К середине 1920-х в СССР насчитывалось около 120 железнодорожных тоннелей, самым длинным из которых был объект под Сурамским хребтом (3,9 км), построенный на линии «Квириллы – Михайлово» в 1890 году. Однако его рекорд в то время мог побить другой отечественный объект. Об этом в частности в 1926 году в своей книге (см. источник №2) рассказывает профессор Московского института инженеров транспорта К. А. Оппенгейм.
Автор отмечает, что «у нас имеется в виду сооружение в будущем тоннеля... длиной 23500 м через Кавказский хребет на проектируемой линии Владикавказ – Тифлис». Но, как известно, ни самой дороги, ни, соответственно, объекта сквозь Кавказский хребет так и не появилось. А идея по своим масштабам даже для 21 столетия остается грандиозной, хотя и сохраняет свою актуальность.
Первые попытки
Планы по прокладке стальной магистрали от Владикавказа до Тифлиса (Тбилиси) разрабатывали с конца 19 столетия. Тогда между ними существовала дорога для гужевого транспорта, по которой впоследствии стали передвигаться и на автомобилях.
Первые детальные исследования трассы произвели в середине 1870-х по инициативе русского инженера Болеслава Игнатьевича Статковского, который в апреле 1872-го выступил с докладом перед Русским техническим обществом относительно возможности сооружения железной дороги в направлении Грузии; она должна была стать продолжением линии от Ростова, протянувшейся до Северной Осетии в 1875-м.
После проведения изысканий был подготовлен соответствующий проект, одобренный в 1879-м и в Министерстве путей сообщения. По предложению Статковского, «железка» должна была идти от села Дарг-Кох в южном направлении через Алагир, поселок Дзау и Цхинвал до грузинского Гори. Длина маршрута, согласно схеме, составляла 196 км, включая тоннель (6,5 км) под Магским перевалом. На реализацию необходимо было 27 млн руб.; построить дорогу рассчитывали за пять лет.
Но у этой инициативы было немало критиков, настаивавших на альтернативных маршрутах, из-за чего дальнейшие работы на участке решили отложить. Уже в 1886-м в профильном министерстве состоялось очередное рассмотрение вариантов трассировки, и было принято решение в пользу проекта Статковского. Однако события 1888-го вновь помешали приступить к дальнейшим мероприятиям.
Крушение императорского поезда
В октябре того года на перегоне «Тарановка – Борки» под Харьковом произошло крушение поезда, на котором следовал император Александр III с членами семьи в сопровождении нескольких чиновников, включая министра путей сообщения К. Н. Посьета, занимавшего свой пост вот уже 14 лет и являвшегося сторонником дороги в Грузии. В результате схода вагонов тогда погиб 21 человек, многие получили ранения. Члены царской семьи остались живы.
На фоне случившегося Посьет подал в отставку, и на его место пришел Г. Е. Паукер, который пробыл в должности всего 4,5 месяца. В следующие семь лет министры сменялись четыре раза, что так или иначе влияло и на проект железной дороги из Северной Осетии в Грузию. Тем не менее в 1890-е подготовительные работы возобновили, их доверили Ф. Д. Рыдзевскому, участвовавшему в строительстве Сурамского тоннеля.
Последний решил провести изыскания по новому маршруту, через Архонский перевал, отвергнув предыдущий план. Но выводы его оказались неутешительными — требовалось строительство нескольких сложных искусственных сооружений, что выливалось в сумму, в три раза превосходившую ранее озвученную.
На полки архивов
В очередной раз идею активно обсуждали в начале 20 столетия, когда рассматривали возможность прокладки электрифицированной линии, и даже заключили предварительное соглашение с французским банком о финансировании кампании, но вмешалась Первая мировая война, а затем и революция 1917 года. Тогда свои варианты предлагали Н. В. Филькович, А. А. Кучинский, Д. Е. Гиоев и др. Но все они остались на бумаге.
Вернулись к проекту уже при СССР, когда детально разрабатывался и план с тоннелем протяженностью 23,5 км, о чем упоминалось в начале статьи. Но единственное, что построили — участок «Гори – Цхинвал». Во второй половине 1940-х к вопросу подошли основательно — подготовили несколько десятков вариантов и подвариантов железнодорожной магистрали. Но и они в итоге легли на полки архивов.
Тема этой дороги поднималась и в следующие десятилетия СССР; в 1980-е составили необходимые документы и даже развернули работы по строительству вспомогательной инфраструктуры, но к самой реализации проекта так и не приступили. Возвращались к вопросу и в 21 столетии. В частности, российские и грузинские специалисты в 2004 году провели предварительные расчеты, отдав предпочтение варианту с двухпутной дорогой и тоннелем длиной 23,4 км. Не исключено, что в будущем, при благоприятной политической обстановке, тема «железки» между двумя странами вновь может выйти на повестку дня.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Кулумбегов Р. П., Ванеев С. Д., Басаев К. А. Из истории организации железнодорожного сообщения в Южной Осетии // Евразийский Союз Ученых. №11 (80). 2020. — С. 24-25, 28
- Оппенгейм К. А. Проектирование железных дорог. Ч.4: Изыскания железных дорог. 1926. — С. 952, 962
- Статковский Б. И. Железная дорога через Главный Кавказский хребет на Сухум: по поводу брошюры г. Андриевского. Тифлис. 1895. — С. 12-21
- Симонов Н. С. Начало электроэнергетики Российской Империи и СССР, как проблема техноценоза. М. — Вологда. 2017. — С. 184