Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. В последние несколько лет власти Ташкента активно строят велосипедные дорожки. До поры до времени это вселяло определенные надежды на то, что город, наконец-то, станет более дружелюбным для 40 тысяч ташкентцев, отдавших предпочтение экологичному двухколесному транспорту. Но не тут-то было.
На сегодняшний день проложены десятки километров велодорожек, на них угрохано немало средств, но пользоваться ими для полноценного передвижения по городу невозможно, отмечают представители велосообщества. Они просят взять тайм-аут в строительстве, прислушаться к мнению тех, для кого создается велоинфраструктура. Однако руководство города продолжает штамповать красные дорожки, осваивать миллиарды и с радостью отчитываться горожанам об очередных сданных в эксплуатацию километрах.
Марафон с препятствиями
Главная проблема ташкентских велодорожек – их непродуманность. Они возникают из лестничных ступеней и упираются в стены. Некоторые из них зачем-то ведут в подземный переход. А закольцованные под мостами и не предусматривающие выхода на сам мост – это верх цинизма властей, которые строят грандиозные планы по пересадке столичных жителей на двухколесный транспорт.
"Все изначально делается неправильно. Большая часть того, что уже сделано, не соответствует даже действующим национальным нормам. При этом самим велосипедистам хотелось бы ездить по дорожкам, построенным по международным стандартам. Фактически ни одна дорожка кроме той, что обособленно построена по ГОСТу на улице Амира Темура не пригодна для пользования", – говорит представитель велосообщества Бобур Сираджев.
Действительно, езда по красным дорожкам – марафон с препятствиями, который сулит увечья велосипедисту и его средству передвижения. Очень часто на них встречаются преграды в виде бетонных клумб, торговых прилавков, припаркованных машин, водостоков, торчащей арматуры, проводов и многого другого.
Также препятствием на пути велосипедистов становятся пешеходы, поскольку велодорожки в большинстве случаев были построены на тротуарах, отобрав у пеших граждан немалую часть пространства. Красный цвет дорожки лишь условно делит территорию на пешую и велосипедную: на практике пешеходы очень редко задумываются о том, что оказались не на своей стороне дороги.
"Средняя скорость движения велосипеда 18-22 км/ч. Передвигаясь на такой скорости рядом с пешеходами, мы представляем для них опасность. Велосипедист может их сбить и сам получить травмы при этом", – делится журналистка Сабина Бакаева, ежедневно пользующаяся велосипедом для передвижения по городу.
Как хочу, так и строю
Одной из причин велодорожного безобразия является отсутствие стандартов велосипедной инфраструктуры, а также методических пособий для проектировщиков, отмечает Бобур Сираджев. В Германии, к примеру, велодорожки классифицируются на полосы междугороднего значения с возможностью езды на больших скоростях, прогулочные и предназначенные для городской среды, которые позволяют добраться до работы и учебы. Для каждой такой дорожки есть свои нормативы по ширине, радиусу поворота и так далее.
"Нам бы хотелось актуализировать национальные стандарты. Это очень важно, потому как именно городская среда формирует поведение человека на дороге. Сколько бы усилий не тратили на образование и формирование культуры поведения, если городская среда будет диктовать свои условия, человек в конечном итоге переучится под ее правила и будет передвигаться так, как мы это делаем сейчас. Разработка стандартов позволит исключить нелепые ошибки проектировщиков, сформировать правильную и комфортную для передвижения геометрию велодорожек", – рассказывает Сираджев.
Также очень важен общественный контроль за процессом строительства, чтобы оно было реализовано по заложенному проекту, а не с отступлениями, которые внезапно захотели сделать строители. По мнению Сираджева, контроль за соблюдением норм мог бы осуществляться заинтересованными негосударственным организациями.
Власти не хотят делиться дорогой
Также представители велодвижения отмечают, что пока власти и подрядные компании будут придерживаться однобокого проектирования, сфокусированного на комфортное передвижение автомобильного транспорта, ничего не измениться.
Интересно, что изначально ответственные ведомства не раз консультировались с участниками велосообщества по поводу строительства и развития велоинфраструктуры, о недостатках строящихся дорожек в ходе этих бесед было заявлено не раз. Однако, похоже, все это было зря: некоторые отвратительные велодорожки находятся, например, прямо под носом столичных властей.
"В 2019 году хокимият Ташкента пригласил немецких экспертов. Они спросили, как нам нужно, дали свои предложения, которые не были учтены. В начале этого года Управление транспорта опубликовано просьбу представить свои предложения по развитию велоинфраструктуры. Уверена, предложения были получены, но велодорожки продолжают строиться так, что ими невозможно пользоваться", – рассказала Сабина Бакаева.
По словам Бобура Сираджева, сейчас желание участников велосообщества внести лепту в развитие инфраструктуры для велосипедов просто игнорируется.
"Мы обсуждали эту тему как в городском хокимияте, так и в управлении транспорта. Этот опыт показывает, что каждый раз, когда нами выдвигаются предложения, обоснованные международным опытом, они откладываются на дальнюю полку и делается все как обычно. То есть всегда действует принцип: "мы обсудили, я решил". Мы всегда готовы к дискуссиям, но очень хотелось бы, чтобы это было гласно и открыто", – заключил он.
Присоединяйтесь! Важные и актуальные события дня в нашей Телеге.
