В ноябре аэропорт Шереметьево, который до этого держал долго первое место в рейтинге пунктуальности OAG, опустился на второе место, уступив Миннеаполису в США. Особых различий в ноябре не было, за исключением появления обливов, поэтому стоит полагать, что это Миннеаполис улучшил показатели, а не они ухудшились у Шереметьево.
Вообще, суть рейтинга пунктуальности аэропортов несколько абсурдна, так как задержки мало зависят от аэропорта. Если оценить статистику, то основной виновник задержек – это сами перевозчики, у которых основные причины – поздняя постановка самолёта (то есть не выдерживался график движения воздушного судна, скорее всего задержка передаётся по цепочке из-за одной сбойной ситуации) или неисправность матчасти, которая впоследствии может легко стать первой причиной на следующих рейсах.
Другой виновник задержки – внешний фактор. Метеоусловия, например, легко становятся причиной массовых задержек. А ноябрь часто подкидывает туман и ранние снега, которые и начинают становиться основными виновниками задержек. Другой внешний фактор высадка пьяного пассажира, дебош на борту, требования всем надеть маски, действия государственных органов. Тоже постоянно слышно, как кто-то кого-то снимает с рейса. Особенно часто попадаются пассажиры, не желающие надевать маску на борту.
Виновником могут стать и обслуживающие компании. Поставщик питания мог поздно приехать и сбить технологический график. Могли поздно приехать уборщики. Мог произойти сбой программного обеспечения. Топливозаправщик мог оказаться неисправным, либо в пробах будет найден осадок. Операторы грузового комплекса поздно привезли или сняли груз на оборотном рейсе, либо груз мог оказаться с некорректными документами, протечь. Ситуации бывали разные.
Оставшееся – аэропорта. Но стоит разделять на инфраструктурные проблемы и проблемы обслуживания. Если по халатности или нехватке ресурса происходит задержка, то это проблемы обслуживания. В данном случае тоже следует разделять на ошибки регистрации и посадки (некорректные документы, дубликаты посадочных, снятие явившегося пассажира, длительная посадка пассажиров), обработки багажа (длительная погрузка или снятие багажа, некорректный багажный манифест), коммерческого обслуживания (нарушения технологического графика обслуживания, нарушения в выполнении технологических операций), нехватка ресурса (опоздали сотрудники для выполнения технологических операций в связи с отсутствие людей или техники), поломка оборудования (сломался трап, водило, тягач, погрузчик, транспортер). Это всё касается обслуживания и может выполняться как самим аэропортом, так и обслуживающей компанией. Другие особенности – инфраструктурные. Например, долго везли пассажиров, длительное обслуживание из-за плохой расчистки стоянки, ожидание буксировки в связи с занятостью точки запуска. Это точно аэропорт.
Вот из всей массы задержек мы четко вычленили каплю, связанную с аэропортом. Является ли рейтинг пунктуальности аэропортов достоверным? Нет, конечно.
Да и вообще, что учитывает данный рейтинг – время отправления или время взлёта? Это всё же разные времена. Тут наоборот ситуация. Все постарались, рейс отправлен своевременно (временем отправления считаем время освобождения стоянки). Но ожидал чуть меньше часа в очереди на взлёт. Или долго рулил. Это всё инфраструктурные особенности аэропорта. Но рейтинг пунктуальности не может помочь их решить. Полосы строятся редко, пространство вокруг аэропортов заполнено. Снизить пробки из самолётов можно только сокращением рейсов. Тогда получается парадокс – если из аэропорта сокращаются рейсы, так как сбегают авиакомпании, то пунктуальность растёт. И наоборот. С другой стороны, у северного аэропорта чаще происходят обливы, которые занимают дополнительно 5-10 минут времени перед отправлением или взлётом. Соответственно, это даст фору Афинам или Риму перед Москвой или Хельсинки.
У перевозчиков другая проблема. Образно, лизинг и ПЛГ самолёта обойдутся в 12 миллионов рублей в месяц. Если самолёт проведет в воздухе 300 часов, то удельная стоимость лизинга будет в размере 40 тысяч рублей за час полета. Если 400, то 30 тысяч, если 500, то 20 тысяч. В расчёте на пассажира это от 100 до 200 рублей за час полёта при полном самолёте. Это рабочая ситуация, очень адекватная сумма, однако самолёты необходимо резервировать, они могут простаивать, соответственно, средний налёт по парку может растягиваться. Да и пассажиров не всегда полным полно. Соответственно сто рублей легко превратятся в тысячу, если на рейсе будет половина пассажиров, а налёт упадёт до двухсот часов в месяц, именно это и произойдёт.
Если у авиакомпании большой флот, то перекрыться проще. Но в этом случае нельзя забывать о величине оборота самолёта в аэропорту, который даёт запас, который можно спрятать в резервировании. Но, к сожалению, оборот реально сокращается до совсем неприличных значений, при которых любая ошибки неизбежно придёт к задержке. В случае с небольшими авиакомпаниями выход из строя двух самолётов может привести к многочасовым задержкам. При этом интенсивная эксплуатация оставшегося парка, особенно возрастного, приведёт к усугублению сбойной ситуации. Поэтому стоит опасаться таких перевозчиков. МЕЛ сокращать некогда, он копится. Рано или поздно огромный список отложенных дефектов может усугубить любое развитие событий.
Резюмирую. Оценивать аэропорты по пунктуальности отправлений – неинформативно. По взлётам – более информативно. Оценивать авиакомпании стоит, а к перевозчикам, допускающим огромное количество отклонений, стоит проявить особое внимание. Ни в коем случае не закрывать, но помочь оптимизировать программу и пересадить пассажиров будущих рейсов при возможности этого.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/205041.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.