Для того чтобы разобраться в столь серьезном вопросе я предлагаю обратиться к воспоминаниям Афанасия Зиновьевича Каравацкого, русского летчика и военачальника. Свое знакомство с тяжелой авиацией Каравацкий начал, управляя группой в 14-й эскадрилье (а потом и самой эскадрильей) бомбардировочной авиационной бригады. Дислоцировалась она в Ржеве. На вооружении ржевской эскадрильи состояли бомбардировщики ТБ-3. Этот самолет стал отправной точкой в конструировании бомбардировщиков СССР.
ТБ-3
В 1933 году открылись первый в советской истории авиации курс по огневой подготовке (КОП). Именно там Афанасий Зиновьевич осваивал первые полеты на бомбардировщике. Вспоминая себя курсантом, он пишет о ТБ-3 как о самой совершенной для того времени машине. Серый, с широким размахом крыльев, обшитый гофрированной дюралью, самолёт произвел на курсанта Каравацкого неизгладимое впечатление. Четыре мощных мотора и большая вместимость фюзеляжа позволяли взять на борт около трех тонн бомбового груза. По дальности полета и грузоподъемности ТБ-3 не имел себе равных в мире. Этот самолет открыл новую страницу в истории многомоторных авиамашин. Бомбардировочной авиации в те далекие годы уделялось большое внимание, она постоянно развивалась и совершенствовалась. Хотя ТБ-3 и использовали на войне, однако на его долю в большей степени досталась перевозка грузов. Для боевых заданий ему на смену вскоре пришли усовершенствованные бомбардировщики.
Сложный характер ТБ-3
Первые дни, проведенные Каравацким в ржевской эскадрилье, показали, что ТБ-3 гораздо сложнее в обслуживании и управление чем одномоторные самолеты. Перед взлетом летчикам приходилось сильно попотеть на земле. Однако никто из них не сетовал. Все помнили слова И.В. Сталина, произнесенные вождем на одном из совещаний, посвященных развитию авиации:
«Нужно поменьше жаловаться, все знают о проблемах и те, кто должен работать над ними - работают. Ваше дело использовать то, что имеется».
А в чем собственно состояли минусы полетов на ТБ-3? Учебные вылеты показали, что при всем своем величии бомбардировщик пока еще мало годиться для длительных полетов. Кабина пилота была открытой, и в полете его обдувало ветрами со всех сторон. Лишь небольшой козырек на уровне груди ограждал летчика от давления прямых потоков воздуха на высоте. Проще говоря, летать на ТБ-3 было неудобно, холодно и мокро во время дождя. Плюс к этому оглушительный рев моторов с обеих сторон напрочь лишал пилота слуха.
Помимо проблем в воздухе, были таковые и на земле. Однажды Афанасий Зиновьевич немного отклонился от курса при посадке, и колесо шасси попало в раскисшую колею. Бомбардировщик беспощадно увяз в грязи. Вытащить его получилось далеко не сразу. Чтобы освободить боевую машину, потребовалось полдня работы и два трактора. Это была очень капризная машине, не прощающая ошибок. Довольно часто летчикам приходилось тратить на земле слишком много времени ради одного вылета. Безусловно, об этом, как говорил Сталин, знали конструкторы, и вскоре положение тяжелой авиации улучшилась.
Новые самолеты
На вооружение советского военно-воздушного флота поступили самолеты СБ и ДБ-3. Каравацкий тут же подмечает их преимущества перед ТБ-3. Новые модели хоть и могли взять меньший бомбовый груз, зато их крейсерская скорость стала гораздо выше (400 км/ч). Кроме того, повысился практический «потолок», а экипаж сократился до трех человек (на ТБ-3 их было 8). На ДБ-3 шасси убиралось в фюзеляж и появилось смягчающее посадку колесо.
А самое радостное то, что новые самолеты стали двухмоторными, и их можно было подготовить к полету в два раза быстрее. Летчики немного выдохнули, а ТБ-3 перешел в разряд грузовых. Хотя в войну, напомню, их использовали постоянно. В итоге, ни одного не уцелело.
Дыхание войны
Приближалась война. Это чувствовалось многими. Военная промышленность старалась вовсю. Плодом ее труда стали пикирующие бомбардировщики Пе-2, истребители Як и МиГ, а также штурмовики Ил-2 (гитлеровцы называли его «черной смертью»). Произошел технический прорыв, и перед войной ВВС вновь перевооружились.
Теперь летчики тяжелой авиации летали на Пе-2, способных подниматься на 8000 метров. Полетный вес «пешки» составлял 9000 килограммов. Самолет развивал скорость до 500 км/час, а при пикировании до 650 км/час. Это был уникальный бомбардировщик. Боевые вылеты показали, что маневренность самолета позволяла вести воздушные схватки даже с истребителями противника.
Итоги
К началу войны советская тяжелая авиапромышленность была неплохо развита. Удалось сконструировать надежные бомбардировщики, истребители и штурмовики. Самолеты, разработанные и поступившие на вооружение перед войной, отлично справлялись с поставленными задачами.
А потом началась война, первые боевые вылеты, первые потери и победы. В следующей статье я расскажу о том, каким для советской тяжелой авиации стало начало войны, и что стало причиной ее тяжелых потерь.