эксплуатации самолетов снижалась, но к середине XX столетия все еще оставалась очень высокой. В годы Второй мировой войны в ВВС большинства ведущих стран мира эксплуатационные потери материальной части составляли в среднем 40 - 45% от общих и были выше, чем в мирное время, поскольку техника эксплуатировалась более интенсивно и нередко в условиях, весьма далеких от идеальных, а возросшая потребность в кадрах привела к сокращениям программ подготовки летного и технического состава.
Так, в военно-воздушных силах Италии, где качеству индивидуальной подготовки летчиков всегда уделялось очень высокое внимание, аварийность была одной из самых низких, и средний показатель эксплуатационных потерь за время войны составил 38% от числа общих потерь.
Для германских Люфтваффе и военно-воздушных сил США тот же показатель был примерно одинаковым и составлял около 44%.
В японской авиации аварийность оказалась заметно выше, как потому, что по мере продолжения войны программы подготовки личного состава сильно сокращались и упрощались в сравнении с довоенными, так и в силу того, что японским летчикам часто приходилось воевать на чрезвычайно удаленных театрах боевых действий с неблагоприятным климатом, влиявшим на износ материальной части, притом в условиях острого дефицита снабжения. В результате средний показатель эксплуатационных потерь составил 50% от общих.
На этом фоне очень резко выделяется статистика ВВС Красной армии, в которых небоевые потери составляли в среднем 57%. Неблагополучная ситуация с аварийностью еще до начала войны против Германии не раз становилась предметом разбирательств на уровне не только руководства военно-воздушных сил, но и Народного комиссариата обороны, и все же никаких позитивных подвижек не произошло. Официальная статистика свидетельствует, что наименьший показатель эксплуатационных потерь материальной части (всего 38% против 50% годом ранее) был зафиксирован, как ни странно, в 1942 году. А затем от года к году процент небоевых потерь стремительно возрастал: в 1943 году - 56,2%, в 1944 году - 65,9% и с начала 1945 года до момента окончания боевых действий в Европе - 67,7%. Это выглядит тем более парадоксально, что к 1943 году ситуация на советско-германском фронте однозначно изменилась в пользу советской стороны, победа Коалиции в войне являлась практически предрешенной, и у ВВС РККА не было острой необходимости форсировать выпуск молодых пополнений, а у советской авиапромышленности - производить самолеты в количествах, значительно превышающих реальные потребности фронта.
В результате возникают два основных предположения: либо в штабах частей и соединений советской боевой авиации имела место широкая практика регулярного перевода боевых потерь в категорию небоевых, либо положение дел с качеством материальной части, культурой ее обслуживания, а также летной и технической подготовкой экипажей было не просто крайне неблагополучным, но и последовательно ухудшающимся вне зависимости от того, насколько благоприятным образом изменялась для СССР общая военная ситуация.
Несомненно, случаи перевода потерь из одной категории в другую в ВВС РККА, как и в ВВС других стран мира, бывали. Но причиной приведенной выше удручающей статистики небоевых потерь являлись вовсе не они. Множество советских документов того периода четко подтверждают, что очень высокая аварийность в частях ВВС действительно имела место и проистекала из вопиющих провалов в системе подготовки летного и технического состава, а также особенностей организации военно-воздушных сил и сложившейся практики их применения.
Хорошим примером подобного документа является распоряжение, написанное 26 января 1944 года командующим истребительной авиацией ПВО Красной армии генерал-лейтенантом Иваном Климовым и начальником Центрального штаба истребительной авиации ПВО генерал-майором Николаем Степановым, а затем направленное старшим и высшим офицерам авиации ПВО, состоящим в должностях от командиров дивизий и выше:
"За истекший год в частях истребительной авиации ПВО Красной армии произошло большое количество катастроф и аварий, которые в большинстве не связаны с выполнением боевых заданий. Изучение причин, породивших летные происшествия, привело к выводу, свидетельствующему о том, что руководство обучением личного состава и летной работой в авиадивизиях и корпусах проводится неудовлетворительно. Воспитательная работа и требовательность офицерского состава в ряде частей поставлены не на должную высоту. Борьба с аварийностью во многих соединениях проводится без принятия практических эффективных мероприятий и лишь только потому, что:
- Многие командиры авиадивизий из-за ложной боязни аварийности истинные причины летных происшествий стараются затушевать всевозможными "техническими оговорками" и "непредвиденными исключительными случаями", а при мелких происшествиях успокоить себя и других тем, что "самолет через два часа восстановлен".
- Неэффективная практическая борьба с летными происшествиями проводится еще и потому, что некоторые командиры авиадивизий не считают своей прямой обязанностью лично расследовать катастрофу или аварию, а перепоручают некомпетентным в этих вопросах лицам, которые делают подчас исключительно безграмотные выводы.
При таких положениях с расследованием истинные причины остаются невскрытыми, а недочеты в летной работе - незамеченными, и мер к их устранению не принимается. О несерьезном отношении к расследованию летных происшествий говорит и тот факт, что большой процент летных происшествий относится к группе "неустановленные и другие причины", а это значит, что много катастроф и аварий прошло бесследно, без принятия мероприятий по предупреждению их в дальнейшем.
Около половины (44%) всех произошедших катастроф и аварий произошло вследствие ошибок в технике пилотирования, неграмотной эксплуатации материальной части и неудовлетворительной ее подготовки к полетам. Это свидетельствует о том, что обучение личного состава продолжает оставаться неудовлетворительным.
Материальная часть изучается поверхностно, а иногда ее изучение ограничивается лишь ознакомлением летчика в кабине с приборами.
Методика обучения летного состава технике пилотирования во многих частях стоит на низком уровне, и во многих случаях почти целиком возложена на молодых и к тому же малоопытных в инструкторско-методической работе командиров авиаэскадрилий. Помощь командирам эскадрилий со стороны командиров авиаполков и дивизий и инспекторов по технике пилотирования не оказывается. Лишь только потому, что эти должностные лица сами личную летную подготовку в большинстве забросили и в вопросах теории полета, техники пилотирования иногда знают меньше, чем подчиненный им летный состав.
Таким образом, личный пример командиров частей и соединений, а также показ в полетах отсутствуют. Это находит подтверждение и в той аварийности, которая была в 1943 году среди руководящего офицерского состава.
Некоторые командиры ошибочно думают, что заниматься обучением личного состава технике пилотирования - слишком малая работа для них, что создавать большой шум вокруг малого летного происшествия, после которого самолет через 1 - 2 часа будет восcтановлен, что принимать решительные меры воздействия к лицам, совершившим нарушение, окончившееся благополучно - не следует. Пора понять, что только тот офицер-руководитель ведет борьбу с аварийностью, который:
- Много внимания уделяет прежде всего воспитанию и обучению подчиненного ему состава;
- Увлекает за собой личный состав личным примером и показом;
- Тщательно и лично разбирается во всех нарушениях, окончившихся даже благополучно, и проводит по ним профилактические мероприятия;
- Главное свое внимание сосредоточивает на "мелких происшествиях" и проводит по ним решительные меры и практические мероприятия.
Только такой руководитель будет способен предупредить аварии и катастрофы, только в этом заключается борьба с аварийностью.
Большое число летных происшествий вследствие неумелого обращения с бензокранами на импортной материальной части и неравномерной выработки горючего в баках на самолетах Як-7 и Як-9 можно объяснить только тем, что материальная часть не была изучена. Этим объясняется и большое число летных происшествий по причине неумелой эксплуатации шасси самолетов и произошедшие в течение восьми дней (с 28 декабря 1943 по 5 января 1944 года) четыре аварии самолетов "Як" в 122-й истребительной авиадивизии.
Большая аварийность в частях происходит еще и потому, что некоторые командиры и инженеры при получении информации о причинах, вызвавших летное происшествие в соседней части, профилактических мероприятий у себя не проводят, что приводит к повторяемости и снижению эффективности борьбы с летными происшествиями методом взаимного информирования.
Воспитательная работа, своевременный контроль за исполнением указаний, положений и отданных распоряжений, требовательность офицерского состава, изучение и знание личного состава стоят в ряде частей на низком уровне, и только этим объясняется все еще большой процент (16%) летных происшествий, произошедших по причине недисциплинированности личного состава.
Там, где командир части не является примером, не учит подчиненный ему состав личным показом, там, где воспитательная работа поставлена плохо, где требовательность офицерского состава в строгом выполнении уставов, наставлений и положений отсутствует, там создаются все условия проявления недисциплинированности, приводящей к гибели личного состава и материальной части.
Руководство полетами, перелетами и отдельными видами летной подготовки (слепой, ночной и высотной) проводится во многих частях и соединениях неорганизованно, бессистемно, нецелеустремленно и самотеком. Такое нетерпимое и беспечное руководство столь важными видами подготовки истребительной авиации привело к значительному количеству летных происшествий, произошедших по причине:
- Неудовлетворительного, а иногда отсутствовавшего руководства дневными и ночными полетами со стороны командиров полков;
- Несоблюдения правил организации перелетов со стороны штабов авиадивизий и корпусов;
- Отсутствия контроля за последовательностью и системой обучения наиболее сложным видам подготовки (полеты в облаках, ночью и на больших высотах) со стороны командиров авиакорпусов, дивизий, полков и их штабов.
Единая организация по руководству полетами, организации перелетов и обучения личного состава даже в частях одного соединения, основанная на выполнении уставов - отсутствует.
Опыт лучших частей не переносится в другие части.
Практическая помощь специалистов и начальников служб штабов авиадивизий и корпусов, которых немало находится в штабах, частям оказывается мало. Эти специалисты во многих случаях не могут найти себе практического применения и либо отсиживаются бесцельно в штабах, либо используются не по специальности.
Пора положить конец столь безответственному выводу из строя большого количества людей, боевых и учебных самолетов по причинам, прямо или косвенно зависящим от генералов и офицеров-руководителей. Улучшить воспитательную работу, повысить требовательность и примерность офицеров-руководителей. Добиться четкого руководства полетами и перелетами. Повысить методику обучения личного состава и использование опыта лучших частей в деле организации, овладения и эксплуатации материальной части.
Командирам авиакорпусов, дивизий, полков и всему руководящему офицерскому составу повседневно совершенствовать свою личную подготовку и полученный опыт передавать молодому летному составу. Личный пример руководящего офицерского состава в дисциплине, грамотном овладении пилотажем, стрельбой и приемами воздушного боя должен стать системой воспитания и обучения молодых летчиков-истребителей.
Ни одно малейшее нарушение наставлений и указаний, регламентирующих летную работу, не должно оставаться неразобранным с личным составом и без проведения практических мероприятий.
Просить Военные советы фронтов ПВО, Особой Московской армии ПВО и Закавказской зоны ПВО повысить свое участие в повседневной действенной борьбе с аварийностью и изжитии катастроф в частях истребительной авиации ПВО и принимать практические мероприятия к наиболее аварийным частям и соединениям.
О принятых мерах прошу донести."
