Здравствуйте. Снова перенесемся в середину сороковых годов. Самый разгар Второй Мировой войны. В 1944 году уже становиться очевидно, что произошел коренной перелом и разгром Германии и ее оставшихся союзников, будет лишь делом времени. Несмотря на это, немцы продолжали отчаянно сопротивляться и активно задействовали принципиально новые образцы вооружения. Одними из таких были реактивные самолеты. В Германии успели разработать и применить несколько типов подобных машин, как бомбардировщиков, так и истребителей. Советский Союз в этом плане оказался в роли догоняющих. Ввиду отсутствия готового турбореактивного двигателя, был запущен процесс по поиску возможной альтернативы. В частности это касалось применения комбинированных силовых установок с использованием ЖРД или ПВРД в качестве ускорителей. Для отработки новых типов двигателей предполагалось использовать имеющиеся на вооружении серийные поршневые истребители. В их числе были и самолеты созданные в ОКБ С. А. Лавочкина. О них сегодня и пойдет речь. В первой части обзора мы поговорим только о самолетах оснащенных жидкостными реактивными двигателями. Первой такой машиной стал Ла-7Р. Он был разработан на основе серийного истребителя Ла-7 в 1944 году. Изысканиями по этой теме руководил авиационный конструктор С. М. Алексеев. Построили два опытных экземпляра. Первый получил индекс Ла-7Р-1, а второй- Ла-7Р-2. Их постройка велась на заводе № 381. Второй прототип имел некоторые незначительные отличия от первого в плане аэродинамики. В качестве дополнительной силовой установки применили жидкостный реактивный двигатель РД-1 (конструкции В. П. Глушко), который был установлен в задней части фюзеляжа.
Запас топлива для этого ускорителя (азотная кислота и керосин), обеспечивал его работу в течении примерно 3,5 минут. В качестве основного мотора использовался поршневой двигатель АШ-82ФН. Испытания первого опытного прототипа начались в конце октября 1944 года. Второй опытный экземпляр подключили к испытаниям уже в следующем году. Летчиками-испытателями по этой программе были А. В. Давыдов и Г. М. Шиянов. На начальном этапе полеты выполнялись в основном без включения дополнительного двигателя. При этом осуществлялась отработка всех основных систем и установленного оборудования. Также проводилась оценка устойчивости, управляемости и прочих основных характеристик самолета. После чего начались полеты с включением ЖРД. Этот этап испытаний уже оказался не таким успешным. Примерно треть запусков от общего числа были неудачными и заканчивались отказом оборудования. Общая эксплуатация также вызывала серьезные трудности из-за крайне агрессивного воздействия азотной кислоты на элементы функциональных систем. Это происходило даже несмотря на то, что в конструкции применялись кислостойкие материалы. Существенная часть отказов происходила из-за проблем в существующей системе зажигания. В связи с этим была подготовлена специальная модификация двигателя РД-1ХЗ с химическим типом зажигания. Этот двигатель летом 1945 года был установлен на втором прототипе Ла-7Р-2. С ним на самолете было выполнено около 15 полетов. Доля отказов в системе зажигания была существенно снижена. Несмотря на все возникающие проблемы программа испытаний была завершена в полном объеме. При этом удалось получить максимальную скорость в 795 км/ч.
Дальнейшие работы по программе применения ЖРД в качестве дополнительной силовой установки велись уже на новом экспериментальном самолете под индексом "120Р". Его также разработали на базе серийного истребителя Ла-7. Прототип был построен в середине 1945 на заводе № 21. В качестве основной силовой установки использовался поршневой 14-ти цилиндровый двигатель АШ-83, а в качестве дополнительной, отмеченный выше РД-1ХЗ.
Основные конструктивные особенности самолета "120Р" заключались в изменении задней части фюзеляжа и использовании крыла с ламинарным профилем. Соответственно была проведена общая перекомпоновка машины (а именно места размещения элементов топливной системы, электрической системы и маслосистемы). Испытания этого самолета начались еще в середине 1945 года. Продолжались они с некоторыми перерывами вплоть до осени следующего года, пока у прототипа не был полностью выработан ресурс. Ведущим летчиком-испытателем по этой программе был А. В. Давыдов. Всего было выполнено около двадцати полетов, из них в семи осуществлялся запуск ускорителя. Но несмотря на общее улучшение конструкции как самолета, так и самого двигателя, отказы все же имели место быть. На испытаниях была получена максимальная скорость в 725 км/ч. Однако, все отмеченные ранее проблемы в эксплуатации ЖРД, сохранились и на новом самолете. Известно что велись и определенные изыскания по цельнометаллическому самолету "130Р", который создавался параллельно с истребителем Ла-9. Но постройка опытного образца так и не была завершена в связи с закрытием программы. В итоге, все работы по этой тематике ограничились лишь экспериментами. Да, был получен определенный прирост в максимальной скорости, но добиться приемлемых показателей надежности и эксплуатационной пригодности, так и не удалось. Это направление оказалось тупиковым и после того, как удалось добиться определенных успехов с использованием трофейных немецких турбореактивных двигателей, все дальнейшие изыскания по нему свернули.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://projects.rusarchives.ru/, http://авиару.рф/, https://www.laspace.ru, https://testpilot.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Н. В. Якубович. Реактивные первенцы СССР, книга М. Д. Евтифьев. Огненные крылья, книга А. А. Колесников. Основы теории реактивных двигателей, книга А. Г. Бедункевич и др. Особенности конструкции реактивных самолетов.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
