Центр экономики транспорта НИУ ВШЭ впервые провел эконометрический анализ факторов, влияющих на уровень автомобилизации в крупных городах России. О результатах расскажут на XX Апрельской международной научной конференции. Основные выводы исследования — в материале IQ.HSE.
Что раньше
Уровень автомобилизации — это количество индивидуальных легковых автомобилей на 1000 жителей. В развитых странах он активно рос с середины XX века: США преодолели рубеж 300 машин в 1940-е годы, Германия — в 1970-е.
В СССР динамику сдерживали ограничения на приобретение личного транспорта. В светлом коммунистическом будущем планировалось 150-180 авто на 1000 граждан. В 1990 году на 1000 приходилось лишь 80 автомобилей, в том числе не более 50 частных легковых.
Что сейчас
После распада Советского Союза показатели резко пошли вверх: с 1991 к 2017 году — в 4,8 раза: с 63 до 305 машин. И так же резко (в 5,8 раза) сократился объем перевозок пассажиров трамваями и троллейбусами: с 15,6 до 2,7 млрд человек.
В настоящее время уровень автомобилизации в различных регионах и населенных пунктах РФ существенно различается. К примеру, в крупных городах — от 177 авто на 1000 жителей в Махачкале до 515 во Владивостоке.
Уровень автомобилизации в крупных городах России (с населением от 500 тыс. чел., 1 января 2018)
Самый высокий (автомобилей на 1000 жителей)
- Владивосток — 515
- Краснодар — 361
- Самара — 335
- Санкт-Петербург — 316
- Тюмень — 298
Самый низкий (автомобилей на 1000 жителей)
- Махачкала — 177
- Новокузнецк — 231
- Пермь — 236
- Кемерово — 238
- Хабаровск — 243
Как считали
Чтобы понять, какие факторы влияют на уровень автомобилизации, исследователи проанализировали его в 35 российских городах с численностью населения свыше 500 тысяч (за исключением Москвы и Санкт-Петербурга) за семь лет — с 2009 по 2015 год.
На данных Росстата и агентства «АВТОСТАТ» построены эконометрические модели двух типов: дезагрегированные (анализ по результатам опроса населения) и агрегированные (анализ на разных географических масштабах — транспортные районы и т.д.).
Оценка влияния социально-экономических факторов на уровень автомобилизации (одна из модификаций построенной модели)
log(car_rate it) = α i + β 1 log(rwage it) + β 2 log(square_pp it) +
+ β 3 log(density it) + β 4 log(trip it)
- car_rate it — уровень автомобилизации
- (количество машин на 1000 человек в городе i в год t);
- rwage it — реальная зарплата в городе i в год t;
- square_pp it — общая площадь жилых помещений,
- приходящаяся в среднем на одного городского жителя,
- м 2, в городе i в год t;
- density it — плотность населения города i
- (1000 человек на км 2) в городе i в год t;
- trip it — среднее количество поездок
- на общественном транспорте в городе i в год t.
Что получилось
Анализ по географическим параметрам (агрегированная модель) обнаружил связь со средним уровнем зарплаты в городе, обеспеченностью жильем, плотностью населения и количеством поездок на пассажирском транспорте:
- при увеличении средней заработной платы на 1% уровень автомобилизации поднимется на 0,59%;
- при увеличении средней площади жилых помещений на одного жителя на 1% — на 1,07%;
- при росте плотности населения на 1% снизится на 0,82%;
- при росте пользования общественным транспортом на 1% — на 0,06%.
Результаты изучения домохозяйств (дезагрегированная модель) показали, что на присутствие автомобиля в семье положительно влияют ее доходы: при их росте на 1% вероятность владения машиной увеличится на 0,34%.
Способствует автомобилизации загородная недвижимость. Если члены семьи активно пользуются общественным транспортом, возможность появления автомобиля снижается.
Выявленные зависимости согласуются с результатами исследований, проведённых в других странах.
IQ
Авторы исследования:
Татьяна Кулакова, директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ
Елена Кончева, младший научный сотрудник Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ
Мария Моисеева, главный эксперт Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ
Автор текста: Светлана Салтанова