В 25 километрах от Сковородино за неприметным разъездом Горелый от Транссиба отделяется Малый БАМ:
Или - Южный АЯМ: перпендикулярно Байкало-Амурской магистрали проходит законченная лишь в 2011 году Амуро-Якутская магистраль, которой географически и принадлежит этот участок. Первоначально же Амуро-Якутской магистралью называли колёсную дорогу, строительство которой от Большого Невера организовали золотопромышленники в 1913 году. Конечным пунктом стройки значился Якутск, однако без механизации и тех трудовых ресурсов, что были брошены на Амурский Транссиб, ничего вразумительного построить здесь тогда не успели.
И всё же сам проект остался, и к нему в 1925 году вернулись уже Советы. В 1927-29 под руководством инженера Иосифа Пилина, выбившего для стройка два трактора "Кейс", была проложена будущая трасса "Лена". Но именно перед этой грязной грунтовкой с деревянными мостами впервые на огромном пространстве расступилась тайга, в глубинах которой, вдали от границы, там, куда так просто не долетит самолёт, советская власть задумала воплощение ещё более амбициозного проекта - параллельной Транссибу железной дороги на Дальний Восток.
Постановление о начале работ над ней вышло 13 апреля 1932 года, а ещё полгода спустя в Свободном был организован гигантский Бамлаг, курировавший всё железнодорожное строительство Дальнего Востока. Первой, скорее пилотное задачей его стало строительство вторых путей Транссиба, а на севере тем временем развернулись работы по трассировке.
Советская власть понимала, что сколько бы людей ни отправили в лагеря, масштаб проекта слишком велик для традиционных сухопутных изысканий, и как новинкой царской АмурЖД стали экскаваторы, так и новинкой Старого БАМа - аэрофотосъёмка, "первой ласточкой" которой был отечественный самолёт МР-6 под началом эстонского лётчика Леонарда Крузе. Не было у Советов и возможности быстро развернуть в тайге сеть аэродромов, поэтому символом Старого БАМа сделался гидроплан, садящийся на стальную воду тихих таёжных озёр.
К 1937 году будущая трасса была проложена на картах - дальше оставалось перенести её на местность, которая тут выглядит так:
Бамлаг в 1938 году начал Великую стройку, но вскоре его руководитель Нафталий Френкель, прежде прокладывавший Беломор, понял, что с организацией тут что-то не то. Бамлаг был разделён аж на 6 лагерей, и вплоть до войны стройка таёжной магистрали велась сразу по трём направлениям.
Западный БАМ к 1941 году успели проложить от Тайшета до Лены, Восточный дотянули уже после войны от портового Ванино до Комсомольска-на-Амуре, выведя соединительную ветку к Волочаевке на Транссибе. Третьим же направлением стала ветка Бам-Тында, которая должна была выйти в самую середину будущей магистрали.
Но стройку прервала война, и если Западный и Восточный участки остались, а на них выросли индустриальные гиганты Комсомольск-на-Амуре и Братск, то судьба Малого БАМа сложилась иначе: в 1942 году его пути были сняты и увезены на запад для строительства Волжской рокады.
После войны у Страны Советов возникло множество куда более неотложных задач, чем прокладка таёжных магистралей. Транссиб с грузопотоками справлялся, за Амуром вместо милитаристической Японии лежал дружелюбный Красный Китай. Но шли десятилетия, Европейская часть и Сибирь обустраивались, грузообороты по Транссибу (в том числе - японских товаров в Европу) росли, а китайцы из "братьев навек" понемногу превращались в "муравьиных лжесоциалистов".
В 1967 году ЦК КПСС постановил о возобновлении проектно-изыскательных работ, а в 1974 - дал по их итогам старт новому строительству БАМа. Как и в первый заход, вести его начали с трёх сторон: от Усть-Кута на восток, от Комсомольска-на-Амуре на запад и от Сковородино на север по линии Бам - Тында, которую предполагалось продлить ещё дальше, к угольным копям Нерюнгри.
Прибывшие сюда в 1975 году комсомольцы, инженеры и военные строители лишь покачали головами - старая трасса Малого БАМа заросла тайгой так, что прокладывать её предстояло практически заново. Но они справились: в 1977 году Тында снова услышала стук колёс локомотива.
И в общем эта линия длиной 189 километров - хоть и Малый, но настоящий БАМ. Здесь чувствуется то же величие победы Человека над Тайгой, та же тревожность ниточки среди чужой стихии. За вагонным окном тянутся те же леса без единого края и проблеска, покатые сопки, далёкие гольцы, топкие мари, зеркала озёр да каменистые речки, в которых не видать тихой воды.
Пассажирское движение на Малом БАМе гораздо активнее, чем на Восточном: там - единственный (хотя и ежедневный) поезд Комсомольск - Тында, а здесь курсируют фирменный поезд "Гилюй" Благовещенск - Тында и Хабаровск - Нерюнгри с прицепными вагонами Владивосток - Нижний Бестях (читай Владивосток - Якутск).
Кое-где вдоль насыпи видны недостроенные опоры мостов второго пути, стройку которого прервал распад Союза:
Но "самым длинным памятником советской глупости" БАМ казался "прорабам Перестройки" лишь от того, что их стараниями упали и грузообороты Транссиба. В 2010-х годах Транссиб вновь начал подходить к грузовому коллапсу, а чахлый однопутный БАМ был так себе дублёр. На Западном БАМе строительство второго пути идёт полным ходом, на Малом БАМе - только набирает обороты:
И даже новые разъезды тут представляют собой явные заделы - вместо 3 путей кладутся 2, но второй настолько длинный, что может вместить два состава. Такая схема хорошо видна на кадре ниже на открывшемся в 2016 году разъезде Мохортов, где наш поезд глядит исподлобья на встречный товарняк, стоящий на тех же рельсах. Этот же товарняк закрыл мне вид на памятник Геннадию Мохортову - замминистру МПС, курировавшему стройку БАМа:
Станций и посёлков же на 189км Малого БАМа всего три, и стоят на них типовые вокзалы, укатанные в сайдинг. Заповедником позднесоветского архитектурного романтизма основной БАМ стал уже в 1980-е годы, Малый БАМ же в остался наследием эпохи застоя.
Тем не менее и здесь есть придавшая БАМу особый колорит традиция отдавать каждую станцию в шефство тому или иному региону. Кто строил Муртыгит (кадр выше) - не знаю, а вот Аносовскую, судя по надписи на водонапорной башне - Воронежская область:
Здесь я успел увидеть почти изначальный облик вокзала в его "мохнатой" штукатурке. Но скоро её тоже поглотит сайдинг. Как и вот это панно - не шедевр, конечно, но всё же милую деталь эпохи...
Аносовская напоминает об изысканиях Николая Аносова, в 1860-х открывшего золотые копи в верховьях реки Ольдой, которые стали приманкой для первых гражданских переселенцев Приамурья. Вдоль Ольдоя и поднимается Малый БАМ, а сам посёлок Аносовский (200 жит.) стоит на водоразделе. Дальше линия спускается в бассейн Амура - вдоль речки Силип, впадающей в Тынду.
В посёлке Беленький на Силипе тоже две сотни жителей, но многоэтажки его выглядят иначе:
Его строила Горьковская (в наши дни - Нижегородская) область, и напоминающее об этом панно нынешние модернизаторы пощадили, не став закатывать в сайдинг:
На мелких станция и разъездах вокзалы выглядят так:
А дачи с обилием старых балков и "бочек диогена" выдают приближение крупного города... Тында вроде и невелика (33 тыс. жителей), а всё же на сотни километров вокруг остаётся главным оплотом цивилизации.
БАМ я проехал из конца в конец в 2020 году, но до сих пор об этом не написал - путешествие 2021 года позволило мне сделать несколько важных штрихов к портрету. В основном - в августе, а в июне я заезжал в Тынду одним днём, чтобы посетить в ней музей БАМа, в прошлогодний приезд оказавшийся закрытым.
Но первое впечатление о БАМе после Транссиба - насколько же тут легче дышать! Там - обветшалые деревни, где переселенцы не нашли лучшей доли, следы интервентов да впитавшиеся в сырую землю кровь и пот каторжан и зэков. Тут - энтузиазм комсомольцев, удалые командировки на болшую землю и ещё живые люди, в молодости строившие города, где сами теперь живут. На Транссибе - болотистая стабильность без перспектив к росту, на БАМе - осознание, что упадок позади, а впереди новые "расступись, тайга!". День в Тынде между Сковородином и Свободным запомнился мне как глоток свежего воздуха.