В последнее время опять участились случаи такого действия, поэтому я и решил написать об этом. Со стороны выглядит тоже интересно – куча техники, шумит, крутится. Поэтому тема на самом деле совершенно не скучная.
У самолёта помимо маршевых двигателей имеется вспомогательная силовая установка (APU/ВСУ), которая тоже является газотурбинным двигателем, только намного меньше. Смысл её в том, чтобы обеспечивать самолёт автономной электроэнергией, а также работу иных систем самолёта. Но главная функция ВСУ – воздушный запуск двигателя. Собственно для того, чтобы обеспечить раскрутку двигателя до появления минимальной тяги у компрессора, чтобы подача топлива привела к нормальной работе, а не пожару, необходимо раскрутить двигатель до весьма серьезных оборотов. С учетом массы движущихся частей (вентилятор, приводы, компрессор, турбина) для раскрутки понадобится очень большой стартер со сложной системой приводов и солидный запас электроэнергии. От этого можно отказаться путём использования ВСУ, которая обеспечит непрерывную подачу воздуха к лопаткам турбины, которая и раскрутит двигатель для его запуска.
Но неужели можно в авиации прожить без отказов? ВСУ периодически загибается в самый неподходящий момент. Но это не является проблемой, если рядом большой, надёжный и хорошо экипированный аэропорт. У аэропорта есть все установки, чтобы обеспечить замену функционала ВСУ на земле. Источники электропитания для обеспечения электроэнергией (у нас их зовут «ниэпы» или «хоучины»). Кондиционеры для охлаждения самолёта летом. Унифицированные моторные подогреватели (УМП или «печки») для обогрева зимой. Но функцию запуска выполняют УВЗ – установки воздушного запуска. Они представляют собой либо самоходную установку на шасси Газели (Аист-6С), в кузове которой расположен компрессор с рукавами, подсоединяемыми через адаптер к самолёту. Либо прицепную установку с дизельным двигателем с компрессором, такими же рукавами и адаптером. Эти, кстати, помощнее будут.
Воздушный запуск производится на стоянке, а не на точке запуска. Очень много техники, процедура занимает времени побольше, чем обычный запуск, а потом ещё всё это нужно собрать. Вообще, для организации этого действия требуется минимум наземный источник электропитания, установка воздушного запуска. Ну и тягач для источника, водитель или тягач для установки, механик на СПУ (ушах), руководители подгоном/отгоном техники. Сначала это всё растягивается. Пассажиры видят кучу народу в оранжевых костюмах, тянущих толстые рукава к самолёту. Выглядит, наверное, из салона жутковато. Но процедура штатная, в день выполняется очень много раз. Потом из салона обычный звук запуска двигателя, потом все бегут убирать растянутые предметы. После чего буксировка на точку запуска (ну либо в случае с самоходной стоянкой запуск второго и руление).
Но чем больше двигатель, тем зрелищнее перфоманс. С двигателями GE90, установленными на Боинге-777, мощности техники начинает не хватать. Во-первых источники питания могут барахлить, а бортовая сеть, где много пассажиров, света и желающих зарядить гаджеты в тот момент, когда начинается раскрутка, потребляет много электроэнергии. Не зря их подключают двумя фишками к самолёту. Но источник один. Выход в подключении двух источников питания (фото прилагаю выше), от каждого по одной фишке. С установками воздушного запуска ситуация такая же. На памяти не помню, чтобы GE90 запустили от одной установки. Зато хорошо помню, как регулярно запускают сразу с трёх установок (Аист и два прицепа). Выглядит это феерично: два хоучина, три установки, два тягача для установок и с десяток человек для установки и уборки. Ну и огромный крутящийся двигатель, не особо шумный, но с низкочастотным завыванием.
Про воздушный запуск не могу не вспомнить пару историй. Одно время Центр-Юг планировал эксплуатацию самолётов CRJ-200, но был кинут Руслайном, который впрочем некоторое время полетал за Центр-Юг на них. А базировались мы в Белгороде, где не было установок воздушного запуска. В полёте у одной из машин отказала ВСУ. Пришлось обслуживаться с работающим маршевым двигателем, в том числе производить заправку.
Ну и все помнят, как летом на Боинге-747 России пассажир выпустил надувной трап, открывая аварийный выход, прямо на установку воздушного запуска, так как самолёту не хватало электропитания, и потребовался ещё один источник.
Ещё момент: на самолёте Ан-24РВ, Ан-26, Ан-30 был установлен в качестве ВСУ двигатель РУ-19, который обеспечивал работу бортовой электросети, но воздушный запуск не обеспечивал. С другой стороны запуск турбовинтовых двигателей осуществлялся без использования воздушного запуска с помощью стартер-генераторов ГО-16. Зато РУ-19 обеспечивал дополнительную тягу. Вот такая немного парадоксальная система.
На самолётах АТР-72 нет ВСУ. Во время нахождения на стоянке самолёт требует наличия источника электропитания либо переключает правый двигатель в режим Hotel Mode, то есть отключается винт, но двигатель продолжает работать, обеспечивая работу электросети самолёта.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/205250.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.