Сегодня мы ответим на один из самых частых ваших вопросов, какова дальнейшая судьба машин-гигантов для проходки тоннелей по окончании проходки ими очередного перегона.
Для начала немного о самих машинах. Большинство тоннелей московского метрополитена как на большой, так и на малой глубине сегодня строится с помощью щитов - тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК). Преимущество применения именно щитовой проходки очевидно - на мелком заложении, в отличие от открытого способа работ, не требуется раскрывать котлованы на всем протяжении перегона, перекладывать коммуникации, сносить здания и сооружения, возникшие на пути тоннеля. На глубоком заложении, в твердых породах, основное преимущество по сравнению с буровзрывным способом работ либо с проходкой на "отбойных молотках" - скорость проходки тоннеля (при благоприятных условиях проходки щит может проходить до 20 метров в день, в среднем по Москве - 6-10 м/сутки).
Сам процесс проходки тоннеля объяснить довольно просто: щит с помощью ротора (режущего органа) разрабатывает перед собой грунт, при этом в грунт нагнетается специальный раствор для его закрепления.
За щитом сразу же образуется готовый тоннель - метростроевцы при помощи блокоуладчика собирают из блоков бетонное (при необходимости - чугунное) кольцо, от которого щит отталкивается домкратами и продолжает проходку. Тоннель проходится последовательно - щит немного продвигается и устанавливается кольцо, затем процесс повторяется. Ширина одного кольца - от 1,2 до 1,8 метров.
Если посмотреть с обратной стороны - выглядит это так (фото сделано при старте щита - установлены первые, так называемые ложные кольца тоннеля, от которых отталкивается щит, позже их разберут):
В последние год в Москве применяются щиты большого диаметра - от 9,6 до 10,85 метров (диаметр обычного щита - 6 м). Эти "гиганты" строят двухпутный тоннель, в котором поезда ходят по двум путям в обоих направлениях.
4 таких ТПМК были привлечены к строительству московскими властями для минимизации затрат при проходке тоннелей - по их подсчетам, экономия достигается за счет меньшего потребления электроэнергии, расходных материалов и задействованного персонала (ведь работает один щит вместо двух), а также из-за отсутствующей необходимости в строительстве притоннельных сооружений на перегоне (вентиляционных камер, водоотливных установок, сбоек).
Последний метр проходки тоннеля - всегда большой праздник для метростроевцев. Щит проламывает торцевую стену котлована и выходит в котлован будущей станции. Примечательно, что выходит ТПМК с филигранной точностью - точно в том месте, где должен пройти в тоннель, расхождение составляет до нескольких сантиметров. За точность ведения проходки отвечают лазерная навигационная система щита и маркшейдеры.
Итак, щит завершил проходку тоннеля, все кольца поставлены и его головная часть полностью выходит в котлован. Что же с ним происходит дальше?
Демонтаж. А дальше ТПМК начинают разбирать подобно конструктору и поднимать элементы на поверхность по частям.
При этом элементы оболочки щита для надежности соединены между собой не болтами, а сваркой, поэтому оболочка разрезается на части на месте.
Процесс довольно завораживающий.
Полностью процесс демонтажа всех элементов щита может занимать до 35 дней.
Главный режущий элемент щита - ротор.
Перевозка. Затем так же частями щит грузится на тралы и вывозится с площадки.
При этом, поскольку такой груз является негабаритным, перевозка осуществляется в ночное время.
Колонна движется в составе машин сопровождения, а весь маршрут строится заранее - по ходу движения колонны не должно быть тоннелей и эстакад. Более того, на самых крутых перекрестках и поворотах на всякий случай ограничивается движение.
Как процесс перевозки выглядит с высоты:
И небольшое видео колонны в движении:
После того как полностью демонтирована основная часть щита, поднимаются на поверхность защитовые (технологические) тележки.
В них размещается различное оборудование и расходники для обеспечения проходки щита.
Их также готовят к транспортировке.
И вывозят по одной.
Дальнейшая судьба щита. Теперь разберемся, куда перевозится щит.
Первый вариант - на следующую стройплощадку метро, где щит сразу же будет собираться и по частям опускаться в котлован.
Начало сборки ТПМК для проходки очередного тоннеля:
Приводы, которые вращают ротор щита.
Домкратная часть щита.
Второй вариант. Перевозка щита на базу хранения компании-владельца для последующей санации - обслуживания щита. После длительной проходки щиту зачастую требуется осмотр, профилактика, замена отдельных элементов вследствие их износа. Обслуживание щита и закупка комплектующих, многие из которых импортные - удовольствие не из дешевых, но работа на подрядах московского метростроя с лихвой оправдывает эти затраты.
Посмотрим на схеме, где находятся базы хранения ТПМК московских метростроительных компаний (отмечены указателями).
Полная версия схемы здесь.
Большинство баз расположены за пределами МКАД. База АО "Трансинжстрой" находится на Можайском шоссе в Акулово. Все щиты компании отсюда в настоящее время перевозятся на Троицкую линию для проходки тоннелей на участке «Новаторская» - «Крымская».
Китайцы (компания "CRCC") расположили все свои щиты на площадке в районе Красной Пахры Новой Москвы (Калужское шоссе). Перспективы у китайских проходчиков в Москве пока туманные - новых подрядов им пока не дают. А значит, щитам лежать здесь еще долго.
"Мосметрострой" хранит и обслуживает свои машины на нескольких площадках, в том числе на Новобутовской улице (Южное Бутово) и на Походном проезде (Южное Тушино), база "Ингеокома" находится в Лобне, а площадка компании "СК-Мост" и вовсе не влезла на схему - их единственный щит "Виктория" хранится в подмосковном Толбино.
Ещё один интересный щит можно найти на проспекте Маршала Жукова. Здесь хранится самый большой щит Москвы - Herrenknecht с гидропригрузом, диаметр которого составляет 14,2 метра. Назван величественно - "Елизавета".
Им были построены одна нитка Лефортовского автодорожного тоннеля и две нитки Северо-Западного (проспект Маршала Жукова). Несмотря на то, что щит и принадлежит правительству Москвы, эксплуатировал его только "Московский Метрострой".
Нынешнее состояние "Лизы", прямо скажем, оставляет желать лучшего: его части ржавеют под открытым небом на заднем дворе "Тоннель-2001", совсем рядом с построенным ей Северо-Западным тоннелем.
Перспективы возвращения к делу всей жизни у тоннелепроходческого комплекса, к сожалению, крайне малы: автомобильные тоннели в Москве нынче не в моде, для метрополитена диаметр великоват, возможно, щит пригодился бы для строительства подземных связок Московских Центральных Диаметров, но этому проекту сбыться не суждено...
Третий вариант. Перевозка на щита на временные (назовем их "стихийные") базы хранения. Такие базы стали появляться в Москве в последнее время. Причина тому - на предыдущих объектах подрядчик уже закончил работы, а стартовые котлованы на новых площадках еще не готовы. Например, 2 щита компании "УРСТ" сейчас хранятся на площадке станционного комплекса «Кленовый Бульвар» Бирюлевской линии в ожидании начала работ по раскрытию котлована.
Ещё один комплекс (S-798 "Ольга") находится на площадке будущей станции «Москворечье» Бирюлевской линии на Каширском шоссе (территория бывшего стадиона).
Все детали уложены очень компактно.
А одна из "десяток" (щитов диаметром 10 м) - Лилия с индексом S-956 расположилась на площадке временного хранения станции метро «Мнёвники».
Ближе к лету щит будет перевезен на улицу Маршала Тухачевского (на которой из-за плотной застройки нет места для складирования щита) и смонтирован в котловане для проходки тоннеля «Бульвар Карбышева» - «Живописная» Рублево-Архангельской линии.
Четвертый вариант. Отправка на модернизацию фирмы-производителю.
Например, ТПМК Herrenknecht S-290 "Валерия" отправлялся в Германию на модернизацию, после которой в 2005 году вернулся в Россию уже с новым индексом S-453.
Пятый вариант. Крайне редкий, но имеющий место быть - отправка щита в другой город/страну. Последним таким покинувшим Москву щитом стал питерский ТПМК "Надежда". Примечательно, что для перевозки щита из Северной столицы в Москву и обратно был выбран речной транспорт.
Щит был перебазирован из северной столицы в Москву в связи с финансовыми проблемами и низкой загруженностью ресурсов компании "Метрострой" в Санкт-Петербурге. До прибытия для работы в Москву ТПМК успел соорудить два тоннеля в Петербурге: на Фрунзенском радиусе от "Южной" до демонтажной камеры, не доходя 500 метров до станции "Проспект Славы" - общая протяжённость проходки составила 3 км 200 метров, а также на Невско-Василеостровской линии от Туристской ул., не доходя 600 метров до станции "Приморская" - на этом участке щит преодолел аж 5 км 200 метров.
В столице щит прошел 2 тоннеля на Западном участке БКЛ. На этом миссия "Надежды" по помощи в строительстве московского метро завершена.
P.S. В данный момент щит уже находится в Санкт-Петербурге - на площадке на Туристской улице (в Приморском районе).
Чуть раньше 2 щита компании "Казметрострой" (Wirth-NFM "Айсылу" и Hitachi "Ляйсан") также были возвращены из Москвы в Казань в связи со строительством второй линии Казанского метрополитена.
Шестой вариант. Щит не извлекается из земли, а попросту остается в тоннеле. При этом все его внутренности извлекаются, а оболочка щита является обделкой тоннеля.
Такой случай, например, произошел при строительстве тупика за станцией «Тропарёво». Щит, о котором пойдет речь - на фото посередине.
Щит «Варяг» не справился с задачей и столкнулся со сложной гидрогеологической ситуацией, а попросту говоря — «словил плывун», кроме того, пошёл по неправильной траектории. В результате проходку остановили, соорудили промежуточную камеру, все внутренности щита извлекли, а остаток тупика прошли другим щитом.
Аналогичный случай произошел в90-е на перегоне «Кожуховская» - «Дубровка». Щит «Вайсс унд Фрайтаг» застрял на границе плывуна и известняка на глубине 58,5 метра. Плывун победить удалось, а вот щит дальше уже пойти не смог - его внутренности были демонтированы, оболочка оставлена на месте. К ней приварили металлоизоляцию и закачали за нее бетон.
Место "захоронения" ТПМК.
Седьмой вариант. В среднем ресурс работы щита - 10 тоннелей (при определении износа ТПМК, конечно же, в первую очередь, учитывается общий метраж всех пройденных им тоннелей - длина одной проходки может быть как 300 метров, так и 3 километра). Но в Москве есть и щиты-ветераны, у которых "за плечами" уже более 10 проходок. Например, щит компании "Мосметрострой" канадской фирмы Lovat по имени "Клавдия" построил уже 13 тоннелей. В данный момент стоит вопрос о целесообразности его дальнейшей работы в связи с изношенностью основных узлов. Даже рассматривается вариант его размещения во дворе музея "Мосметростроя" на Цветном бульваре.
Конечно же, выработавшие свой срок щиты могут и просто остаться лежать под открытым небом на одной из баз и догнивать, либо отправиться на металлолом...
На этом всё. Надеемся, мы ответили на все ваши вопросы о "жизни" щитов после проходки ими очередного тоннеля. Спасибо за внимание!
Напоминаем, что если Вы хотите быть в курсе всех новостей о развитии столичной подземки - подписывайтесь на нас здесь и в других социальных сетях и мессенджерах (ссылки на главной странице канала).
#Метро #строительство метро #тоннель #проходка тоннелей #щит #тпмк #московское метро #москва