Сейчас у всех на слуху ситуация с самолётом авиакомпании Сибирь. Тот случай я не хочу разбирать пока, подождем официального расследования. А чтобы Вам было проще объективно фильтровать тонны некорректных утверждений, сегодня расскажу про противообледенительную обработку самолётов (ПОО). В тексте статьи буду использовать сокращения, которые расшифровываю в скобках по тексту, так как слова сегодня особенно длинные.
Сначала поговорим о том, что должен собой представлять в итоге облитый самолёт. Сейчас в Руководствах по противообледенительной защите (РПОЗ), а также в рекомендуемой практике ИАТА используется концепция «чистого воздушного судна», которая подразумевает, что взлетающий самолёт не должен иметь снежно-ледяных отложений (СЛО) не только на плоскостях, но и вообще нигде. Исходя из этого, ПОО бывает нескольких видов:
• Удаление СЛО, ПОЗ плоскостей крыла и стабилизатора воздушного судна;
• Удаление топливного обледенения;
• Удаление СЛО с фюзеляжа;
• Удаление СЛО с лопаток вентилятора маршевой силовой установки;
• Удаление СЛО с капотов двигателя, носового обтекателя.
Пожалуй, этим и стоит ограничиться, а дальше рассмотрим каждый тип обработки отдельно.
Плоскости крыла и стабилизатора обрабатываются с помощью деайсеров (ПОМ – противообледенительная машина). Обработка может осуществляться на стоянке, на точке запуска и на площадке ПОО с запущенными двигателями. Обрабатывают от 1 до 4 деайсеров. Предотвращение образования новых СЛО лучше производить синхронно 2 или 4 деайсерами.
Если небо чистое, осадков нет, а самолёт долго простаивал, поэтому на плоскостях и фюзеляже сохранился снег от прошлого снегопада, то достаточно только процедуры удаления СЛО. В этом случае дейсерами используется только горячая вода температурой 60-82 градуса либо смесь горячей воды и противообледенительной жидкости (ПОЖ) первого типа (например, Octaflo Lyod, на основе этиленгликоля) (80/20 или 75/25, как правило). Аэрофлот сейчас говорит всем, что достаточно горячей воды, как рассказывают в представительствах. Ну и не стоит забывать, что таящие СЛО меняют концентрацию ПОЖ. Струю направляют под углом 20-25 градусов, почти параллельно плоскости, чтобы не повредить самолёт напором ПОЖ. Облив производится из верхней точки к нижней, от передней кромки к задней. Угол может меняться, если приходится удалять лёд. Также стоит обращать особое внимание, чтобы ПОЖ не попадала на датчики и в двигатель. Самый критичный в этом плане – опять, Боинг-737, у которого воздухозаборник ВСУ расположен прямо перед стабилизатором, поэтому обработка передней кромки должна производиться поистине ювелирно, так как часто ВСУ глохнет от попадания ПОЖ.
Если имеются осадки, то кроме удаления СЛО необходимо провести и второй этап ПОО – предотвращение появления новых СЛО, которое производится этими же деайсерами, но жидкостью 2-4 типа (мы обычно пользуемся 4 всегда, зеленого цвета, Max Flight A VIA, на основе этиленгликоля) в 100% концентрации. У каждой жидкости есть своё время защитного действия (holdover time), а именно 4 тип обеспечивает самое длительное действие (15-25 минут в зависимости от температуры воздуха с момента попадания первой капли на воздушное судно).
Топливное обледенение располагается под плоскостью крыла под баками. Оно происходит в момент снижения самолёта с эшелона перед посадкой, когда переохлажденное топливо в баках замораживает попадающую на поверхность влагу (дождь, туман и т.д.). Деайсером такое обледенение не убрать, так как при обработке нижней поверхности плоскости крыла струя ПОЖ зальёт стойки шасси. В этом случае из деайсеры выходит обливщик и берет специальный пистолет из деайсера, которым вручную обрабатывает нижню поверхность плоскости крыла.
Удаление СЛО с фюзеляжа. Деайсер направляет струю ПОЖ на верхнюю точку фюзеляжа, обычно это горячая вода, либо смесь воды и ПОЖ I типа. Опять-таки направляет под углом, чтобы не повредить самолет. Остатки удаляются по мере необходимости, спускаясь сверху вниз. Для меня лично неприятная процедура, как для пассажира, так как ПОЖ заливает иллюминатор, и становится ничего не видно до взлёта.
Удаление СЛО с лопаток вентилятора тоже важная процедура. Но производится она исключительно с помощью «печки» (Универсальный моторный подогреватель, УМП). Теплая струя воздуха направляется прямо на лопатки вентилятора, лёд тает.
Удаление СЛО с капотов двигателей и обтекателя. С помощью деайсера и ПОД лучше не производить, так как струя ПОЖ может попасть в двигатель, либо переломать обтекатель и приемки полного давления (ППД). Поэтому данные СЛО удаляются механическим способом, как автомобиль – силиконовыми скребками и щётками.
Про виды СЛО проговорили. Теперь о местах проведения ПОО. Самое простое – на стоянке, можно, не торопясь, удалить все СЛО отовсюду. Однако для предотвращения не самый лучший вариант в связи с коротким сроком действия ПОЖ. Поэтому двухэтапную обработку лучше производить на точке запуска двигателей. Здесь можно аккуратно удалить СЛО, произвести ПОЗ жидкостью IV типа, запустить двигатели и рулить на взлёт. Но и этот вариант подойдёт на всем. Если идёт снегопад и полосу постоянно чистят, перед ней образуется затор из самолётов, смысла в ПОЗ нет. Поэтому ближе к торцу полосы открывается площадка ПОО с запущенными двигателями. Самолёт останавливается на площадке, далее командир разговаривает с механиком по рации, где сообщает о своих пожеланиях. Далее механик передаёт информацию деайсерам, обычно их 2-4. Они синхронно обрабатывают плоскости и стабилизатор, иногда сбивают СЛО с фюзеляжа. Выглядит это как конвейер – на обработку в один этап уходит 4 минуты, а в два этапа – 10 минут. Маршевые двигатели находятся на минимальном режиме тяги. Однако интереснее всего находиться в деайсере, который обрабатывает стабилизатор на Боинге-777, так как его ощутимо трясёт и раскачивает от потока воздуха, да и стекло заливает ПОЖ, прилетающая с крыла.
В дополнение хочу сказать, что аэропорт никогда не экономит на ПОЖ, так как это очень ощутимая статья доходов. Авиакомпании выставляется счёт за работу деайсера, за воду из него, а также за ПОЖ, используемую при обливе. Некондиционная ПОЖ не может использоваться, так как может выйти из строя сам дорогой деайсер, а тем более, что авиакомпании выставляется товарная накладная на использованную ПОЖ, где указан тип и наименование. При проведении аудита могут быть запрошены данные о закупках ПОЖ аэропортом, кроме того состояние ПОО регулярно проверяется Росавиацией. Облив вообще вещь недешёвая, двухэтапная обработка обходится дороже ста тысяч рублей. Поэтому тут чаще экономит авиакомпания, когда командир отказывается от облива. Правда, в этом случае аэропорт может отказать в вылете данному самолёту, если имеется обоснованные сомнения в безопасности полёта. Самый яркий пример – 2012 год, авиакомпания ЮтЭйр, самолёт разбился после взлёта из Сургута из-за обледенения, после этого случая ПОО находится на особом контроле.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/202779.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.