Здесь будут мои комментарии к Дополнению к ИБП №23 от 7.12.2021 года, где отражены промежуточные результаты расследования. Там установлены корневые причины, но также имеются дополнительная информация о произошедшем событии. Предлагаю сегодня изучить документ, чтобы оценить сложившуюся в полёте ситуацию и параллельно Росавиации оценить второстепенные подробности, которые не комментируются в официальном документе. Сам документ находится в общем доступе, но также был разослан по авиапредприятиям.
Корневой причиной называется образование обледенения на обтекателе, приведшем к нарушению воздушных потоков на ППД, приведший к появлению разницы в показаниях разных ППД. Собственно, экипаж получал разную информацию о скорости от разных источников, что смутило автоматику. Исход благополучный, но напряглись 202 пассажира на борту. Ситуация, как оказалось, облива касается относительно – не произведена обработка верхней части фюзеляжа от СЛО и (скорее всего) обтекателя на стоянке механическим способом.
Самолёт проходил двухэтапную обработку. Первый этап 75/25 (вода + ПОЖ I типа), второй этап – ПОЖ IV типа. В это время в аэропорту шел ливневой снег. Про время от начала ПОО до взлёта в ИБП не говорится, однако предполагаю, что обработка производилась на самоходной стоянке, раз только крыло и стабилизатор, то максимум 15 минут на оба этапа, далее запуск и руление. Предположу, что время не превысило 25 минут при температуре минус 9 градусов, что не превышает времени защитного действия ПОЖ. Так что с крылом и стабилизатором все нормально.
Росавиацию смущает, что при ливневом снеге не стали производить обработку верхней поверхности фюзеляжа для удаления СЛО в рамках концепции чистого самолёта. Предположу, что авиакомпания этого не требует (хотя это является стандартом ИКАО №9640). Времени защитного действия ПОЖ эта операция бы не превысила, так как она производится до ПОО. Сильно дорого бы не стоила, так как производится смесью 75/25 кипятка и ПОЖ I типа. Возможно, пунктуальность, возможно, стоит посмотреть локальные нормативные документы авиакомпании и аэропорта.
Барьерный лёд настолько толстый, чтобы его не сдуло на взлёте, образоваться только на рулении бы не смог. Предположу, что он накопился, в том числе, на стоянке. Информации об удалении СЛО с обтекателя у меня нет. Но судя по фотографиям из ИБП, он копился достаточно долго. Ну, сами оцените фотоматериалы и прикиньте, мог ли такой слой образоваться за 5-10 минут руления.
Как производится удаление льда с обтекателя? Никакого деайсера и ПОЖ – они могут повредить обтекатель и ППД. Удаление СЛО производится с трехступенчатой стремянки силиконовыми скребками и щётками. Примерно, как удаление наледи с лобового стекла на машине. Кстати, с капотами двигателей такая же ситуация. Работа механическая, стоит недорого. Как лед не увидел никто из обслуживающего персонала, включая механика на предполётном осмотре, предположить не могу.
Теперь ограничим зоны ответственности. Отвечает за необходимость удаления СЛО работник, осуществляющий коммерческое обслуживание и командир воздушного судна. Однако, скорее всего, как в большинстве аэропортов, в руководстве по противообледенительной защите (РПОЗ) аэропорта в функционал механика входит только осмотр крыла со стремянки для оценки толщины льда. А в рамках концепции чистого самолёта оценивается только наличие снега. Лёд на фюзеляже мало кому интересен, так как он мало влияет на аэродинамику. Поэтому на ледяные дорожки на обтекателе авиамеханик мог и не обратить внимания. К работнику поэтому, если про обтекатель не прописано в РПОЗ вопросов особых, кроме этических, нет. Он действует согласно ЛНД. Но РПОЗ было бы любопытно почитать.
Зона ответственности КВС шире – он в большей степени отвечает за безопасность полёта, он лучше знает, чем чреват лёд на обтекателе, он лучше знает свой самолёт. Кто-то из экипажа должен был осмотреть самолёт во время оборота. Осматривал ли на снегу и смотрел ли на обтекатель – неизвестно. Но думаю, что в аэропорту поднимут материалы с камер видеонаблюдения.
В качестве корректирующих мероприятий я бы предложил пересмотр РПОЗ как аэропорта, так и перевозчика. Желательно довести их до состояния соответствия стандартам ИКАО. А в функционал по оценке необходимости и вида ПОО авиамеханику добавить целую карту, куда стоит включить не только крыло, но также обтекатель, стабилизатор, капоты двигателей, лопатки и фюзеляж. Что делать с экипажами, судить не могу, так как сам работаю в наземке, а у нас выводы были сделаны намного раньше.
Росавиация приводит также ранее произошедшие случаи. Два года назад А-320 Уральских авиалиний столкнулся с такой же проблемой. Однако тогда было обнаружено отсутствие упоминаний про очистку от СЛО обтекателя и возможные последствия в РОНО авиакомпании. Вот опять, причиной стали ЛНД авиакомпании. К аэропорту претензий не было, так как он руководствовался в первую очередь ЛНД авиакомпании. Также вспомнили про два случая 15.03.2020 года, когда были прерванные взлёты Сухого Суперджета и Боинга-737 из-за обледенения. Обливал Шереметьево-Хэндлинг, но ответственным основным стал КВС, который не требовал ПОО передней части самолёта.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/204416.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.