Сегодня я расскажу вам о обратной стороне работы проводника, невидимой пассажирам, да и многим работникам железки.
В идеале, проводник знает дату и направление своего рейса на пару месяцев вперед, встает в "график" и катает один- два рейса годами или даже десятилетиями.
Я встречал таких проводников, они знали расписание из 30 станций интутитивно, могли спокойно спать между ночными станциями и просыпаться за пару минут до прибытия без будильника.
Это в идеале, по факту так бывает только в небольших городах с двумя- тремя рейсами от города.
В городах поболе, в областных центрах рейсов может набраться уже с десяток, а в крупнейших- несколько десятков.И в них проводников кидают в рейсы аки ту собаку, сегодня ты можешь вернуться с рейса, расписаться за отдых в десять суток, и через два дня услышать голос бригадира нарядной, сообщающего что до отправления твоего рейса осталось 4 часа и у тебя есть часа два что б прибыть в расположение.
Естественно, так быть не должно.
По уму проводник приходит на "явку" за часов 8 до отправления рейса, из них часа два проходит инструктаж, техническую учебу и сообщения кому сколько ног и рук отрезало за неделю ( что бывает довольно часто, но обывателю не сообщается, однажды автор словил страйк из трех смертельно сбитых путейцев и естественно не услышал об этом ни только среди местных изданий, но и через внутреннюю рассылку).
Затем начинается приёмка вагона.
Ясно дело что имущества в вагоне выше крыши, начиная от огнетушителей, заканчивая насосами и градусниками, все это подотчетно и все это должен проверить проводник.
Каждый проводник и охранник ( тот на ком лежит имущественная ответственность пока проводник не придет относятся к таким процедурам по разному, кто то кому то доверяет и через пару минут принимает или сдает вагон, а кто то может по три раза пересчитывать ложки и прутики для штор в купе.
Затем начинается беготня - доподписывание документов и графиков, получение бланков отчетности и той самой "чайной" продукции - дошиков, соков, лотереек и прочих поездных сублиматов.
Все это раскладывает по своим местам, и вот уже вагон готов принимать своих пассажиров.
Между рейсами, да и иногда во время проводник вагон топит старым добрым угольком и хорошо если на улице до -15-20 градусов, ничего напряжного нет. Но если температуры за бортом становятся ближе к - 30-35 градусам процесс топки увеличивается и ускоряется в прогрессии.
На моей памяти один из охранников напился на новый год ( зимой охрана так же берет на себя ответственность за отопление вагона хотя бы до температур при которых не повредится водяная система отопления) и заморозил 7 вагонов, ущерб оценили в тысяч 400 за вагон, тем самым вагонное депо получило еще одного вечного работника.
Нюансов и подробностей поездной работы очень много, и при случае постараюсь их поведать.
Автор - Марк Шнайдер