Авторский материал И. Джохадзе, в 80-х годах помощника первого заместителя министра морского флота, затем работавшего в "Совкомфлот" и "Совфрахт".
Российское государство географически расположено таким образом, что имеет доступ ко многим морям и океанам. Её географическое местоположение предполагает необходимость наличия морского военного и торгового флота.
Эту истину понимали наши далёкие предки, но по-настоящему понял и развил её император Пётр Великий. В начале его властвования вся морская торговля России практически осуществлялась иностранными судами. Из разговоров с иностранными купцами он быстро понял, что отсутствие флота у России не дает ей возможности эффективно продавать свои экспортные товары на иностранных рынках и вся выгода от морской перевозки остаётся у иностранцев.
Русские купцы (тогдашние грузовладельцы) быстро поняли выгоду от прогрессивных инициатив императора и всячески, в том числе и финансово, поддержали идею создания торгового флота и судоходных "кумпанств". Создание собственных судоходных предприятий позволило российским купцам осуществлять независимую торговлю своими товарами на иностранных рынках и повысить её эффективность. Безопасность торговых путей обеспечивал российский военный флот.
В советское время, несмотря на разруху после гражданской и Великой Отечественной Войны, развитию морского торгового флота уделялось большое внимание. В начале 60-х годов прошлого века началось массовое поступление новых судов в пароходства. В результате, к концу 80-х годов прошлого века советский флот по дедвейту вышел на одно из первых мест в мире и достиг объёма около 22 млн. тонн.
Советский торговый флот обеспечивал внешнюю торговлю по всему миру, включая перевозки грузов иностранных фрахтователей. В середине 80-х годов выручка от работы торгового флота составляла около 2,5 млрд долларов ежегодно.
Необходимо отметить, что помимо своих прямых обязанностей по обеспечению внешней торговли государства, торговый флот выполнял функции по поддержке дружественных нам государств. Достаточно вспомнить операцию "Анадырь" в период карибского кризиса. Можно сказать, что независимость Кубы была обеспечена благодаря нашему торговому флоту. Советский торговый флот обеспечивал доставку грузов и вооружения во Вьетнам, Анголу, Мозамбик, Египет, Никарагуа и другие страны. Сейчас иностранные судовладельцы вряд ли окажут нам содействие в перевозке специальных грузов.
После распада СССР ситуация с торговым флотом в России кардинальным образом изменилась. Несколько национальных пароходств вместе со своим флотом и инфраструктурой перешли в собственность новых независимых государств без какой-либо компенсации. Многие российские пароходства, включая БМП, ММП были обанкрочены или влачат жалкое существование.
Особенно, хотелось бы сказать о Балтийском морском пароходстве. Это было одно из самых больших и лучших пароходств в СССР. Его суда работали на международных линиях в США, Латинскую Америку, Восточную Африку, Австралию, Новую Зеландию.
После исчезновения БМП мы остались практически без контейнеровозов, универсальных многоцелевых судов, судов для перевозки накатных и гусеничных грузов, судов для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, круизных пассажирских и многих других судов. Но, самое парадоксальное, Россия впервые за несколько веков оказалась единственной на Балтике страной, не имеющей собственной морской судоходной компании.
Суда Балтийского морского пароходства:
В настоящее время идет бурное развитие российских портов на Балтике. Построены и развиваются такие порты как Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Бронка. Идёт перенаправление грузопотоков из портов Прибалтики и Белоруссии на наши порты, таким образом есть огромный экспортно-импортный грузопоток - грузовая база это основа для создания судоходной компании. Сюда же можно отнести грузо-пассажирскую линию Усть-Луга - Балтийск.
Сейчас в России есть хорошие примеры развития торгового флота на базе государственно-частного партнёрства. Строят суда компании "Новатэк", "Роснефть", "Ямал СПГ", но это танкера и газовозы. ПАО "Совкомфлот" ушло из сектора сухогрузных перевозок. Отдельно стоит ПАО "Норникель", которая построила свой флот отличных арктических судов и полностью обеспечила свою транспортную независимость. Но этот флот работает на обеспечение собственных нужд компаний.
Экспортно-импортные сухогрузные грузопотоки России почти полностью обеспечиваются зафрахтованным иностранным тоннажом. Это огромные суммы в иностранной валюте. Естественно, что монополия в перевозке подразумевает монопольно высокие цены перевозки. Не исключена ситуация, когда наши западные, а возможно, и восточные "партнёры" в результате вновь изобретённых санкций прекратят предоставлять нам свой тоннаж для обеспечения перевозок наших внешнеторговых генеральных грузов (ситуация с иностранными трубоукладчиками для "Северного потока 2"). Что мы будем делать в такой ситуации?
Ситуация с нехваткой современного сухогрузного тоннажа усугубляется тем, что у России после банкротства Балтийского и Мурманского пароходств в Северо-Западном бассейне осталось только Северное морское пароходство, находящееся не в самом лучшем состоянии.
Кроме того, Архангельск в отличии от Мурманска замерзающий порт и имеет серьёзные ограничения по осадке. Если будет продано пассажирское судно "Клавдия Еланская", то возникнут серьёзные проблемы с перевозками пассажиров в бассейнах Баренцева и Белого морей. После банкротства ММП возникает вопрос - кто будет заниматься обеспечением "северного завоза" в западном районе Арктики (ЗФИ, Шпицберген, Новая Земля, Северная Земля, Таймыр, Ямал).
Отсутствие крупных операторов-судовладельцев и, соответственно, работы на Северо-Западном бассейне приводит к оттоку наиболее опытных и квалифицированных кадров плавсостава на иностранные суда.
Учитывая вышеизложенное, напрашивается мысль о воссоздании на Балтике российской судоходной компании. Потенциальными инвесторами могли бы стать грузовладельцы, порты, логистические компании.
По моему разумению, инициаторами этого проекта должны стать государственные структуры такие как Минтранс, Минторг и другие, которые в настоящее время не уделяют должного внимания развитию современного морского торгового флота. У них есть достаточно экономических инструментов для стимулирования потенциальных инвесторов для реализации этого проекта. Это важно для обеспечения политической и экономической независимости нашей страны.
Хочу поблагодарить Игоря Джохадзе, моряка и человека, который не понаслышке знает проблемы флота за предоставленную статью!
Читаем на канале:
- Речной круиз Санкт-Петербург-Мандроги-Валаам. Мои честные впечатления.